Deși iarna nu este sezonul obișnuit pentru navigație pe mare, Seawolves a demonstrat că sunt gata să facă față oricăror provocări și să își depășească limitele. Ei au navigat cu viteze mari, au făcut față furtunilor puternice și au reușit să ajungă la destinația lor în siguranță.

Această experiență de iarnă a fost una memorabilă pentru membrii echipei Seawolves, care au creat amintiri de neuitat și au întărit legăturile dintre ei. Au avut ocazia să se confrunte cu provocări unice și să își testeze abilitățile în condiții extreme.

Seawolves continuă să inspire și să impresioneze cu determinarea, pasiunea și abilitățile lor remarcabile. Sunt o sursă de inspirație pentru toți cei care își doresc să se lanseze în aventuri de navigație pe mare și să exploreze frumusețea și provocările acestui sport minunat. Este timpul pentru o nouă aventură alături de Seawolves!

Helloooo Seawolves! Este timpul să se toacă din nou! Când o aventură este finalizată, este timpul să porniți într -o nouă aventură. Alătură -mă pe drumul către noi curse și explorarea tehnologiei de navigație noi și interesante! Odată cu finalizarea cursei VendeeGobe, există încă câteva videoclipuri de analiză foarte fain care vin cu siguranță și vom continua să urmărim îndeaproape flota IMOCA, dar între timp, vom începe să ne ocupăm de a ne alătura câteva curse uimitoare în această vară în această vară !

source

Navigarea solo este o provocare uriașă care necesită curaj, determinare și abilități navigaționale remarcabile. Olivia povestește cum a fost nevoită să înfrunte condiții meteorologice extreme, valuri uriașe și singurătatea, dar și cum a reușit să se conecteze cu natura și să se redescopere pe sine în mijlocul oceanului.

Pe parcursul călătoriei sale, Olivia a avut parte de momente de frică, dar și de momente de bucurie și împlinire. A învățat să fie independentă, să se adapteze la schimbările bruste și să își gestioneze resursele în mod eficient. Această experiență profundă a transformat-o și i-a oferit o nouă perspectivă asupra vieții și asupra lumii înconjurătoare.

Ascultătorii vor fi captivați de povestea inspirațională a Oliviei și vor fi învățați despre puterea de a depăși limitele și de a îmbrățișa necunoscutul. Episodul #49 al Podcastului sărat este o călătorie emoționantă și motivantă care te va inspira să îți urmezi propriile vise și să îți depășești fricile.

Alătură -mă în timp ce vorbesc cu Olivia Wyatt, care este în modul de pregătire completă pentru cursa Globului de Aur din 2026! De la navigația retro la navigarea solo non -stop și circumnavigarea globului, descoperiți cum abordează provocarea finală, fără o tehnologie modernă și o determinare pură. Live miercuri 1/22/25 la ora 18:00 Central! PodLink: https://tinyurl.com/saltypodcast49 #saltyabandon #saltypodcast #sailing #goldengloberace #solosailing #retrosailing abandon sărat: Cap’n Tinsley, Orange Beach, al Oct 2020 până în prezent: 1998 Insula Packet 320 nov 2015 – Oct 2020: 1988 Island Packet 27 Feb – Nov 2015: 1982 Catalina 25 Podcast sărat este live în fiecare miercuri la ora 18:00 Central și este vorba despre dragostea navigării! YouTube Playlist: https://tinyurl.com/saltypodcastplaylist ascultă podcast (audio): Apple: https://podcasts.apple.com/us/podcast/salty-podcast-sailing/id1732800578 Spotify: https: // deschis .spotify.com/show/1quhkgbdjsiwezufif6cwo amazon muzică: https://music.amazon.com/podcasts/87d4d45b-f013-4222-8927-2efc21ac48cc/salty-podcast-sailing și oriunde vă veți face podcast-uri audio! Susțineți podcast -ul: http://patreon.com/saltyabandon. #saltyabandon #sailing #podcast #sailboat #islandpacket #saillife #sailinglife #instasailing #sailingship #sailingtrip #sailingyacht #sailingphotography #sailinginstagram #sailingday #sailingadventure #sailingpassion #smoothsailing #sailingworld #sailingaway

source

Tribunalul Marinarilor revine în atenție cu un nou episod incendiar, Debrief 114, în care se discută problema prevenitorilor și impactul acestora asupra membrilor echipajelor. O temă controversată și extrem de importantă, care aduce în prim-plan dileme morale și decizii dificile în mediul maritim.

În cadrul acestui episod, experții Tribunalului Marinarilor analizează trăsăturile și caracteristicile prevenitorilor, subliniind importanța acestora pentru siguranța echipajelor și a vaselor. Cu toate acestea, se pun în discuție și posibile consecințe negative ale folosirii acestor metode, ducând la întrebarea crucială: prevenitorii sunt mortali?

Decizia este lăsată în mâinile spectatorilor, care sunt invitați să-și exprime opiniile și să-și susțină punctele de vedere în comentariile postate. Tribunalul Marinarilor încurajează dialogul, schimbul de idei și dezbaterea constructivă asupra unor subiecte sensibile și complexe din lumea maritimă.

În final, Debrief 114 oferă o perspectivă provocatoare asupra rolului prevenitorilor în navigația maritimă, provocându-i pe telespectatori să reflecteze asupra propriilor convingeri și să-și asume responsabilitatea deciziilor lor. Un episod captivant și plin de emoție, care reușește să atragă atenția asupra unor aspecte esențiale ale vieții pe mare.

Acesta este Tribunalul Marinarilor unde decideți. În navigație, dispozitivul de prevenire a avansului și dispozitivul de prevenire a mijlocului navei sunt ambele folosite pentru a controla brațul și a împiedica oscilarea sălbatică a acestuia, dar servesc unor scopuri ușor diferite și au avantaje diferite. # Forward Preventer Un dispozitiv de prevenire înainte este o linie sau un tackle care merge de la braț până la un punct de pe prova (fața) ambarcațiunii. Funcția sa principală este de a: 1. *Prevenirea șocurilor accidentale*: Prin ținerea brațului în poziție, dispozitivul de prevenire înainte împiedică balansarea brațului peste barcă, ceea ce poate cauza pierderea controlului sau deteriorarea. 2. *Stabilizați brațul*: Dispozitivul de prevenire a avansului ajută la menținerea constantă a brațului, reducând sarcinile de până la nouă ori mai puțin decât la mijlocul navei. 3. *Permite mai mult control*: Prin limitarea mișcării brațului, dispozitivul de prevenire înainte oferă echipajului mai mult control asupra velei și a direcției ambarcațiunii. # Amidship Preventer Un dispozitiv de prevenire a mijlocului navei, pe de altă parte, merge de la braț până la un punct din apropierea centrului bărcii. Funcția sa principală este: 1. *Prevenirea ridicării brațului*: Dispozitivul de prevenire la mijlocul navei ajută la menținerea brațului în jos, ceea ce poate fi util în aer ușor sau pe bărci mici. # De ce ar putea fi mai bun dispozitivul de prevenire a avansului Dispozitivul de prevenire a avansului este adesea considerat mai bun decât dispozitivul de prevenire a mijlocului navei din mai multe motive: 1. *Mai eficient în prevenirea șocurilor accidentale*: Prevenitorul înainte este mai eficient în prevenirea balansării brațului peste barcă, ceea ce poate cauza pierderea controlului sau deteriorarea. 2. *Reducerea stresului asupra tachelajului*: În timp ce dispozitivul de prevenire din mijlocul navei poate reduce stresul asupra tachetului, dispozitivul de prevenire înainte poate ajuta, de asemenea, la reducerea tensiunii asupra catargului, brațului și tachetului prin stabilizarea brațului. Cu toate acestea, este de remarcat faptul că ambele prevenitoare au propriile avantaje și dezavantaje, iar alegerea dintre ele depinde în cele din urmă de condițiile specifice de navigare, de tipul de ambarcațiune. De cele mai multe ori, riggerii vor opta pentru dispozitivul de prevenire înainte. Navigație pentru începători, Experiențe de navigație, Expediție de navigație 0:00 intro 0:40 Curtea Marinarilor 0:50 Preventer v Preventer 1:05 Prevenitorul din mijlocul navei poate ucide 1:30 Apărarea Prevenitorului din mijlocul navei 2:30 Cazul pentru Forward Preventor 4:30 de ce preventorul este un dispozitiv de siguranță esențial. 5:00 Contextul incidentului Platino 5:49 Investigarea accidentului pe Platino 6:40 de ce prevenitorul este mai puternic. 7:10 dovezi despre de ce Forward Preventer este mai puternic 7:50 conspirație pentru prevenirea 8:00 Deliberări ale juriului 9:00 Concluzie – Navigați cu Leon (drumul corect) https://youtu.be/FgZrKjnnLXY?si=59UZ_UrG00Sui8Ct Maryland School of Navigare (modul mai puțin corect) https://youtu.be/qAhUWCa-KoQ?si=NBfPfuT53ODTr9sI Practical Sailor a ratat și motivul principal https://youtu.be/gG1_Ft1iyls?si=a7xUKuOmbwnP_z-y

source

Navigând pe apele reci și necruțătoare ale Oceanului Antarctic, concurenții se luptă nu doar cu condițiile meteo extreme, ci și cu oboseala și izolarea. Fiecare mișcare și decizie pe care o iau este crucială pentru poziționarea lor în clasament și pentru supraviețuirea pe mare.

Unul dintre concurenți, care se află în fruntea cursei, a raportat astăzi o problemă tehnică majoră la bordul său. Echipajul său a început imediat să repare defecțiunea, dar acest incident ar putea să îl coste prețios timp și poziția în clasament.

Pe măsură ce ziua se transformă în noapte, concurenții se pregătesc pentru o nouă etapă a cursei. Speranța și determinarea lor rămân neclintite, deoarece știu că doar cei mai puternici și perseverenți vor reuși să ajungă la linia de sosire.

În ciuda tuturor dificultăților și obstacolelor întâmpinate, Vendée Globe – Viața la bord continuă să demonstreze că spiritul de aventură și pasiunea pentru navigație sunt mai puternice decât orice altceva. Așteptăm cu nerăbdare să vedem cine va fi marele câștigător al acestei competiții extraordinare.

// Pământul la vedere! Și nu oricare! Ultimele mile pentru Conrad în aceste mări de la „sfârșitul lumii”, reputat a fi cel mai ostil de pe glob… cu încetinitorul! Să ne bucurăm alături de el de sfârșitul oficial al Mărilor Sudului, înainte de a înfrunta furtuna care îl așteaptă odată ce a depășit al 3-lea jalon major // Pământul la vedere! Și nu orice Pământ! Ultimele mile ale lui Conrad în aceste mări la „sfârșitul lumii”, reputate a fi cele mai ostile de pe glob… cu viteză MICĂ! Să savurim alături de el capătul oficial al Oceanului de Sud, înainte de a face față furtunii care îl așteaptă odată ce a trecut de a treia pelerină majoră Social media: Facebook: https://www.facebook.com/conradcolmanoceanracing Instagram: https: //www.instagram.com/conradcolman

source

Navigația este o artă complexă care necesită nu doar abilități tehnice, ci și o mare doză de curaj și determinare. Echipa Argo a demonstrat că are toate aceste calități, reușind să navigheze pe parcursul a peste 2.000 de mile nautice în doar câteva zile. Această performanță remarcabilă nu ar fi fost posibilă fără munca în echipă, coordonarea perfectă și dedicarea totală a fiecărui membru.

Recordul Yokohama al echipei Argo este doar unul dintre numeroasele succese pe care acești navigatori le-au obținut de-a lungul timpului. Cu fiecare nouă provocare, ei demonstrează că sunt capabili să facă față celor mai dificile condiții și să atingă performanțe remarcabile.

Navigația continuă să fie un domeniu fascinant și plin de provocări, iar recordul Yokohama al echipei Argo este doar un exemplu al talentului și determinării acestor navigatori. Cu fiecare nouă aventură, ei reușesc să inspire și să impresioneze lumea întreagă, demonstrând că nu există limite pentru cei care își urmăresc cu pasiune visurile.

Echipajul de șase oameni de la MOD70 al lui Jason Carroll, Argo, a transformat o livrare de mare viteză într-un parcurs record de la Honolulu la Yokohama, Japonia, vara trecută, reducând șase zile de la punctul de referință de 13 zile. Chad Corning

Este 2 dimineața și nu am prea mult noroc să dorm. Vaietul cârmelor cu folie în T ale lui Argo îmi trece direct prin dopurile de urechi și m-am familiarizat prea mult cu felul în care se simte partea inferioară a punții în timp ce barca cade val după val. Dintr-o dată, este liniște, deoarece carcasa centrală se ridică complet din apă. Știu ce urmează – o decelerare violentă în timp ce barca aterizează și se îndreaptă spre valul din față. Fac o îndoire reflexă adâncă a genunchiului când barca se oprește, iar corpul meu continuă. Fără un cuvânt, off-watch-ul se grăbește și se îndreaptă pe punte. Este clar timpul pentru al doilea recif. Este o scenă de luptă pe punte, în timp ce valurile în afara axei se îmbină și explodează în jurul nostru; ploaia ustura ca ace. OK, recif 2 inch, velică înclinată; să sperăm că acesta este cel mai rău.

Încercarea de record de la Honolulu la Yokohama a fost o soluție bună la o problemă de logistică. După Transpacific Yacht Race din 2023, cu următoarea noastră cursă la jumătate de lume distanță în Insulele Canare, am decis că calea celei mai puține rezistențe a fost să urmăm în continuare vânturile alizee din vest și să prindem o navă în Japonia. Amintirile din excursia de 10 zile cu vântul înapoi în California din Hawaii în 2019 au întărit această gândire. Ne-am putea concentra, de asemenea, călătoria în jurul urmăririi unuia dintre cele mai vechi recorduri de viteză ale lui Steve Fossett de-a lungul acestui traseu, stabilit pe ORMA 60, Lakota, în 1995.

Aceasta a fost a patra noastră încercare de a doborî unul dintre recordurile World Sailing Speed ​​Record Council. Anterior, am avut o excursie împotriva COVID-19 peste Atlantic pentru a stabili un nou record între Bermude și Plymouth în 2021 și o călătorie furtunoasă, dar rapidă, pentru a stabili un nou reper de la Antigua la Newport în 2022. Maestrul nostru de navigație, Brian Thompson, a glumit că concurează el însuși pentru că a fost comandantul MOD 70 Phaedo pentru ambele recorduri. Thompson se afla și la bordul Lakota când au bătut recordul de la Honolulu la Yokohama în 1995, deși ar fi ratat această călătorie cu noi. Am avut, de asemenea, o ratare când am așteptat o încercare de recordul extrem de rapid de la Newport-to-Bermuda în 2022, dar vremea unicorn care ne-ar permite (pre-frontal de vest, vânturi calme înainte) nu s-a întâmplat niciodată.

Odată trecuți de cercuri de înregistrare la WSSRC, coordonarea cu comisarii de pornire și terminare și conectarea în tracker-ul cutie neagră, eram gata să „aşteptăm” pentru o fereastră de vreme bună pentru cursul de 3.350 de mile. În mod frustrant, odată ce ne-am adunat în Hawaii pentru prima noastră încercare, unul după altul s-a format în Pacificul de Sud și s-a transformat în taifunuri care amenințau coasta japoneză. După ce am așteptat o săptămână, a trebuit să sunăm la ora și să ne regrupăm pentru o nouă încercare puțin mai târziu, știind că riscul crește pe măsură ce intram în sezonul taifunurilor. După câteva săptămâni, s-a prezentat o fereastră bună și ne-am dus la „cod verde”, cu echipa urcându-se pe avioane din întreaga lume și îndreptându-se spre Hawaii. Obișnuiții Argo, Westy Barlow, eu și Pete Cumming am fost la bord, împreună cu Paul Larsen (cel mai rapid persoană din lume la bordul Sailrocket), Paul Allen și James Dodd. Majoritatea au ajuns în ziua plecării; În cele din urmă, vom trece linia de start de lângă Diamond Head imediat după lăsarea întunericului, la 20:30 pe 20 august.

Am ieșit cu furtună din hambar, eliminând 500 de mile din călătorie în primele 24 de ore, cu vânturi puternice de est, care au fost grozave pentru moral. Dar Pacificul și-a atins în curând numele când am navigat până la o zonă alungită de 1.600 de mile nautice de înaltă presiune, parcata direct pe linia loxodromului – timpul să ne îndreptăm spre sud, spre sud, pentru a rămâne în meserii. A început sărbătoarea de bătaie. Navigarea pe tribord ne-a adus la vânturile slabe de pe marginea de sud a înălțimii, iar brațul spre sud ne-a adus mai mult vânt, dar a dat foarte puțin VMG. Am zburat la nesfârșit și în cele mai mici schimburi, nerăbdători să petrecem cât mai puțin timp navigând spre sud. Traseul și traseul nostru spre sud ar adăuga mai mult de 1.200 de mile călătoriei, ceea ce nu a ajutat neapărat la moral.

O atmosfera Groundhog Day a depășit barca în timp ce am sărit de-a lungul marginii sudice a înaltului timp de patru zile. Nimic nu s-a schimbat. Temperatura aerului a fost de 92 de grade F, cu temperatura apei la 87, câțiva nori înalți, soare puternic, o umflătură de 1 metru și vânt adevărat blocat pe 15 noduri. Distanța de parcurs părea să se scurgă într-un ritm glacial. Zilele amestecate.

Plotterul de hărți, de obicei în viață cu ținte AIS și pământ, era gol; chiar și contururile de adâncime au dispărut, cu mile de jos depărtare. A trebuit să ieșim pentru a ridica chiar și cel mai mic atol (nelocuit). Nu am văzut sau am luat o navă pe AIS până în ultimele 100 de mile; Pacificul era gol. Gol, dar curat, fără gunoi și fără moloz, doar kilometri de umflături ordonate care par aparent pentru totdeauna. Fauna sălbatică era limitată la peștii zburători și la păsările fregate care doreau să le mănânce – ambele au fost omniprezente pe tot parcursul călătoriei.

Cursa de 3.370 de mile de la Honolulu la Yokohama nu a fost simplă și a necesitat un șoc neobosit pentru a rămâne în ritm. Viteza medie a lui Argo pe parcurs a fost de 18,08 noduri.

Deși era destul de în afara ferestrei, condițiile de viață erau dure la bord în căldura necruțătoare. Mai jos era un cuptor în timpul zilei, depășind cu ușurință 100 de grade F, făcând somnul imposibil. Ne-am ofilit cu puțină poftă de mâncare și ne-am simțit dor de nopți, care erau doar suficient de răcoroase pentru a dormi și a fi confortabil pe punte. Claritatea cerului nopții era incredibilă, stelele căzătoare și colierul de perle al sateliților Starlink luminându-se ocazional, făcând întreaga scenă o operă de artă în mișcare.

Condițiile idilice s-au încheiat când ne-am intersectat cu un sistem robust de joasă presiune spre sfârșitul călătoriei. Aceasta a fost menită să fie o veste bună, deoarece ar stimula vânturile notoriu de slabe din apropierea coastei japoneze, care au încetinit dramatic Lakota în 1995. A devenit mai mult o binecuvântare mixtă pe măsură ce joasa s-a adâncit și a arătat semne de rotație. În cele din urmă, s-a transformat în taifunul Damrey, cu vânturi susținute de 75 de noduri și rafale până la 95. Apa foarte caldă a făcut pentru o dezvoltare și intensificare rapidă – și dezvoltarea rapidă a preocupărilor la bord.

Furtuna se întindea la aproximativ 175 de mile nord-vest de noi, lăsându-și coada dezordonată pentru ca noi să trecem în urmă. Prima noastră mișcare a fost să încetinim barca pentru a lăsa furtuna să avanseze departe de noi. Am încercat apoi să-i traversăm calea făcând cap spre vest pentru a trece de vânturile puternice și de starea mării cât mai repede posibil. A fost prea vânt și aspru când am dat o încercare inițial, ceea ce ne-a determinat să plecăm și să navigăm în condiții mai benigne, aproape de mare, timp de încă 100 de mile înainte de a încerca din nou. A doua încercare s-a blocat, dar am avut 24 de ore foarte neplăcute, cu vânturi mult peste prognoză (ceea ce apare frustrant de des în aceste scenarii) și până la 40 de noduri. Starea mării a fost dezorganizată, cu valurile furtunii pe fascicul și ola dominantă venind din spate. Încă navigam în aval și încercam din greu să încetinim. Ne-am păstrat un control rezonabil de cele mai multe ori. Starea mării a fost cea mai mare problemă a noastră: valurile furtunii și valurile se uneau și apoi se spargeau; la fundul multora dintre acestea, barca ar dispărea aproape complet sub noi. Era necesar un spațiu unic pentru cap – o mentalitate de „concentrare totală” a lui Bruce Lee – pentru a conduce barca în aceste condiții. O perioadă de o oră la cârmă părea o eternitate. MOD-urile sunt renumite bărci dure; ai noștri au trecut cu brio această probă severă. Marinarii au avut o perioadă mai provocatoare; stresul și caracterul fizic al navigației au drenat rezerve de energie relativ scăzute până aproape de zero.

După o ultimă linie de furtuni, în cele din urmă ne-am reîntors în vreme senină și am început drumul lung în babord până la sosire. Deși am blestemat soarele până la începutul călătoriei, era binevenit să-l revedem și să începem să se usuce. Viața marină a crescut, am văzut nave și a început reintrarea noastră în civilizație. O ultimă provocare a fost negocierea curentului Kuroshiro, similar cu Gulf Stream. Pe măsură ce ne-am apropiat de coastă, aceasta și apa de fond au produs valuri de dimensiuni spectaculoase în jur de 6 metri înălțime. Acestea erau benigne pentru că erau bine distanțate, dar a fi în jgheab ne dădea o ultimă senzație de puterea indiferentă a oceanului.

O pată la orizont s-a dezvăluit curând a fi Muntele Fuji, urmat de restul uimitoarei coaste japoneze. Am avut o ultimă explozie satisfăcătoare prin golful Yokohama și am trecut pe lângă farul Jogashima, oprind ceasul la 7 zile, 18 ore și 25 de minute. După ce am terminat, i-am oferit un introductiv liniștit lui Steve Fossett, un pionier în sportul nostru care a înconjurat lumea în căutarea de noi recorduri și aventură. A fost un adversar nobil și a fost o adevărată onoare să-l „concurești” pe acest curs frumos și provocator.

Source link

MerConcept, hub-ul de înaltă performanță pentru navigația offshore și tehnologiile durabile cu sediul în Concarneau, Franța, a anunțat lansarea programului său de curse pentru a oferi marinarilor femei experiență în cursele multicoca offshore. UpWind de MerConcept va recruta, antrena și susține o echipă de șase marinari femei, în timp ce concurează în circuitul de navigație offshore Ocean Fifty anul acesta, cu ambiția de a avea o femeie căpitan pe linia de start într-un multicocă pentru Route du Rhum 2026.

Susținut de sponsorul fondator 11th Hour Racing, obiectivul general al UpWind by MerConcept este de a fi o forță motrice în transformarea navigației offshore. Viziunea lui UpWind este ca sportul să devină o comunitate mai incluzivă și mai diversă, oferind oportunități egale pentru toată lumea, în timp ce crește grupul de talente feminine disponibile pentru selecție pentru a se alătura echipajelor mixte multicoca pentru provocări de record precum Trofeul Jules Verne.

MerConcept are sediul în inima lumii internaționale de navigație offshore în Bretania, Franța, și a fost fondat de François Gabart, cel mai rapid om care a navigat în jurul lumii. „Misiunea noastră la UpWind este de a sprijini și de a împuternici femeile navigatoare să exceleze în cursele offshore de înaltă performanță, multicoca, doborând barierele și creând un spațiu primitor și sigur pentru toată lumea”, a spus Gabart. „Echipele performează cel mai bine atunci când cuprind talente diverse. Un prim pas pentru a realiza acest lucru este de a sprijini creșterea masei critice de marinari talentați cu experiență multicoca offshore, astfel încât toate echipele care se confruntă cu provocări precum Trofeul Jules Verne vor avea echipaje mixte în viitor. În calitate de industrie de navigație, trebuie să schimbăm status quo-ul, iar la MerConcept, suntem încântați să facem parte din soluție.”

The procesul de aplicare pentru a se alătura programului este acum deschisă, iar navigatorii de sex feminin din oriunde în lume sunt invitate să aplice completând formularul de pe UpWind by MerConcept până pe 24 martie 2024.

Cécile Andrieu, directorul de curse al MerConcept, a subliniat candidații pe care doresc să-i recruteze. „Suntem foarte încântați să lansăm astăzi apelul nostru mondial pentru cereri. Spiritul UpWind este atât performanță, cât și diversitate și, prin urmare, suntem deschiși către o gamă largă de profiluri și medii. În mod ideal, solicitanții noștri vor avea o experiență bună în curse, fie că este vorba de curse offshore, de litoral, de curse de meciuri sau de Jocurile Olimpice, și vor avea o dorință reală de a se implica și de a aduce această nouă echipă de curse la viață.

„La sfârșitul săptămânii de selecție, sperăm să fi recrutat două grupuri. O echipă axată pe performanță care va participa la Marele Premiu și la cursele transatlantice și o a doua care va sprijini în pregătire și livrări, cu scopul de a câștiga experiență de navigație valoroasă și mile pentru CV-ul lor.”

Francesca Clapcichsingurul italian care a câștigat The Ocean Race – cursă ca parte a echipajului câștigător cu 11th Hour Racing Team în 2022-2023 – a fost numit căpitan, conducând echipa de navigație.

„Francesca este skipper-ul perfect pentru UpWind by MerConcept”, a spus Gabart. „CV-ul ei de navigație este impresionant, cu experiență la Jocurile Olimpice, Cupa Americii pentru femei, Solitaire du Figaro și The Ocean Race. Este competitivă și condusă pe apă și este o campioană pentru sprijinirea femeilor în sport la toate nivelurile. Suntem cu adevărat încântați că va conduce ceea ce sperăm că va fi o echipă cu adevărat internațională de femei marinari.”

La sfârșitul anului 2023, MerConcept a achiziționat Ocean Fifty trimaran deținut anterior de Armel Tripon, care în prezent este în curs de reparație completă. Barca este programată să fie lansată la sfârșitul lunii martie. Programul curselor pentru circuitul Ocean Fifty 2024 urmează să fie anunțat oficial și se anticipează că va include patru evenimente între iunie și octombrie, inclusiv o cursă transatlantică de la vest la est.

„Ocean Fifty este trimaranul ideal de antrenament și curse de înaltă performanță pentru UpWind de la MerConcept”, a spus Clapcich. „Platforma este suficient de mare pentru a putea avea o rotație a marinarilor pe parcursul campaniei, permițând mai mult acces și oportunități pentru marinari de a obține experiență practică pe barcă.

„În timpul curselor, seria are curse lungi în larg, precum și curse scurte în țărm, în stil rotund-the-buoys, așa că vom avea nevoie de abilitățile și capacitatea de a comuta rapid între cele două moduri. Va fi o mulțime de învățare practică și abia aștept să văd procesul de aplicare deschis și să încep.”

O listă restrânsă de 12 candidați va fi invitată la Concarneau pentru a fi puse la încercare în timpul unei săptămâni de selecție din aprilie, cu scopul de a identifica șase marinari femei care să se alăture echipei.

11th Hour Racing s-a alăturat UpWind de către MerConcept în calitate de sponsor fondator, deoarece organizația cu sediul în Newport, RI, SUA își extinde activitatea axată pe sănătatea oceanelor pentru a include diversitatea, oportunitățile și accesul în navigație.

Michelle Carnevale, președintele 11th Hour Racing, a declarat: „Sponsorizarea MerConcept semnifică angajamentul nostru de a crește diversitatea în navigația de înaltă performanță și își propune să creeze un precedent pentru alte organizații sportive. De mai bine de un deceniu, sponsorizările noastre s-au concentrat pe sport, inovație strategică și tehnologii durabile. UpWind by MerConcept marchează o progresie substanțială pentru femeile în navigație și așteptăm cu nerăbdare să asistăm la influența sa pozitivă asupra viitorului curselor oceanice.”

Bara Fast Track către anii cincizeci a aparut prima pe Lumea navigației.

Source link

Într-o dimineață întunecată de Ziua Sf. Patrick – la aproximativ 15 mile de Lorient, Franța, linia de sosire pentru cursa dublu în jurul lumii Globe40 – Joe Harris s-a așezat la stația de navigație accidentată a lui extrem de bine parcurs. Clasa 40 iaht, Gryphon Solo 2și a început să scrie ultima sa postare pe blog dintr-un Golful Biscay, rece și ploios.

„Plegem cu 7 noduri de viteză fără piciorul pe accelerație pentru prima dată în veșnicie, deoarece vom fi pe locul trei pentru această etapă indiferent de situație. Așa că ne programăm sosirea pentru lumina zilei și m-am gândit că noaptea trecută pe mare ar putea fi un moment bun pentru a digera și a încerca să dau un sens acestor ultime 10 luni”, a scris el în ultima dintre zeci de postări care au cronicizat cele opt… picior, călătorie de 35.000 de mile marine pe care a împărtășit-o cu tovarășul Roger Junet.

„Încercarea este un cuvânt care îmi vine în minte. Tumultuos este altul, la fel ca turbulența, dar poate îmi plac doar cuvintele care încep cu un T?”

În timp ce a închis cercul în secunda lui circumnavigaţie pe barcă — prima a fost o încercare de record solo pentru o clasă 40 în 2015-16 — tenacious este un alt adjectiv potrivit. Asta pentru că, pentru Harris, aceste ultime mile nu au fost decât cel mai recent capitol dintr-o călătorie nautică epică care a început cu aproximativ cinci decenii mai devreme, începând cu navigația pentru juniori, apoi învățând frânghiile pe o colecție de bărci de curse de la tatăl său, arcul starului rock, pentru a-și strânge propria serie de curse, inclusiv o barcă veche, din lemn care scurge, un C&C 40 și un Aerodyne 38. În cele din urmă, el a intrat în tărâmul de elită al navigației offshore, mai întâi pe un Open 50 cu chilă inclinată, înainte de a se muta în clasa. 40 de bătălii și distrugerea unei perechi de cercuri în jurul planetei.

Și asta nici măcar nu se iau în calcul cele șapte veri pe care le-a petrecut în Marea Bering din Alaska, luând echipaj la bord și apoi căpitanând bărci comerciale de pescuit din golful Bristol. Cum să rezumați această odisee maritimă? Cu siguranță, fuseseră o mulțime de lucruri: tehnice, impunătoare, transformatoare, minuțioase, extraordinare.

Harris provine din gene puternice de apă sărată. Pentru distracție, bunicul său olandez, dr. Hans Rozendaal, a efectuat călătorii transatlantice regulate de-a lungul vieții, un total de șase în total. Bătrânul său, Woody, a fost un echipaj căutat în vremea lui, câștigând Tripla Coroană a curselor de iahturi – Cursa Transatlantică, Săptămâna Cowes și Fastnet – la sfârșitul anilor 1950 la bordul celebrului Rhodes Yawl al lui Richard Nye. Carina. Asta s-a întâmplat înainte ca Woody să-și cumpere propriul ghioiat de 75 de picioare din Chesapeake Bay, pentru a le folosi în jurul Long Island Sound.

Născut și crescut în Greenwich, Connecticut, propriul drum către mare a lui Harris a început în programul pentru juniori pe Blue Jays și Lightnings la Indian Harbour YC. În adolescență, cu toate acestea, navigația a ocupat un loc din spate față de alte sporturi, în special hochei și lacrosse, acesta din urmă a jucat patru sezoane la Universitatea Brown. O excursie în Alaska, anul său de junior, care a început un șir de șapte veri profitabile în propria sa versiune a lui Cea mai mortală capturăși-a reaprins pasiunea pentru apă, în special pentru chestiile noduroase din larg.

Un an la The Landing School din Maine i-a oferit abilitățile de prelucrare a lemnului și de tâmplărie pe care le-a folosit în concertele de iarnă la construirea de bărci la Shannon Yachts din Rhode Island și la curtea Little Harbour a lui Ted Hood din Marblehead, Massachusetts. Undeva acolo, a construit și a vândut și o casă pe Block Island. Totul era distractiv și făcea o monedă decentă, dar nu era calea carierei unui absolvent tipic de la Ivy League.

Apropiindu-se de vârsta de 20 de ani, Woody l-a lovit cu întrebarea veche, care a fost pusă de nenumărate generații de tați și fii: Ce naiba faci cu viața ta? Când Woody s-a oferit să plătească jumătate din școlarizarea la școala de afaceri, Harris s-a înscris la Universitatea Babson pentru MBA, ceea ce a dus nu numai la o carieră lungă și luxuriantă în finanțarea și dezvoltarea imobiliară, dar a oferit și o mulțime de bani rece și greu pe care îi a fost recompensa ei. Asta i-a dat mijloace, aproape imediat, să investească în bărci cu pânze.

Primul a fost un pic lemnos (fără joc de cuvinte) numit Coruspe care în curând a început să-l sune Pourus ca recunoaștere a pătrunderii constante a apei prin cusăturile sale. Următorul a fost Shiva, numit astfel pentru un zeu hindus, C&C 40 la bordul căruia și-a început cariera de skipper cu curse de coastă, devenind în cele din urmă platforma incursiunilor sale inițiale în cursele duble cu, suficient de potrivit, Woody ca echipaj. După aceea a venit Grifono barcă sport de 38 de picioare, proiectată de regretatul Rodger Martin, la bordul căreia a continuat să concureze cu doi în sus și, de asemenea, a început să concureze în evenimente solo, cum ar fi Bermuda One-Two.

Pentru un marinar cu ambiții tot mai mari pe distanțe lungi, a fost o traiectorie constantă, ascendentă în sport. Următorul pas a fost unul major într-o barcă certificată pentru băieți mari, o rachetă Open 50 din fibră de carbon, cu chilă inclinată, cu pumnal dublu, balastă cu apă, proiectată de asii francezi Finot-Conq. A fost un veteran a două concursuri solo în jurul lumii, cel mai recent al americanului Brad Van Liew sub mâner. Tommy Hilfiger Libertatea America.

Scopul a fost o cursă în jurul lumii numită Velux 5 Oceans Challenge, organizată de faimoasa legendă britanică solo Robin Knox-Johnston. După ce a sunat inițial noua lui plimbare Gryphon SoloHarris a pălmuit un nou nume, Wells Fargo, pionier americandupă ce a obținut un contract de sponsorizare cu banca proeminentă cu care, nu întâmplător, ducea o mulțime de afaceri — o situație de câștig pentru toate.

Evenimentul său inaugural de Grand Prix a fost ediția din 2004 a Artemis Transat (fostă numită OSTAR), un vânt brutal de 16 zile peste Atlanticul de Nord de la Plymouth, Anglia, până la Boston, în care a obținut locul al doilea la clasă. Împreună cu veteranul marinar englez Josh Hall, Harris a obținut apoi o victorie la clasa Open 50 în călătoria de 21 de zile din Franța în Brazilia în Transat Jacques Vabre în 2005, o călătorie concepută pentru a fi o pregătire serioasă înainte de cursa Velux.

Dar a existat un sughiț, și a fost unul important: mai mult sau mai puțin în ultimul moment, organizatorul a scos ștecherul la clasa Open 50. Harris a fost, la propriu, totul pus la punct, fără unde să meargă. Era timpul, după cum se spune, să pivotăm. Și momentul a fost fortuit, pentru că pe scena curselor offshore a existat o barcă și un joc relativ noi: Clasa 40.

Harris și-a cumpărat 40 de picioare proiectat de Marc Lombard, Gryphon Solo 2, în 2011, cu scopul de a fi pe linia de start a unui concurs dedicat în jurul lumii de clasa 40, Global Ocean Race, în toamna anului 2014. În pregătire, el a eliminat un trio de curse de Cupa Atlanticului – o liniuță în sus Litoralul de Est din Carolina de Sud până în Maine — câștigându-l la începutul lui 2014. Și apoi s-a întâmplat de neconceput: Cursa Globală a Oceanului a fost și ea anulată.

„Încă o dată, eram toată îmbrăcată, fără unde să merg”, spune el. „După tot timpul și banii pe care i-am pus în noua barcă, nu-mi venea să cred că se va întâmpla din nou. Așa că, mi-am zis: „Nu mă mai tânăr și m-am săturat să aștept aceste curse. Am de gând să fac un solo,
încercare neasistată de record mondial.”

S-a dovedit că un record de clasa 40 de 138 de zile era deja înregistrat, stabilit de marinarul și exploratorul chinez Guo Chuan în 2013. (Chuan a fost pierdut în mod tragic pe mare în timpul unei încercări de record transpacific cu o singură mână în 2016.) Din păcate, recordul lui Harris din 2015 alergare s-a dezlegat în Atlanticul de Sud la apropierea sa de Africa de Sud, când cutia de conversie a hidrogenatorului lui s-a prăjit și l-a forțat să intre în Cape Town pentru reparații. După reluarea călătoriei, GS2 a lovit ceea ce Harris a numit un USO, obiect scufundat neidentificat, care a perforat carena și a forțat o transportare neprogramată în Uruguay pentru a face reparații. Dar între acele opriri, a făcut o rotunjire memorabilă a Capului Horn într-un furtună de 50 de noduri. În cele din urmă, el a închis cercul în circumnavigarea sa singuratică la jumătatea anului 2016, după o rotire de 33.000 de mile marine de 152 de zile.

Pentru mulți navigatori solo de maraton, dacă nu pentru cei mai mulți, ar fi fost încununarea unei cariere de navigație demne de remarcat. Pentru Harris, totuși, mai erau treburi neterminate de rezolvat, o bifă lipsă de pe lista lui personală, proverbială: încă nu făcuse curse în jurul planetei. Adică până la afacerea Globe40 recent încheiată.

Organizat de Sirius Events, Globe40 cu două mâini nu a fost cursa ta tipică în jurul lumii. Începând din Maroc și terminând în Franța, evenimentul de 33.000 de mile marine a fost semnificativ mai lung decât cursele tradiționale anterioare, cu patru opriri, în jurul lumii. Acest eveniment a rotunjit marile cape sudice înainte de a se îndrepta spre nord în condiții în general mai ușoare, în amonte, ceea ce a prelungit lungimea și timpul picioarelor.

Hipodromul sinuos, cu opt etape, cu un accent hotărât francez, includea escale în Insulele Capului Verde; Mauritius; Auckland, Noua Zeelandă; Tahiti; Ushuaia, Argentina; Recife, Brazilia; și Grenada. Schimburile de echipaj au fost permise (intrarea canadiană Whisky Jack rotit prin șase co-skipper); o listă inițială de înscriere de 15 bărci a fost redusă la șapte titulari, dintre care au existat un cvartet de terminatori. Duo-ul olandez format din Frans Budel și Ysbran Endt Sec Hayai au fost câștigătorii; Gryphon Solo 2 a ajuns pe al patrulea după o călătorie extrem de plină de evenimente de 173 de zile.

Pentru echipaj, Harris l-a recrutat pe Junet, un italian născut și crescut în Alpi, care sa mutat în Portland, Maine. „A fost un partener excelent”, spune Harris. „Ne-am descurcat destul de bine rutinele de la bord. A avea continuitate a fost un real beneficiu. Schimbările noastre de vele au devenit foarte sleek.” Acestea fiind spuse, cursa unui Class 40 offshore nu este un picnic. „De fapt, este foarte incomod”, spune el. „Mișcarea bărcii este foarte violentă. În special în sensul vântului, bărcile se trântesc îngrozitor pe o cale maritimă. Au un antepicior cu adevărat plat și doar se clătesc.”

Etapa de deschidere din Maroc până în insulele Capului Verde a fost „doar fabuloasă”, spune Harris. „Mai întâi o atingere și apoi la vale, atunci când îți place viața pe un Class 40.” Dar a doua etapă, în jurul vârfului Africii și până la insula Mauritius? „Un coșmar”, spune el. „Trebuia să dureze aproximativ 32 de zile și a ajuns să fie aproape 40. Ocoli Capul Bunei Speranțe și ai un curent nebun și ai o mie de mile în sus în aer ușor.”

O serie de porți pe care flota a fost obligată să le onoreze, aparent în interesul siguranței, au tăiat următoarele etape în ceea ce în majoritatea curselor din jurul lumii sunt lovituri drepte prin Oceanul de Sud, o secțiune a călătoriei în care Harris se delectase. în timpul circumnavigației sale anterioare. La fel a făcut și excursia secundară la Tahiti, din nou în afara drumurilor bătute, dar cel puțin cu adăugarea unei vizite plăcute în Polinezia Franceză.

Etapa spre Ushuaia s-a încheiat în largul Capului Horn înainte de o ocolire pe Canalul Beagle, care a fost neobișnuit, dar interesant. Urmează o călătorie lungă până la Recife, cu umflătura Braziliei poziționată bine la est în Atlanticul de Sud, ceea ce a făcut ca etapa următoare înapoi în Grenada să fie oarecum un non-sequitur, deoarece i-a trimis pe concurenți în direcția opusă liniei de sosire în Franța.

Și apoi a fost doar o ultimă trecere înapoi peste Atlanticul de Nord. — Douăzeci de zile, spune Harris. „Un sistem de joasă presiune după altul, trântit continuu, cu 30 de noduri și mai mult de cele mai multe ori. Frig și tot mai frig. Velă redusă, trei recife în principal. Am văzut o rafală de 63 de noduri, cea mai mare din întreaga cursă. Din fericire, mergeam în aval aproape tot drumul, ceea ce a fost grozav. Dar apoi a venit sfârșitul, sfârșitul.”

Și, bineînțeles, ultimele gânduri despre acea ultimă postare pe blog: „Pe măsură ce coborâm pe drumul de acasă, este un sentiment puțin melancolic să știi că această aventură se va termina în curând. Mă bucur că am făcut-o cu siguranță, dar mă bucur și să trec la următoarele provocări… Îmi place micuța noastră GS2 modulul spațial/biosferă, unde facem apă dulce din apă sărată, producem energie electrică din mișcarea prin mare și din soare și ne deplasăm peste apă numai prin puterea vântului din pânzele noastre. O să-mi fie dor cu siguranță, deoarece este un high natural și se simte bine doar că sunt pe mare în această ambarcațiune fină.”

Singurul lucru care a mai rămas de spus pentru a rezuma întregul sprint nebun al vieții sale de navigație, cu ultimul cerc acum închis, poate mai avea nevoie de un singur cuvânt „T”.

Triumfător.

Source link