Una dintre cele mai importante modalități de a gestiona greșelile în navigație este să identificați cauza acestora. Poate fi vorba de o eroare umană, de o problemă tehnică sau de condiții meteo nefavorabile. Indiferent de cauză, este important să identificați și să remediați greșelile cât mai repede posibil pentru a evita consecințele neplăcute.

De asemenea, este esențial să măsurați greșelile pentru a învăța din ele și a îmbunătăți performanța viitoare. Există diverse instrumente și tehnologii disponibile în navigație pentru a măsura și analiza erorile, cum ar fi GPS-ul, sonarele sau sistemele de monitorizare a performanței navei.

În plus, este important să dezvoltați o mentalitate de învățare continuă în ceea ce privește gestionarea greșelilor în navigație. Nu vă descurajați de erori, ci învățați din ele și căutați întotdeauna modalități de a vă perfecționa abilitățile.

În concluzie, gestionarea și măsurarea greșelilor este un aspect vital în lumea navigației. Fiind conștienți de cauzele erorilor, folosind instrumente adecvate pentru analiză și având o mentalitate de învățare continuă, veți putea naviga în siguranță către destinația dorită.

Dacă ați zguduit vreodată layline-ul pinului sau aveți obiceiul de a fi OCS, există o modalitate metodică de a evita să faceți acest lucru din nou. Identificați cauza principală și definiți o soluție. Walter Cooper

Nu este prima greșeală, este a doua”, a spus odată navigatorul campion mondial Bora Gulari, în timp ce îl antrenam în Nacra 17 pentru echipa US Sailing. Când a fost întrebat dacă este în regulă să-l citez, el a spus: „Din dreptate, am primit asta de la Terry Hutchinson”. Indiferent de origine, îmi place mesajul său – că neașteptatul este inevitabil și că este modul în care gestionăm problemele care contează. Asta nu înseamnă însă să fii mulțumit. Înseamnă să găsești soluții.

Când navighez, notez mental orice adversitate, cum ar fi „doborarea spinnakerului cu întârziere”. Apoi, odată pe uscat, adaug detalii în foaia de calcul adversitate pe care o păstrez. Este un instrument incredibil de util pentru a împiedica a doua greșeală să se repete. Am adăugat recent o coloană Impact în foaia de calcul, care este o măsură a câte bărci au fost pierdute din cauza unei adversități notate. Acest lucru este ușor de estimat uneori, cum ar fi demontarea ne-a costat două bărci, așa că impactul este pur și simplu „2”. Dar este mai greu de estimat impactul unui început prost. M-a costat 15 bărci în acest moment, sau cinci? Tot ce pot face este să fac cea mai bună presupunere.

Rubrica Impact mă ajută, de asemenea, să-mi identific recidivenții, să înțeleg care dintre ei m-au costat cel mai mult și mă motivează să lucrez la îmbunătățire. Este revelator faptul că, pentru orice regata, chiar și în câștig, aș putea avea un impact de 30 sau mai mult. Pierzând, s-ar putea să văd doar câteva lucruri pe care le-aș fi putut face mai bine, care ar fi făcut toată diferența.

Această rubrică de impact m-a determinat să mă gândesc la compromisurile dintre risc și recompensă ale unui OCS. De exemplu, recent am navigat într-o regata în care am împins linia și am fost OCS într-una din cele 10 curse. Dar celelalte nouă starturi au fost excelente. Este greu de măsurat, dar poate că finisajele mele ar fi fost cu cinci locuri mai proaste pe cursă dacă m-aș fi reținut. Peste nouă curse, adică 36 de puncte. Dar OCS m-a costat 60 de puncte. Fără o aruncare, împingerea liniei riscând un OCS este o eroare majoră, dar dacă a existat o descartare, pot să renunț la acele 60 de puncte, așa că riscul liniei este mișcarea corectă.

Scopul adunării tuturor acestor informații în foaia de calcul este de a găsi soluții. Pentru doborârea noastră de spinnaker, eu și colegii mei am ajuns la concluzia că există două soluții. Primul este să începem procesul puțin mai devreme când nu ne luptăm pentru spațiu de marcare. Dar când nu avem acest lux, am venit cu o schimbare a procesului: când trebuie să cărăm spinnakerul târziu, trebuie să lăsăm tabla jos și să ne ridicăm foarte devreme, apoi să dezbrăcăm stâlpul și să zburăm liber spinnakerul. . Celula Soluții din foaia de calcul poate fi simplă și la obiect, sau lungă și profundă.

Adversitatea în gestionarea bărcii este definibilă și în cea mai mare parte în controlul nostru. Practica este de obicei soluția, dar pe termen lung, cred că cel mai bun mod de a o reduce este să împuterniciți fiecare membru al echipei să reușească și, în mod egal, să-i împuterniciți să fie oameni și, cu asta, să greșească. Când văd pe cineva pe o altă barcă dând vina și chiar țipând la membrul echipei, mă încremenesc. Mă aștept la o eroare ocazională de manipulare a bărcii de la colegii mei, iar ei se așteaptă la fel de la mine. În acest moment, răspunsul corect este să lucrăm împreună pentru a vă recupera. Apoi, după cursă, foaia de calcul este o modalitate de definire a problemelor cu conflicte reduse.

Adversitatea tactică cu barca pe barcă este adesea greșeala noastră. Dacă sunt pe babord și mă simt cu tărie că vreau să fac bine, de exemplu, o greșeală ar fi să înclin un tacker tribord în loc să iau rața mare. Majoritatea erorilor tactice pot fi rezolvate prin planificarea și comunicarea clară a tacticianului. Un exemplu bun de comunicații ar fi: „Mergem bine, așa că dacă vine cineva, atunci ne abatem.” Întărește planificarea pentru mișcări specifice cu un dacă/atunci.

Strategia este un studiu interesant în atenuarea adversității. Putem pune o gândire solidă în strategia noastră de rasă, dar în cele din urmă, Mama Natură face tot ce vrea. Să presupunem că identific adversitatea din foaia mea de calcul ca: „Am plecat la stânga așa cum mi-au dictat cunoștințele locale, dar în schimb o dreptate persistentă a câștigat”.

Dacă, privind în urmă, nu văd nicio modalitate de a fi prezis schimbarea corectă, nu pot socoti asta drept o eroare. Cu toate acestea, eroarea ar putea fi că nu am atenuat daunele. Cauza principală ar fi: „Nu i-am văzut destul de curând pe cel drept”. Soluția ar putea fi: „Avem nevoie de un membru al echipei desemnat să verifice în mod regulat partea opusă a cursului pentru semne de schimbare.”

Adversitatea Boatspeed este cea mai frustrantă, deoarece cauza principală este adesea greu de identificat și evaziv de rezolvat. Dar este întotdeauna în controlul nostru.

Pentru situațiile tactice adverse asupra cărora avem puțin control, ne concentrăm pe atenuare. Să presupunem că identificăm adversitatea ca „noi am fost atacați”. Am putea numi-o eroare pentru că „am luat o bandă prea bună și era inevitabil să fim virați”. Soluția ar trebui să fie: „Ar fi trebuit să virăm pe o bandă compromisă, astfel șansele de a fi virați direct ar fi scăzute.”

O adversitate ușor de identificat este o situație de protest. Multe greșeli pot fi evitate printr-o comunicare clară cu concurenții. Să presupunem că eroarea a fost: „Ne-am gândit că era evident că suntem în față în zonă, totuși cineva sa blocat oricum.” Cauza principală este: „Nu am comunicat că nu au loc”. Soluția este: „Ar trebui să începem întotdeauna conversația de suprapunere la 10 lungimi de barcă. Procedând astfel, se stabilește starea de suprapunere în cazul unei situații de protest, dar, mai important, le lasă suficient timp pentru ambele bărci să se gândească la lucrurile și să fie pregătite mental să se rotunjească în ordinea potrivită.

Adversitatea Boatspeed este cea mai frustrantă, deoarece cauza principală este adesea greu de identificat și evaziv de rezolvat. Dar este întotdeauna în controlul nostru și, ca atare, este listat ca o greșeală în foaia noastră de calcul. Dacă problema este: „Suntem lenți în vânt mediu și cot”, iar cauza principală pe care ar trebui să o scriem este: „Nu avem idee de ce”. În acest caz, soluția este: „Trebuie să-i întrebăm pe câțiva dintre prietenii noștri care se descurcă mai bine în această stare, să vină cu o listă de lucruri de încercat, apoi să găsim vânt mediu și să ne antrenăm cu un partener de tuning. ” Nu există o soluție simplă pentru problemele legate de viteză, dar pentru a face bine, trebuie să fim rapizi, așa că nu trebuie să încetăm niciodată să lucrăm la viteză.

ADVERSITATEEROAREIMPACT CAUZE DE ROT SOLUTIIpinnaker
takedown lateDa2Am sunat sau o eliminare
prea târziu.Începe procesul a
puţin mai devreme când suntem
nu lupta pentru marca
cameră. Dar când noi
trebuie să duci învârtirea
târziu, trebuie să punem
bord jos și braț în sus
foarte devreme, apoi dezbraca
stâlp și zboară liber rotirea.OCSMaybe60Impingerea linieiNu este o eroare dacă am un
arunca; OK cu un
OCS ocazional când I
au o aruncare pentru că
Pot împinge linia. Puțin târziu
la începutPoate36Fiind conservatorNu este o eroare dacă am un nu
au o aruncare; Vreau să
fii conservator. Dar este
o eroare și ar trebui
împinge mai tare dacă am o
arunca.Am plecat la stânga ca localnic
cunoștințe dictate,
dar în schimb a
drept persistent câștigat.Nu10Fără cauză principală; în nici un caz
Mă pot gândi chiar și în
retrospectiv că noi
ar fi putut cunoaște
dreptul ar intra.Nimeni. Am făcut o treabă bună
recunoscând-o, iar noi
comis greu
plecat, deci când am reacționat
repede, am putut
atenuează daunele.M-am înclinat
în loc să se aplece.Da5Barcă virată la
tribord, și am fost
prins cu nerăbdare.Tactician continuu
planuri pentru următorul
interacțiune posibilă:
„Dacă se înclină 26 de viraje la
tribord, rață, noi
vreau să continui
corect.” Am fost lipiți.Da4Noi am băgat și noi
o bandă bună, și a fost
inevitabil am primi
a lipit.Ar fi trebuit să lipim
pe o bandă compromisă,
în felul acesta şansele de
fiind direct lipit
on ar fi scăzut.Suntem încet în
vânt mediu şi
chop.Da20Nu avem idee de ce.Trebuie să întrebăm ceva din
prietenii noștri care sunt
merge mai bine în asta
stare, vino sus
cu o listă de lucruri de încercat,
și apoi găsiți mediu
vânt și toca pentru a antrena
cu un partener de tuning.

O listă continuă de lucrări cu barca, împreună cu inspecții și înlocuiri regulate, se ocupă de majoritatea adversităților mecanice. Dar atenuarea intră și în joc. De exemplu, născut din lucruri care merg prost, am adăugat redundanță unor sisteme. De exemplu, reparația mea s-a rupt o dată și nu este practic să-l inspectez des pentru că se află în interiorul brațului, așa că am adăugat o linie de siguranță. Mi-am spart stâlpul de spin de mai multe ori, așa că acum port o rezervă. În timp ce antrenez, ori de câte ori sportivul meu întreabă: „Crezi că ar trebui să-mi înlocuiesc…” îl întrerup cu un „Da!” înainte de a putea termina. Nu contează ce erau pe cale să identifice, dacă se întreabă dacă ar trebui reparat sau înlocuit, ar trebui să fie. Dacă nimic altceva, pentru liniște sufletească.

Gestionarea adversității este un joc mental profund personal. Pentru mine, când ceva nu merge bine, respir adânc, țin, apoi expir. Probabil că durează doar aproximativ 5 secunde pentru acel ciclu complet, cantitatea de timp de care creierul meu are nevoie pentru a merge mai departe. Și cu respirația ținută, nu pot face ceva în căldura momentului pe care să-l regret.

Odată am antrenat o echipă emoționantă de trei marinari și am folosit cuvântul „elicopter” pentru a pune echipa din nou în atenție. Oricine din echipă putea să spună asta, iar acordul era că ceilalți și-ar fi văzut fiecare aruncat în barca lor dintr-un elicopter, fără a ști cum au ajuns în poziția lor actuală. Mesajul a fost: „Fără vină, fără istorie proastă, doar concentrare și muncă grea de unde suntem.”

Chiar și când am câștigat evenimente majore, nu am concurat niciodată fără multe adversități. Unele greșeli clare, unele complet scapă de sub controlul meu și multe undeva la mijloc. Am învățat să mă aștept la ei și, cu asta, sunt liber să trec la gestionarea oricarei probleme. Pe moment și cu capul limpede, vreau să vin rapid cu cea mai bună soluție. Postrace, vreau să identific cauza principală și sper să fiu de acord cu echipa mea asupra unei soluții. Chiar dacă nu pot identifica cauza principală, soluția va fi să o studiez pentru a găsi cauza principală. Pe cei care sunt direct în controlul meu, cum ar fi manevrarea cu barca, vreau să fac tot ce pot pentru a le elimina. Alții, cum ar fi alegerea unei părți, sunt mai puțin în controlul meu și joc doar cote. Pentru acestea, lucrez la atenuarea daunelor lor. Dar, cel mai important, atunci când problema inevitabila ne apare în cale, vreau să-mi împuternicesc echipa să facă tot posibilul pentru a atenua daunele și a merge mai departe, evitând a doua greșeală.

Source link

Inventarele de pânze cu trei capete devin din ce în ce mai populare în zilele noastre, dar întrebarea este dacă această configurație face ca barca ta să meargă mai repede sau pur și simplu adaugă mai multă complexitate? Îmi amintesc nu cu mulți ani în urmă, în timpul unei curse, când cineva ne-a sugerat să ridicăm vela și să vedem dacă am luat jumătate de nod de viteză. Am făcut-o, iar după un timp toată lumea s-a convins că ar trebui să coborâm vela. Am făcut-o și ce știi? Am ridicat o jumătate de nod. La momentul respectiv, cred că nu aveam răspunsul corect, dar cu siguranță aveam o mulțime de opinii. Din fericire, cu tehnologia actuală avem date pentru a susține cea mai rapidă selecție de vele.

Anul trecut, echipa de pe J/122 a lui Andrew Clark Zig Zag a vrut să dezvolte un inventar de vele special pentru Cursa Newport Bermuda. Clark a întins mâna către mine, căutând un pachet de vele care să ofere Zig Zag cea mai bună soluție pentru a câștiga. Aruncarea cu o grămadă de pânze la problemă nu a fost soluția, deoarece există mulți factori care pot influența decizia privind inventarul ideal de vele – reguli de evaluare, condițiile anticipate ale vântului, numărul de pânze și greutatea.

Primul lucru pe care l-am făcut a fost să ne uităm la condițiile istorice ale cursei Bermudelor și să stabilim procentele pe care le-am cheltui navigând la fiecare unghi de vânt și puterea vântului. De obicei, Bermuda Race este puțin mai ușoară, cu multe condiții care se schimbă pe măsură ce intri în Gulf Stream. Acest lucru ne-a spus că trebuie să ne asigurăm că avem toate bazele acoperite.

Al doilea element la care ne-am uitat a fost numărul de pânze și greutatea totală a inventarului. Dacă putem reduce numărul de schimbări ale velei în timpul unei curse, cu atât mai puțin timp putem petrece navigând sub vitezele țintă. Schimbările de navigare sunt costisitoare și, dacă există șansa de a reduce numărul de modificări fără a renunța la performanță, aceasta trebuie luată în considerare în ecuație.

Al treilea element este regula de rating. Fiecare regulă este diferită și trebuie acordată o atenție specială pentru a evalua dimensiunea velei și tipul de vele introdus pentru certificat. Unele reguli de evaluare vă permit să trimiteți un certificat de testare pentru a vedea modul în care modificările afectează evaluarea.

Ultimul element este tolba de pânze care va alcătui inventarul și va fi aplicată certificatului de calificare. Acest pas este locul în care echipa de proiect analizează totul, cântărește argumentele pro și contra și vine cu un inventar solid de pânze pe care apoi îl poate folosi pentru a construi o diagramă polară specifică J/122 și setul de pânze selectat.

După o analiză a configurației velei, echipa de la Evolution Sails a recomandat o configurație de atingere cu trei capete care ar crește viteza de atingere pe baza configurației curente a velei. Zig Zag folosea deja. Configurația cu trei capete include un J Zero, un braț și un gennaker. J Zero este proiectat pentru a fi o velă mai mică și mai plată decât tradiționalul Code Zero, mai mare. Este zburat de pe bompres cu un înveliș și este denumit și braț zburător. Pânza de tip gennaker este o pânză plată și mai mică, care se potrivește între braț și catarg. Cu J Zero desfășurat pe stâlpul de prova, brațul poate fi zburat de pe staiu așa cum este întotdeauna, iar apoi vela de gennaker este instalată între stay și catargul tăiat în interiorul brațului.

Această configurare îmbunătățește performanța mai bine decât opțiunile tradiționale de inventar. Ceea ce am constatat în inventarele anterioare de vele este că configurațiile cu întindere strânsă constau dintr-un braț și o velă de tip gennaker. O velă suplimentară care a fost proiectată istoric pentru atingere a fost Jib Top, care este un braț cu cap înalt care poate fi tăiat mai ușor pe o rază de acțiune decât un braț standard.

Odată ce pânzele au fost proiectate, construite și livrate, a început munca grea de testare a pânzelor. Scopul aici a fost să construim o masă polară și o diagramă de vele care să ne ghideze prin ce vele ar trebui să avem sus în anumite condiții. Polarii sunt viteza calculată în funcție de unghiurile vântului, care iau în considerare inventarul de pânze și pot fi găsite de la producător pentru majoritatea bărcilor. Ceea ce polarii fabricați nu iau în considerare, totuși, este inventarul de pânze în sine.

Cel mai bun mod de a crea polari, desigur, este navigarea cu barca cu configurațiile pânzei. Zig Zag folosește software-ul Expedition pentru a înregistra performanța reală față de polarii calculate pe care echipa de proiectare a compilat-o. Am reușit să corectăm performanța fiecărei vele și configurații și să edităm tabelele în Expedition pentru a ne ghida prin cursă. Apoi am actualizat polarii și am creat o diagramă de vele care arăta ce velă ar trebui utilizată pe baza unghiurilor și vitezei vântului specifice. Acest proces necesită timp și practică. Trebuie să navigați cu barca în mai multe configurații de vele la fiecare unghi de vânt pentru a găsi configurația ideală. Zig Zag a făcut câteva zile de antrenament cu aranjamentul cu trei capete pentru a înregistra performanța vitezei față de alte configurații.

Software-ul de expediție este unul dintre cele mai bune instrumente software de navigație de pe piață. Face o treabă incredibilă cu navigarea, dar ajută și la dezvoltarea polarilor și a configurațiilor de vele. Pentru a avea date bune de la Expedition, totuși, electronica de pe barcă trebuie să fie calibrată corespunzător. Aceasta este cea mai dificilă parte a ecuației, deoarece este foarte complex să fie precisă. Dacă datele care alimentează Expedition nu sunt exacte, analiza velei și polare nu vor fi exacte. A avea o persoană dedicată care cunoaște instrumentele și le poate calibra în mod continuu este un element cheie pentru a avea un program de succes. Cu date precise și multe teste de vele, Expedition creează fișiere de date numite fișiere strip. Aceste fișiere conțin date de analizat și, de asemenea, pot fi trimise unui analist terță parte pentru a face comparația.

Odată ce am fost gata de concurență cu o actualizare a expediției și prognoza în mână, am putut vedea ce pânze trebuia să folosim pe parcursul cursei. Acest lucru ne-a oferit o idee de ansamblu asupra momentului în care trebuie să aibă loc schimbările de vele și ce vele ne vom uita în continuare pe baza modelelor de vânt prognozate.

Cum configurăm puntea din față pentru a face față tuturor acestor pânze? Lungimea stâlpului este fixă ​​și stayul este fix, astfel încât acele două puncte sunt ușoare. Locația pentru stayul gennaker este ceea ce trebuia să ne dăm seama. Când ne-am uitat la J/122, aveam nevoie de un punct de atașare a catargului și un punct de punte. Am vrut să poziționăm stayul de pânză gennaker la aproximativ două treimi înainte între stay și catarg, ceea ce să-i permită să se potrivească între braț și vela mare, cu lipitoarea velei doar atingând giulgiul inferior.

Odată ce am găsit acel punct, am adăugat un punct de atașare cu cătușe moale în punte și un punct de atașare pe catarg lângă setul superior de împrăștiatoare.

Cu toate cele trei zburând, brațul ar putea fi tăiat de pe o foaie de barber-hauler și foaia de braț principal, în funcție de unghiul vântului. J Zero este tăiat într-o foaie exterioară, iar vela gennaker este tăiată la un punct de atașare în partea de sus a cabinei pe care l-am instalat deasupra blocurilor de întoarcere, ceea ce i-a oferit unghiul de tăiere corect. Pentru diferite tipuri de ambarcațiuni, va trebui să vă așezați cu echipa de proiectare a velelor și să vă uitați la toate aceste probleme pentru a putea proiecta velele gennaker și J Zero să se potrivească și să fie tăiate corespunzător.

Trecerea la configurația cu vele cu trei capete a ajutat Zig Zag echipa îmbunătățește performanța generală a bărcii pe baza analizei datelor. Pentru cursele și antrenamentele viitoare, vom continua să evaluăm și să reglam numerele pentru a ajuta la îmbunătățirea polarilor generale de bază. Acesta este un proces iterativ și este ceea ce face ca cursele cu barca cu pânze să fie atât de dinamice și o pasiune uriașă pentru mulți oameni. Și în ceea ce privește rezultatele Bermuda Race? Echipă Zig Zag a terminat primul la divizia sa și al doilea la general.

Bara Cum să umpleți triunghiul anterior a aparut prima pe Lumea navigației.

Source link