Paul Todd / Imagini de afară
La fel de complex ca și AC75-urile vor fi atunci când vor fi lansate pentru curse la Louis Vuitton 37th Cupa Americii Seria Challenger, New York YC Magia americană Trimmer-ul Lucas Calabrese spune că pentru a aduce foilerul de 75 de picioare al echipei în jurul hipodromului va necesita aceleași elemente fundamentale pe care le-a perfecționat în anii săi de navigație la Olympic 470. O pânză mare este o pânză mare, până la urmă, dar Cum trimmerele gestionează puterea în aceste pânze falnice cu aspect înalt este exponențial mai critică. Reglementările tehnice AC75, care definesc practic fiecare aspect al AC75, sunt „destul de restrictive” cu vele, spune Calabrese. Dar pentru a doua generație de pânze duble, mai sunt încă multe inovații de urmat.
Majoritatea echipelor acceptă că Barcelona va fi un loc în general cu vânt mai ușor, așa că majoritatea pachetelor de design se vor concentra pe performanță în brize medii până la ușoare. Și când vine vorba de proiectarea „pachetului aero” pentru aceste AC75-uri, provocarea este de a avea o putere mare în pânze pentru decolare și o rezistență minimă la viteză. „Aceste bărci merg foarte repede și, de îndată ce mergem foarte repede, trebuie să scăpăm de multă zonă, ceea ce putem face”, spune Calabrese. „Dar partea grea este că trebuie să manevrăm și trebuie să accelerăm. Deci, nu există o singură soluție la această provocare. Totul se referă la restul pachetului.”
Acel pachet, desigur, include folii, flaps, o cârmă, elevatoare de cârmă și nenumărate alte considerații. Dar pentru Calabrese, principala preocupare este vela mare pe care este însărcinat să o taie cu eficiență. Comenzile pe care le are la dispoziție includ furia principală, care controlează tensiunea lipitorilor ca orice barcă cu pânze. Spre deosebire de o barcă cu chilă tradițională, totuși, AC75-urile nu au brațe. Având în vedere unghiurile mari de vânt aparent la care navighează aceste bărci, brațele sunt în esență inutile. Cu astfel de unghiuri înguste și fără boom, Calabrese spune că vela mare ar putea fi considerată ca fiind mai asemănătoare cu un braț. Foaia principală afectează pur și simplu tensiunea lipitoarei (pe ambele piese ale pânzei mari), iar apoi există șiroaiele, care funcționează în mod similar cu un șurub tradițional. Sistemul cunningham, spune el, „este o configurație destul de simplă”. O considerație suplimentară este rotirea catargului.
„Acestea sunt principalele comenzi pe care le folosim pentru a configura pânzele și sunt importante pentru a controla unghiul călcâiului ambarcațiunii”, spune Calabrese. „Dar cel mai important instrument de control al călcâiului este călătorul. Călcâiul este important pentru că totul este legat de unghiul de înclinare a foliei și de clapetă și de stabilitatea bărcii.”
Pe AC40-uri, folosite pentru dezvoltarea pre-cupă și pentru regate preliminare, sistemul traveller este alimentat de baterii, așa că trimmerele pentru pânzele mari îl folosesc pe scară largă. Pe AC75, totuși, călătorul este alimentat de oameni, ciclorii, așa că echipele sunt mai limitate în cantitatea de ajustări ale călătorilor. „Trebuie doar să știi cum să-l folosești cu înțelepciune”, spune Calabrese.
Ajustările Outhaul sunt mai multe micromișcări, dar pentru că clews sunt atât de aproape de călător în sine, „unghiul se schimbă destul de brusc cu mișcări mici”, spune Calabrese. „Pentru fiecare centimetru pe care îl deplasați pe calea de execuție, mutați unghiul, astfel încât obțineți un efect frumos fără a fi nevoie să le mișcați prea mult.”
În ceea ce privește cunningham, încărcăturile sunt mai mici pentru început la viteze mici, dar pe măsură ce viteza crește, este necesară mai multă deplasare în sistem. Cu cât merg mai repede, cu atât se schimbă mai repede; mai rapid înseamnă mai multă sarcină și mai mult efort de tragere, ceea ce necesită mai multă putere de la ciclori.
Cursele preliminare din AC40 au demonstrat unul dintre cele mai importante elemente ale navigării unui AC75: decolarea. Inițierea decolare este unul dintre cele mai provocatoare momente, spune Calabrese, deoarece unghiul aparent al vântului în timpul fazei de accelerație este destul de larg. Primul lucru pe care trebuie să-l facă este să rotească catargul complet pentru a încerca să fie cât mai aproape de unghiul aparent al vântului. Cu rotație maximă, călătorul este tras în afara bordului.
„Pentru că nu avem un boom, este singura modalitate de a face vela să se late mai lată”, explică Calabrese. „Așadar, în principiu, încercăm să avem o tăiere bună [the main and jib]asigurându-vă că cele două lipitori sunt potrivite.”
Pe măsură ce viteza crește, la fel crește și vântul aparent pe măsură ce se deplasează înainte. „Atunci începi să tunzi. Și odată ce ajungem la viteza pe care credem că o putem trage în sus, atunci facem ultimul trim up pe călător. Practic, asta ne va duce pe folii și, odată ce suntem pe foile, vitezele încep să crească foarte, foarte repede.”
În acel moment, spune el, caută să renunțe la excesul de rezistență în pânze, folosind toate uneltele pe care le au la dispoziție (și acest lucru este valabil și pentru braț): cunninghams, outhauls și rotația catargului. „În amonte, unghiul aparent al vântului este de aproximativ 13 grade, iar în josul vântului nu este chiar atât de diferit”, spune Calabrese. „Deci, practic, odată ce suntem sus în aer, este vorba de aplatizarea pânzelor cât de mult putem.”
Toate acestea, desigur, necesită atingerea puterii de ieșire a ciclorilor care ciocanesc pe manivelă. „Avem sensibilitatea de a avea nevoie de putere umană pentru a mișca fiecare control al velei”, spune Calabrese, „deci trebuie să fim conștienți că, dacă mișcăm călătorul tot timpul, ciclorii nu vor fi fericiți.”
Decolarea este una, dar ursul de mare viteză aflat în partea de sus a cursei este altul. Este cea mai dificilă manevră, mai ales uprange, spune Calabrese. „Totul este foarte încărcat și mergem foarte, foarte repede, așa că totul este despre sincronizare. Trebuie să fim gata să cronometrul cârma foarte bine, pentru că dacă ajungi în punctul în care cârmaciul intră în zona de putere și începi să mergi la călcâiul sub vânt, poți începe cu adevărat să-l pierzi rapid, ceea ce se întâmplă aproape zilnic. pe baza AC40.”
Paul Todd / Imagini de afară
Succesul în ursul departe este, prin urmare, totul despre a fi într-o sincronizare precisă. În cazul în care cârmaciul se întoarce în sensul vântului și barca nu este oprită corespunzător, călcâiul sub vânt crește rapid, iar punctul de neîntoarcere este instantaneu. „Când te înclini spre subt, îți pierzi rapid momentul potrivit și bulgăre de zăpadă. Ceea ce se întâmplă în continuare este cărma iese din apă și apoi s-a terminat.”
La fel de solicitant pentru echipa de putere și esențial pentru a fi sincronizat este virajul prin poarta de jos, mai ales când bate vânt. Mergând în viraj, trimmerele se bazează pe software pentru a le spune timpul și distanța până la viraj. De asemenea, este important ca ciclorii să știe cât de departe sunt de marcaj – atunci când lucrurile încep să fie trase și încărcate, ar fi bine să fie pregătiți pentru producția maximă. Momentul trebuie să fie corect; trage lucrurile prea devreme și VMG scade. Prea târziu e prea târziu. Secvența evenimentelor, spune Calabrese, este cuningham în continuare, execuțiile ajustate și apoi fiți pregătiți pentru rotunjire și accelerare. Ajustările coșului principal și al foii brațului au loc sincron.
„Cea mai grea parte este să cronometrați lucrurile corect, astfel încât să nu ajungeți cu lucruri tăiate prea devreme sau prea târziu”, spune el.
Și să nu uităm de călător; Există o mulțime de ajustări mari imediat după apariție, ceea ce atrage multă energie de la ciclori. Efectul în cascadă al oricărei ajustări tardive este că alte comenzi se activează chiar mai târziu, ceea ce necesită apoi și mai multe ajustări ale călătorilor. „Ca orice barcă, dacă pânzele tale nu sunt în forma potrivită, vei ajunge mult mai instabilă”, spune Calabrese. „Este asemănător aici, așa că vrei să te asiguri că atunci când ocoliți marcajul, puteți fi aproape pregătit. Este la fel de mult despre gestionarea presiunii din partea cyclorilor, cât despre a face ceea ce vrei tu. De multe ori, pur și simplu nu poți face ceea ce îți dorești să faci.”
Dacă vela mare vine prea devreme și brațul târziu, barca „devine destul de încărcată și te poți învârti destul de repede”, adaugă Calabrese. „Am fost acolo, am făcut asta. Acestea sunt bărci incredibil de sensibile, indiferent de cât de mari sunt. Și trebuie să fim foarte atenți, asigurându-ne că suntem echilibrați, deoarece, deși sunt mari și grei, sunt totuși super-sensibili la aranjarea adecvată a velei. Problemele apar atunci când cârmaciul se întoarce și trimmerele nu sunt gata sau nu sunt în față. Atunci intri în probleme.”