Croaziera Cat Racing Franco Style este un eveniment unic datorită formatului său inedit. Participanții concurează pe catamarane de curse, implicându-se în curse pe distanțe scurte și medii. Competiția se desfășoară pe parcursul a câteva zile, punând la încercare abilitățile de navigație și strategie ale echipei. Participarea la această croazieră este o experiență memorabilă pentru toți cei implicați.

Pe lângă competiția în sine, Croaziera Cat Racing Franco Style oferă participanților și spectactorilor oportunitatea de a se bucura de frumusețea peisajelor marine, de a socializa cu alți pasionați de navigație și de a descoperi noi destinații. Atmosfera festivă și camaraderia din cadrul evenimentului fac din acesta o experiență de neuitat pentru toți cei implicați.

În concluzie, Croaziera Cat Racing Franco Style este un eveniment de navigație de prestigiu care adună pasionați din întreaga lume pentru a se întrece și a se bucura de frumusețea mării. Acest eveniment reprezintă o platformă perfectă pentru promovarea sportului nautic și pentru stimularea pasiunii pentru navigație.

Catamaranul MG5 de 53 de picioare al lui Marc Guillemot este un iaht de curse cu capacitate transatlantică și de croazieră pe care îl apasă în sarcina de curse din Caraibe. Laurens Morel

Francezii sunt diferiti de noi. După ani de zile în care am acoperit navigația offshore, în special scena cu personal scurt, asta a fost întotdeauna părerea mea. Ce eveniment ar putea fi mai franțuzesc decât Vendée Globe, cursa solo quadrienală non-stop în jurul planetei cu rachetele IMOCA 60 care sunt știri de prima pagină în Franța luni de zile, în principal pentru că catastrofele iminente și salvarile îndrăznețe din Oceanul Austral sunt aparent zilnice ? Din porturile de pe coasta Bretagnei și din alte părți, această națiune produce cei mai buni specialiști în curse oceanice și, în opinia mea, cel mai mare dintre aceștia este ironmanul Francis Joyon, care deține sau a deținut aproape toate recordurile majore de călătorie, inclusiv câștigarea Trofeului Jules Verne. în 2017 pentru că a făcut ocolul globului în puțin peste 40 de zile.

În mod surprinzător, având în vedere priceperea lor în mai multe locuri de curse, francezii au organizat întotdeauna campanii oribile pentru Cupa Americii, dar chiar și acolo, și-au pus amprenta personală pe asta. Când magnatul pixului, Baron Bich, a fost constant fumat în cele patru provocări ale sale în timpul zilelor de 12 metri, vechea glumă era că am putea spune întotdeauna că francezii erau pe cale să stea când echipajul și-a aruncat țigările.

Toate acestea spuse, în afară de recenzii ocazionale de bărci cu producătorii francezi de ambarcațiuni cu pânze, nu am mers niciodată cu adevărat să navighez cu o echipă doar franceză. Acest lucru s-a schimbat la începutul lunii februarie, când am marcat o plimbare cu legendarul concurent Marc Guillemot și echipa sa pentru o zi de curse în largul St. Maarten, în cursa și raliul anual Caribbean Multihull Challenge. Sunt nerăbdător să descopăr dacă băieții francezi joacă într-adevăr jocul diferit.

Guillemot s-a bucurat de o carieră lungă și productivă, a cărei punct culminant a fost victoria pe locul trei în Vendée 2008 la bordul său IMOCA 60, Safran. Acum, la mijlocul anilor ’60, cea mai recentă ambarcațiune a lui este un catamaran MG5 de 53 de picioare proiectat de Christophe Barreau numit Dazelad, tradus aproximativ ca „alternativă” în engleză, ca un semn de cap la construcția sa inovatoare din carbon și componentele reciclate.

„A câștigat o mulțime de lucruri și și-a dorit propria barcă personală, casa lui; nu este vorba despre sponsori”, spune jurnalistul francez de yachting Emmanuel van Deth, care m-a legat cu Guillemot. „Este un compromis, așa că poate merge cu prietenii sau poate concura cu prietenii.”

Fiind o navă „de pensionare” compromisă pe care Guillemot plănuiește să o închirieze ocazional pentru a compensa cheltuielile, este încă destul de rapid: a obținut un impresionant al treilea loc în călătoria sa inaugurală în Route du Rhum din 2022.

Asemenea jocheilor și vedetelor de film, este întotdeauna puțin șocant să întâlnești marinari soli francezi în persoană; Joyon este o fiară certificată, dar cei mai mulți dintre ei au o statură destul de mică, la fel ca și Guillemot. Engleza lui este neregulată (dar mult mai bună decât franceza mea), dar are un zâmbet ușor de spiriduș și un comportament extrem de relaxat. Îmi place de el imediat. Barca lui extrem de cool, ca spirit și execuție, este o operă nebună de artă nautică, suma multor părți disparate.

Guillemot face un tur rapid, care este fascinant. O mare parte din echipament este chestii pe care le-a scapat de la Safran. Dar acesta este doar începutul. Este, în multe privințe, o istorie și un tribut adus scenei franceze de curse cu un singur mână, cu contribuții din partea multor prieteni IMOCA ai lui Guillemot. Cârma este de la una dintre bărcile vechi ale lui Jérémie Beyou; Damien Seguin a furnizat pumnalele; tachelajul de alergare este de pe Gitana lui Loick Peyron; Jean Le Cam a donat un spate vechi. Dacă monstrul lui Frankenstein ar fi o barcă, ar fi Dazelad.

Echipajul prietenilor apropiați, inclusiv fratele lui Guillemot, Regis, care se îndreaptă spre marele lui pisică de croazieră, este de asemenea remarcabil. Navigatorul profesionist de multă vreme și scriitorul de navigație Nicolas Raynaud este un personaj vesel, falstaffian, cu un râs gata și o sclipire în ochi, care pare cu siguranță un suflet înrudit.

Opusul său polar este tacticianul Bruno Jourdren, tăcut și studios, care suferise un accident grav în tinerețe care îi afectase definitiv brațul drept; navighează cu mâna mereu în buzunar. Marinar paralimpic de trei ori, a făcut curățenie și în clase dedicate de design, cum ar fi Melges 24, unde este fost campion național.

Guillemot, un veteran al circuitelor ORMA 60 și IMOCA 60, găsește astăzi o nouă bucurie în scena curselor de catamaran crossover. Herb McCormick

Înainte de prima cursă a zilei, Guillemot și Jourdren, înghesuiți înainte de cursă peste un iPad cu instrucțiunile de navigare, sunt în mod clar foarte strânși. Van Deth vorbește despre acesta din urmă în termeni aproape reverențiali: „Ei îl numesc pe Michel Desjoyeaux „profesorul” din cauza abordării sale de navigație, dar când vine vorba de tactică, Bruno este considerat și un academic. Dacă el spune: „Mergi la stânga”, mergi la stânga. Nu-l întrebați.”

Cel mai mult pot obține de la Jourdren este o sprânceană ridicată, care este aproape în concordanță cu toți profesorii anteriori din viața mea.

Este o zi ciudată, din punct de vedere al vremii, pentru Caraibe; vânturile estice, în general puternice și fiabile, sunt în pauză, înlocuite de o briză neobișnuită de nord-vest de 10 noduri. Cu o pornire în aval, există o scurtă dezbatere despre meritele unui zmeu asimetric versus un cod zero, cel din urmă primind apelul. Sunt retrogradat pe puntea din față cu Regis și Van Deth pentru a înfășura și apoi a desfășura codul zero prin viraje și șocuri. Din nebunie, am adus doar șlapi, crezând că voi naviga desculț, așa cum fac adesea în insule. Dar trambulinele de pe Dazelad sunt ca sârma de ras, iar încălțămintea este o necesitate. Greșeală de începător.

Mulțumită discuției, am întârziat puțin la început, dar odată ce codul zero este așezat acasă și Dazelad începe să-și producă propriul vânt aparent, decolăm, creând cu ușurință peste 12 noduri, iar Desjoyeaux ciopliște pachetul și alege. în afara competiției (deși nu a fost capturat HH66 și Gunboat 66 în fruntea flotei). Francezii gătesc.

Există un furtun revigorant pe ultima viradă până la linia de sosire într-o cursă cu puțin din toate, inclusiv câteva acalmie în briză. Guillemot pare mulțumit și filozofic de rezultatul flotei mijlocii. „Sub 12 noduri [of wind]nu prea bine”, spune el. „Doisprezece sau mai mult, atunci plecăm.”

Soarele iese și briza se ridică pentru Cursa 2, iar Dazelad se află în modul jailbreak de pe linia de start, smulgând în jurul hipodromului cu viteze medii la mijlocul adolescenței. Pisica se învârte prin viraje și șugări ca un Hobie și accelerează vizibil la fiecare pufătură. Rezultatele nu diferă cu nimic față de prima cursă, dar navigația în sine este fantastică.

Și apoi vine prânzul. În acest aspect al gătitului francez real, nu există nicio îndoială că vor ridica ștacheta. Raynaud a combinat fără efort un fel de paste proaspete, plin de castraveți, pepeni, avocado și brânză, care este nimic mai puțin decât magnific. O pauză obligatorie pentru capacele de țigară de la masă. Très bien, mon ami.

Se pare că este o masă inspiratoare, deoarece Guillemot zdrobește startul pentru al treilea și ultimul concurs al zilei. În această etapă, învârtindu-se în jurul aceluiași curs triunghiular în largul coastei de sud a St. Maarten, întregul exercițiu începe să pară un pic ca Ziua Marmotei. Până în acest moment, însă, am devenit o echipă destul de bine perfecţionată, iar manevrele noastre sunt destul de impecabile, dacă o spun eu însumi. Pentru această cursă, singurele pisici în fața noastră la final sunt perechea de 66 de picioare. În surfing, se spune adesea că cel mai bun surfer este cel care se distrează cel mai mult. Dacă acesta este și cazul în cursele cu barca cu pânze, Dazelad este câștigătorul clar al zilei. Raynaud, care devine rapid idolul meu, distribuie beri reci de jur împrejur.

Și apoi, la sfârșitul literal al zilei, Guillemot și colegii săi au pus în grabă barca. Au o altă întâlnire importantă. Echipa Franței de rugby este pe cale să joace un meci internațional cu Irlanda și sunt nerăbdătoare să ajungă la un bar din Marigot, pe partea franceză a insulei, pentru a urmări acțiunea. Da, sunt pe drumul lor vesel să bea băuturi și, practic, să privească fotbal. Hmm. Atunci mă lovește: poate că acești francezi nu sunt atât de diferiți de noi până la urmă.

Source link

Caracteristicile ClubSwan 28 îl fac un iaht ideal pentru competiții de navigație, dar și pentru plimbările de agrement pe mare. Design-ul său aerodinamic și forma sa elegantă îl fac să se distingă în mulțime, iar performanțele sale de vârf îl fac să fie unul dintre cele mai dorite iahturi din clasa sa.

Cu o cabină spațioasă și confortabilă, ClubSwan 28 oferă tot confortul necesar pentru a vă bucura de fiecare moment petrecut pe mare. De la materialele de cea mai înaltă calitate până la echipamentele de navigație de ultimă generație, acest iaht este o combinație perfectă între performanță și confort.

Indiferent dacă sunteți un novice în navigație sau un vechi călător al mărilor, ClubSwan 28 vă va cuceri cu siguranță inimile. Este un iaht versatil, care poate fi folosit atât pentru plimbări relaxante în weekend, cât și pentru competiții rapide și intense.

În concluzie, ClubSwan 28 este o combinație perfectă între sportivitate și simplitate, fiind alegerea ideală pentru cei care doresc să experimenteze plăcerea navigației la cel mai înalt nivel.

ClubSwan 28 one-design începe de la 200.000 de euro. Cu un cric hidraulic de catarg reglabil, reglajele tensiunii platformei pot fi făcute din mers. Nautor Communication

Cu istoria sa lungă de producție de crucișătoare rapide arătoase, în ultimii ani, Nautor Swan și-a consolidat iahturile de performanță în gama ClubSwan, cuprinzând gigantul Skorpios de 125 de picioare și My Song de 80 de picioare până la flotele lor de ClubSwan 36 și 50. Toate modelele lui Juan Kouyoumdjian, acesta din urmă i-au văzut pe 11 și 15 să concureze în campionatele lor anuale de cinci evenimente (Cupa Națiunilor) în 2023 și urmează să li se alăture ClubSwan 43 în acest an. Dar Nautor Swan are o altă nouă dezvoltare: în timp ce cele mai mici bărci ale sale au fost ClubSwan 36 (plus Swan 36 original din 1967), cea mai recentă lansare a sa este cea mai mică din toate timpurile, ClubSwan 28.

Acest nou model nu este surprinzător, având în vedere că Swan este cel mai prolific brand premium de navigație, cu mai multe iahturi cu vele de performanță în existență decât orice alt producător. Gama sa se extinde ferm în stratosfera superyacht-urilor, așa că de ce să nu ademeniți noi proprietari în fold, mai devreme, cu o ofertă modestă? Federico Michetti, șeful activităților sportive și manager de produs la Nautor Swan, explică: „Conceptul lui 28 este de a avea un Swan entry-level care să permită proprietarilor să se bucure de călătoria cu Nautor și de evenimentele noastre.” El se așteaptă ca cei 28 să-i ademenească pe marinarii mai tineri, chiar și pe cei nou în navigație, în tărâmul ClubSwan.

ClubSwan 28 este cel mai mic model produs vreodată de Nautor Swan. Nautor Swan

În rândul bărcilor de curse de astăzi, 28 până la 30 de picioare este vârful dintre barca sport și iaht, iar ClubSwan 28 este mai întâi, având în vedere greutatea sa ușoară (deplasând sub 1.200 kg față de 1.600 kg și 1.800 pentru Farr 280 și Cape 31, mai asemănătoare iahturilor). , respectiv); motorul exterior mai degrabă decât în ​​interior; și bord liber scăzut și interior minimal, accesat prin trapa de pe puntea din față. ClubSwan 28 nu este nici o barcă de curse de carbon excesiv de high-end, nici un J/70 cu volum mare, ci mai degrabă undeva între ele. „Scopul nostru este să concurăm bine în 6 sau 20 de noduri. Este o barcă puternică, dar nu extremă”, spune Michetti.

Kouyoumdjian adaugă: „Am încorporat tot ceea ce au bărcile moderne pentru a funcționa foarte bine, dar nu am mers la extrem cu niciuna dintre ele.”

Esențial pentru etosul bărcii este simplitatea și să fie distractiv să navighezi, dar, așa cum spune Michetti, „în același timp fiind sigură, o barcă care se poate adapta nevoilor tuturor, de la începător la expert.”

Pe lângă performanța sa, cea mai bună demonstrație a acestui lucru este că, în timp ce majoritatea echipajelor de bărci sportive trebuie să facă drumeții și drumeții din greu (fiind atât de vital pentru stabilitatea bărcilor de această dimensiune), 28 este o barcă „cu picioarele în picioare”.

„Am dori să evităm un concurs de drumeții. Este și mult mai social; marinarii se pot bucura de ceea ce se întâmplă în jurul lor”, spune Michetti. Totul este optimizat pentru acest lucru – linia de suprafață și aranjamentul cockpitului pentru a utiliza la maximum greutatea echipajului orientat spre interior, în timp ce pescajul chilei și balastul compensează momentul de redresare pierdut din cauza lipsei de drumeție și a echipajului care nu se mișcă înainte și înapoi.

Carlinga și sistemele de control ale ClubSwan 28 sunt curate și simple. Nautor Communication

În comparație cu forma avansată a carenei ClubSwan 36 și combinația de chilă fixă/folie C, 28 este mult mai conservator. Coca are o suprafață umedă scăzută și balansoar la pupa pentru a minimiza îngroparea prova. Grinda sa modestă de 8 picioare înseamnă că poate fi remorcat legal în toată Europa, fără a fi nevoit să fie înclinat. De asemenea, permite ca barca și remorca combinate să se potrivească într-un container de 40HQ pentru expediere mai departe.

Forma carenei este destul de complexă, cu părțile superioare evazate la pupa, deasupra unei bariere substanțiale. Mergând înainte, părțile superioare devin verticale și apoi evoluează într-o teșitură a punții în fața catargului. Arcul are o ușoară epurare inversă și un spirit retractabil.

Instalația deschide noi terenuri, dar din nou, simplitatea este accentul. Dezvoltat între Kouyoumdjian, Steve Wilson de la Southern Spars și constructorul de catarg Axxon Composites, este asemănător unui skiff, fără spate sau șocuri și cu împrăștiatoare cu spate și un GNAV (vang inversat) pentru a menține cockpitul liber. „Imaginați-vă o platformă de 49er care este instalată de cap”, spune Kouyoumdjian. „Prebendul și tensiunea pe care le ai într-un asemenea tip de platformă provin de obicei din presetarea headstay-ului și apoi te descurci cu vang și cunningham. Dar am vrut ceva variabil care să simuleze ceea ce ai putea face altfel cu alergătorii.”

Nautor Swan oferă acum proprietarilor și echipajelor un antreu în circuitul internațional de regate ClubSwan în creștere. Nautor Swan

Soluția este de a avea un berbec de catarg atașat permanent care poate fi acționat în timpul cursei printr-o pompă în zona gropii. „Adună o mulțime de lucruri – nu numai tensiunea de pe stay, ci și tensiunea de pe platformă”, adaugă Kouyoumdjian. „Și când tensionați instalația, îndoiți catargul.”

Prin urmare, pornirea platformei vine cu doar două sau trei pompe și un inch de mișcare a berbecului. „Totul pe platformă este simplu și a fost făcut de mai multe ori cu succes”, spune Kouyoumdjian. „Am adăugat funcția de sus și jos a catargului. Îmi imaginez că echipajele îl folosesc în zilele cu lumină medie: atunci când intrați într-un puf și îl ușurați pe alergător, în schimb lăsați catargul, sau anticipați un puf, îl pompați. De îndată ce vântul ajunge la 10 până la 12 noduri, atunci ai fi maxim, ca și cum ai fi la maxim alergător pe o barcă obișnuită.”

ClubSwan 28 va fi o clasă strictă cu un singur design. La fel ca și ClubSwan 36, acesta este construit în Cartagena, Spania, de Sinergia Racing Group. Sculele pentru 28 sunt frezate CNC la toleranțe fine și, ca majoritatea celorlalte bărci de această dimensiune, este o barcă de sticlă, construită cu rășină vinilester, deși în mod natural catargul, bomprestul și cârma sunt integral din carbon. Înotătoarea chilei este din oțel inoxidabil.

ClubSwan 28 este proiectat să concureze cu un echipaj de cinci persoane cu picioare în interior. Rapoartele de la testele inițiale ale bărcilor din Italia sugerează că atenția acordată unghiului călcâiului este importantă atât în ​​sensul vântului, cât și în aval. NautorsSwan

Ceea ce pare a fi o caracteristică retro a anilor 1990 este chila cu configurație în L a lui 28, așa cum este prezentată pe multe modele de epocă din 1990 și pe modelele VO60 timpurii. Pe lângă poziționarea greutății bulbului în spate, aceasta prelungește marginea anterioară a chilei cu 15 până la 20 la sută, crescând eficiența acesteia și îmbunătățind, de exemplu, portanța spre vânt. Kouyoumdjian este entuziasmat de acest lucru și spune că ar recomanda cu ușurință chilele în L pe alte bărci de curse, dar avertizează că forma din față a becului trebuie să fie corectă. Pentru a permite o remorcare ușoară, chila poate fi ridicată, iar ansamblul cârmei se ridică în propria sa cutie. Se estimează că o operațiune completă, de la apă până la autostradă, va dura aproximativ trei ore.

Producția pentru ClubSwan 28 va fi modestă, cel puțin inițial, iar șantierul din Cartagena se așteaptă să lanseze două pe lună, cu prețul gata de navigare estimat să fie în jur de 200.000 de euro. Scopul este de a avea flote internaționale, cu bărci construite de șantiere locale. După Europa, spune Michetti, concentrarea acesteia va fi Statele Unite, deși încă nu există un interval de timp pentru aceasta. La momentul scrierii acestui articol, șase 28 au fost vândute, prima ambarcațiune urmând să fie lansată la sfârșitul lunii mai, toate șase fiind așteptate să concureze la Rolex Swan Cup de la Porto Cervo în septembrie.

Avantajul lui 28 este că proprietarul cumpără în lumea ClubSwan, cu circuitul său stabilit, spune Michetti. „Dacă construiești o nouă clasă, oamenii trebuie să aibă încredere în tine. Trebuie să creezi impuls, trebuie să ai sponsori și să găsești locații și să organizezi regate”, pe care conducerea ClubSwan o are deja, cu circuitul său cuprinzător, care amestecă regate consacrate și propriile ClubSwan în Mediterană, Marea Britanie, Marea Baltică și SUA. Pe lângă faptul că atrage noi marinari și echipe în familia ClubSwan, Michetti își imaginează și că unele echipe cu bărci de curse mai mari ar putea obține un 28 pentru pregătirea echipajului.

Primul ClubSwan 28 a ieșit din modelul său în Spania la sfârșitul lunii aprilie, conform programului pentru regatele europene de la sfârșitul acestei veri. Nautor Swan

În prezent, nu există o limită de greutate a echipajului de clasă, ceea ce riscă să atragă la bord tipuri mai mari de mușchi, dar Michetti explică: „Vrem să evităm acest lucru nebunesc cu „saunele înainte de regate” (în alte clase, echipajele de obicei se îndepărtează chiar dedesubt). greutate maximă la cântărire). Echipajele ClubSwan 28 vor fi formate din patru sau cinci, cu un pilot-armator (amator) de la World Sailing Group 1 și probabil un membru obligatoriu al echipajului feminin sau tânăr.

Pentru cele 28 din acest an, există o serie de evenimente, inclusiv un eveniment de lansare de la baza lui Nautor Swan din Scarlino, Italia, în iulie, plus Rolex Swan Cup din septembrie și Nations League 2024-ClubSwan 28 Invitational Sardinia Challenge, care au loc. în Villasimius, Sardinia, la începutul lunii noiembrie. Având în vedere capacitatea sa de remorcare, probabilitatea este ca modelul 28 să concureze și în interior, de exemplu, pe faimosul Lac Garda al Italiei. Desigur, pe măsură ce numărul crește, va exista și oportunitatea pentru ClubSwan 28 de a avea propriul start în cele mai bune regate multiclase din lume.

Source link

Cole Brauer este un nume binecunoscut în lumea navigației, datorită contribuțiilor sale semnificative în domeniu. Calatoria sa de influenta in acest domeniu a inceput inca de la o varsta frageda, cand a fost pasionat de toate aspectele legate de navigatie si tehnologia maritima.

Cole Brauer a lucrat cu perseverența și dedicarea sa la îmbunătățirea tehnicilor de navigare și la dezvoltarea unor noi tehnologii care să faciliteze călătoriile la bordul navelor. Prin experiența și cunoștințele sale considerabile, Cole Brauer a devenit un lider recunoscut în industria navigației.

Printre realizările sale remarcabile se numără dezvoltarea unor sisteme de navigație avansate, care au îmbunătățit semnificativ precizia și siguranța navigației maritime. De asemenea, Cole Brauer a contribuit la dezvoltarea unor tehnologii inovatoare, care au facilitat accesul la informații în timp real pentru navigarea eficientă a navelor.

Calatoria de influenta a lui Cole Brauer in lumea navigației a fost marcata de profesionalismul său, pasiunea sa pentru domeniu și dorința sa constantă de a aduce noi îmbunătățiri în acest sector vital al economiei globale. Prin munca sa îndelungată și dedicată, Cole Brauer a reușit să își impună influența și să contribuie semnificativ la evoluția navigației în lumea modernă.

Cole Brauer sosește în A Coruña, Spania, la începutul lunii martie, spre încântarea unei baze de fani care a înflorit pe parcursul a aproape 28.000 de mile și 130 de zile de curse Global Solo Challenge. Alvaro Sanchis

La o zi de la plecarea la Global Solo Challenge, Cole Brauer se trezește dintr-un pui de somn cu dorința de a vomita. Nu i-a fost niciodată rău de mare în viața ei, așa că presupune intoxicare alimentară. Oricare ar fi cauza, nu se poate opri, iar pe măsură ce vărsăturile se transformă în bilă, ea nu se poate opri din plâns. Tachelajul clasei ei 40, First Light, țipă în timp ce ea zăce fetală pe podeaua cabinei, barca înclinând în mări de 10 picioare și rafale de 50 de noduri. Nu este departe de țărm, dar niciodată nu s-a simțit atât de singură.

Apoi, ca un înger păzitor, o voce vine prin difuzorul telefonului ei. „Ridică-te, Cole”, spune routerul ei meteorologic de pe uscat, Chelsea Freas. „Trebuie să virezi barca.”

„Nu există nicio modalitate pe pământul verde al lui Dumnezeu să pot vira această barcă chiar acum”, gâlgâiește Brauer, întinsă cu fața în jos la ultima ei masă.

„Nu-mi pasă ce ai de făcut”, spune Freas. „Adună-ți rahatul și prinde barca. Sunteți îndreptat spre Groenlanda chiar acum.”

Dar lui Brauer nu-i pasă în ce direcție se îndreaptă barca. Ar putea la fel de bine să indice peste tot și nicăieri deodată. Mările cresc, trupul ei plutește în neant. Un vânt gri. Un ocean gri. Vine un val, apoi altul.

„Ridică-te, Cole!” Freas repetă. „Nu ai venit până aici ca să renunți acum.”

Brauer ia comentariul ca pe o provocare și, ca de atâtea ori înainte, ea îi răspunde. Ea își lasă telefonul jos, înghite și se apucă de treabă transferând stiva de pânze de pe o parte pe alta a bărcii. Când toate pânzele au fost deplasate, ea se pregătește în spatele bărcii, cu o mână pe timone, cealaltă pe troliu, gata să rupă focul. Ea repetă virajul pe un val și, odată ce pânzele se umplu din nou, se prăbușește din nou.

„Cole?” întreabă Freas. „Eşti încă acolo?”

„Sunt aici”, răspunde Brauer. „Unde altundeva aș fi?”

Cu patru luni mai devreme, în iunie 2023, Brauer este la un apel cu sponsorul ei, FK Day, pentru a negocia următoarea fază a parteneriatului ei de curse. Tocmai a câștigat Bermuda One-Two, iar atunci când își propune să participe la Global Solo Challenge, o folosește în primul rând ca monedă de schimb. Ea crede că Day nu va strânge un milion de dolari pentru o campanie îndrăzneață în jurul lumii, așa că speră că el se va mulțumi cu cea de-a doua ei alegere: Transat Jacques Vabre, o cursă transatlantică dublu.

Dar Day o surprinde cu o întrebare simplă: „Pe care crezi că o poți câștiga?”

Cu clasa lor de epocă 2008 Clasa 40, a concura împotriva ambarcațiunilor de nouă generație ale TJV și a aștepta o victorie ar fi o misiune prostească. Flota Global Sailing Challenge este totuși imbatabilă. „Hai să mergem mare sau să mergem acasă”, spune Day. „Dacă vrei să concurești în jurul lumii, aceasta este șansa ta chiar acum.”

Pe 4 iulie, Brauer are la dispoziție mai puțin de 90 de zile pentru a-și echipa barca în Newport, Rhode Island, și pentru a o livra la portul de start din A Coruña, Spania. Ea nu a condus niciodată un proiect de această amploare până acum, iar ceea ce a fost un program de 300.000 de dolari este acum un efort de un milion de dolari, cu o echipă de sprijin completă.

Alvaro Sanchis

„Ne-am dat seama foarte repede că va fi mai mult”, spune Brauer. „De la zboruri la cazare, la mâncare și salariile oamenilor, plus munca cu barca, pentru a derula un program complet profesional, avea să coste o mulțime de bani pentru a face modul corect.”

Ea își adună echipa în câteva faze diferite, începând cu echipa ei media: fotograf, videograf și manager de social media și marketing. Apoi angajează un manager de proiect și cumpără 10 pânze noi-nouțe. Ea reține o echipă medicală care să stea 24 de ore pe zi în timpul cursei, iar după ce a înlocuit toate bateriile și electronicele și a încărcat barca cu piese de schimb, nu mai rămâne decât să facă startul.

Global Solo Challenge prezintă un format de urmărire-start, iar până când fereastra ei de start se deschide pe 28 octombrie, câțiva dintre concurenții ei sunt deja în largul Atlanticului. În ziua în care este programată să plece, un sistem de joasă presiune cu vânturi puternice o ține în port, dar după o zi de așteptare, ea traversează linia de start la 5:38 dimineața, ora locală, printr-un giulgiu de întuneric dimineață, zvâcnindu-se în amonte în vântul rămășit.

„Am avut o idee bună în ce mă bag”, spune ea. „M-am simțit puternic și destul de încrezător și deloc nervos în legătură cu plecarea.”

Exprimarea se transformă în greață, iar apoi e pe talpa cabinei. „Mulțumesc lui Dumnezeu, echipa mea medicală a fost acolo”, spune ea. „M-au băgat cu droguri, încercând să mă facă să nu mai vomit. Ei mă vorbeau despre asta, liniștindu-mă că totul va fi în regulă.”

Brauer își administrează în cele din urmă un IV, împărtășind experiența cu adepții ei de pe Instagram în ceea ce va fi una dintre multele „partări” brutale și emoționale cu câteva sute de mii de persoane pe care nu le cunoaște. În ciuda urărilor de bine care îi inundă pe rețelele de socializare, lacrimile curg zilnic. Nu toată ziua, dar în fiecare dimineață, se gândește la prietenii ei din Newport sau la părinții ei din Maine și, desigur, lacrimile vin din nou.

„Am avut o comunitate atât de bună și apoi, fără nicio perioadă de înțărcare, am fost împinsă în mijlocul oceanului singură”, spune ea. „Acesta a fost probabil cel mai greu lucru pe care îl voi face vreodată. Am avut o perioadă foarte grea.”

Pe parcursul lunii următoare, Brauer se joaca pentru poziție pe drumul spre sud, pe lângă Insulele Capului Verde, prin Doldrums și direct în Oceanul de Sud pentru botezul ei cu foc. „Valurile din Oceanul de Sud au un nivel diferit de violență care nu poate fi antrenat în altă parte în lume”, spune Brauer.

Alvaro Sanchis

Un val de abordare, în special, îi oferă un gust adevărat al mai multor viitor. Ea este aruncată peste cabină și aterizează pe cutia toracică din dreapta. Videoclipul incidentului, distribuit în întreaga lume datorită terminalului ei Starlink, devine viral, dar urmează momente mai grele. Berbecul pilotului automat al bărcii explodează o garnitură în timpul broșării, așa că ea se ridică și se târăște în compartimentul înghesuit al cârmei pentru a o repara. Cu coastele treptat, ea înlocuiește berbecul pilotului automat primar cu unitatea ei secundară, dar câteva zile mai târziu, ea descoperă că o piesă care se atașează la cadran s-a desfișat singură, așa că ea caută o altă remediere. „Tot ce ar putea merge prost începea să meargă prost”, spune Brauer.

În acest moment, ea se află într-o parte a Oceanului de Sud pe care o numesc „Trenul”, unde sistemele de joasă presiune vin unul după altul, cu schimbări dramatice. „Nord-vestul [wind] este mult mai calm”, spune ea. „Mult mai puțin mișto, mult mai puțin frig. Și apoi trece la sud-vest, care vine din Antarctica, care este briza înfricoșătoare. Modul în care vântul coboară din atmosfera superioară îl face super-violent și instabil.”

Aici, în The Train, ea descoperă curând apă curgând prin rulmenții cârmei și pe unitatea electronică a cârmei, care în cele din urmă moare. „În ultimele 24 de ore, am fost atât de furioasă”, spune ea într-un mesaj video. „Și nu supărat pe un lucru în special. Doar furios. Supărat că lucrurile continuă să meargă prost. Supărat că s-a întâmplat chestia cu referința la cârmă. Furios că mă dor atât de tare coastele.”

Ea trebuie să aștepte trei zile pentru ca vântul să se diminueze pentru a putea calibra noua referință a cârmei, ceea ce este ceva ce oamenii fac de obicei la andocare. Îi pune Freas să o îndrume către un loc calm, permițându-i să oprească complet barca și, chiar și atunci, nu este mulțumită de job, având în vedere cât de proastă este starea mării.

„Eram nervos pentru că încă mai venea atât de multă apă prin rulmentul cârmei, așa că mi-am făcut o haină de ploaie pentru referința cârmei, care era doar o pungă Ziploc și niște bandă. Am turnat praf pentru bebeluși deasupra unității, astfel încât să mă pot uita în pungă și să văd dacă praful era încă uscat, apoi am știut că nu trebuie să înlocuiesc punga de plastic.”

Prin săptămâni de muncă grea și grij, rănile ei la coaste scad și problemele cârmei scad. Când ocolește Capul Horn pe 26 ianuarie 2024, este prima femeie americană care a navigat pe lângă cele trei mari pelerine. Ea își anunță procesiunea către urmăritorii ei de pe Instagram, care va crește de la 2.300 de urmăritori la aproape jumătate de milion până la sfârșitul cursei. Capacitatea ei unică de a face cursele hardcore pe ocean să pară distractive și uneori prostești rezonează cu un public care probabil nu cunoaște arcul de la pupa. Cu videoclipuri ciudate cu vibrația ei pe barcă, ea reușește să captiveze adepții cu mult dincolo de bula de navigație.

„Nu am făcut-o pentru cifre”, spune Brauer. „Nu am ieșit și ne-am cumpărat adepții. Am vrut doar ca totul să fie organic și cred că am avut o mulțime de urmăritori pentru că nu am fost prea îndârjiți cu nimic. În fiecare zi, am făcut între 2.000 și 7.000 de urmăritori în mod constant, până am ajuns la final.”

Pe 7 martie, când prima lumină străbate norii în largul coastei Spaniei, Brauer stă pe spatele bărcii sale cu o pereche de rachete marine, conform tradiției, și traversează linia de sosire, a doua la general după francezul Philippe Delamare cu 11 zile. . Este sărbătorită ca fiind prima femeie americană care concurează fără oprire singură în jurul lumii, iar recepția din A Coruña este o rafală de îmbrățișări, săruturi și șampanie. Cu adrenalină supraomenească, ea se descurcă printr-un program descurajant de interviuri de știri în rețea – o dragă mass-media de peste noapte prezentată de fiecare canal de știri important din SUA. Telefoanele ei și ale managerului ei media sună de la sine: aprobări, oferte de cărți, documentare și aranjamente de vorbire, toate sunt solicitate. Reporterii o întreabă până la nebunie ce înseamnă să-și fi atins în sfârșit scopul. Ea vorbește despre cât de grozav a fost totul, dar, în adevăr, toată atenția o face să-și dorească să se întoarcă pe ocean și să o facă din nou.

Source link

Polarii inteligente sunt dispozitive revolutionare care au venit să facă navigarea pe mare mai ușoară și mai sigură. Aceste dispozitive folosesc tehnologia GPS pentru a determina poziția exactă a unei ambarcațiuni și pentru a calcula traseul optim către destinație.

Prin intermediul acestor polari inteligente, navigația devine mult mai simplă și mai eficientă. Skipperii pot avea acces la informații detaliate despre condițiile meteo, traficul maritim și alte aspecte importante care îi pot ajuta să își planifice călătoria în mod optim.

De asemenea, polarii inteligente sunt dotate cu funcții avansate de siguranță, precum alerte pentru coliziuni sau încercuire, ceea ce poate preveni eventualele accidente sau incidente neplăcute pe mare.

În plus, aceste dispozitive sunt extrem de ușor de folosit și pot fi integrate cu alte echipamente de navigație pentru a oferi o experiență completă și conectată.

Cu polarii inteligente, lumea navigației se transformă și devine mai accesibilă și mai intuitivă pentru toți cei care iubesc să exploreze mările și oceanele.

În concluzie, polarii inteligente sunt aici pentru a revoluționa modul în care navigăm pe mare și pentru a ne oferi o experiență mai sigură și mai plăcută. Este timpul să ne bucurăm de toate avantajele pe care tehnologia modernă le poate aduce în lumea navigației.

DataHub de la PredictWind este un instrument de comunicații și AIS care poate crea, de asemenea, polari AI, având în vedere performanța în timp real a ambarcațiunii și stilul de navigare. Cu amabilitatea PredictWind

Unul dintre cele mai interesante aspecte ale lumii noastre bogate în date este capacitatea de a trimite informații pe distanțe lungi. PredictWind, compania de prognoză a vântului cu sediul în Noua Zeelandă, a comercializat de mult capacitatea lor de a furniza instrumente de prognoză a vremii marine de înaltă calitate și o selecție îngrijită de modele meteorologice. Acum împing datele mai departe în larg.

DataHub-ul lui PredictWind (300 USD, plus 50 USD pentru un cablu NMEA) este un sistem de urmărire GPS care permite prietenilor și familiei să vă urmărească poziția, la nivel global, prin conexiunea la internet agnostică a navei (de exemplu, Starlink, 3/4/5G/LTE sau Iridium), dar acest lucru nu face decât să crească capacitățile DataHub-ului.

Sistemul de identificare automată permite navelor să facă schimb de date de navigație, prin frecvențe VHF-FM, pentru a evita coliziunile. În timp ce datele AIS sunt aproape în timp real și extrem de precise, acoperirea lor este limitată la intervalele de vizibilitate. Introduceți datele AIS de internet, adică AIS peste orizont.

De ani de zile, autoritățile portuare, agențiile guvernamentale și companiile private au construit receptoare AIS de la țărm care colectează date AIS-VHF din traficul maritim care trece prin antene înalte (a se citi: rază mult mai mare decât comunicațiile AIS de la navă la navă). Aceste date sunt agregate și trimise către servere de internet, unde terți le pot folosi. În plus, sateliții cu orbită terestră joasă pot primi unele transmisii AIS, pe care le agregează, procesează și transmit către o stație terestră, care la rândul său o împinge către serverele de internet.

PredictWind achiziționează aceste date de la furnizori terți și le plasează pe servere unde DataHubs le poate accesa. Odată descărcat, DataHubs convertește datele AIS de internet în propoziții NMEA, ceea ce permite plotter-ului de diagramă în rețea al unei bărci de curse să juxtapună ținte derivate din AIS de internet cu ținte AIS-VHF. DataHubs poate imita, de asemenea, stațiile AIS terestre, colectând datele AIS-VHF în rețea ale navei și partajându-le cu serverele PredictWind.

Datele AIS de pe Internet, totuși, sunt mai vechi și mai puțin precise decât datele AIS-VHF. De exemplu, dacă există o întârziere de 15 până la 30 de minute, o navă care navighează la 18 noduri va acoperi 4,5 până la 9 mile marine. De asemenea, transceiver-urile AIS de Clasa A de nivel comercial difuzează la 12,5 wați la fiecare 2 până la 10 secunde în timp ce sunt în deplasare; pentru comparație, clasa B-CS emite la 2 wați la fiecare 30 de secunde, în timp ce clasa B-SO emite la 5 wați la fiecare 5 până la 30 de secunde. Deși aceste semnale AIS sunt interoperabile, puterea este egală cu raza de acțiune, ceea ce înseamnă că transmisiile de clasă A și clasa B-SO sunt adesea auzite prin mesajele de clasă B-CS.

Aici este de datoria fiecărui navigator să înțeleagă diferențele importante dintre AIS-VHF și datele AIS de internet și să trateze datele AIS de pe internet cu un scepticism sănătos. Acestea fiind spuse, utilizatorii DataHub își pot seta intervalul de la 5 la 300 de mile marine, permițând navigatorilor să monitorizeze ținte îndepărtate fără a-și aglomera ecranele.

Mai bine, DataHubs poate crea, de asemenea, polari automate AI. Aici, DataHub colectează informații din rețeaua NMEA a navei, pe care le trimite către serverele PredictWind, care, la rândul său, folosește AI pentru a crea polari personalizați.

Spre deosebire de polarii care sunt creați de un designer de iahturi, Nick Olson, managerul de dezvoltare a afacerii de marketing al PredictWind, spune că PredictWind își construiește polar la comandă pe baza modului în care oamenii își navighează bărcile. Acești polari evoluează pe măsură ce trece timpul, cu toate acestea, Olson se îndoiește că sistemul ar putea detecta imediat dacă un echipaj și-a aruncat vela de cap în timpul unei curse la distanță. „De-a lungul timpului s-ar adapta, dar nu pe termen scurt”, spune el.

În timp ce unele funcții avansate, inclusiv datele AIS de peste orizont proprietare ale PredictWind și polari automate AI, necesită un abonament PredictWind la nivel profesional, toți utilizatorii pot folosi DataHub pentru a-și urmări nava și pentru a-și monitoriza datele NMEA live la nivel global. În plus, DataHub oferă protecție firewall și optimizează e-mailul (a se citi: compresie), în timp ce aplicația Anchor Alert adaugă liniște pentru cei aflați în cârlig.

Așadar, dacă navigați cu conectivitate și căutați o modalitate rentabilă de a vă urmări barca în timp ce accesați date AIS de internet, polari automate AI și alte caracteristici bogate în date, DataHub oferă un alt instrument pentru cutia dvs. de instrumente electronice de cursă.

Source link

Ideea de „skimming” se referă la capacitatea superyacht-ului de a-și ridica coque-ul deasupra apei și de a naviga la viteze extrem de ridicate, apropiindu-se de senzația de zbor pe apă. Aceste ambarcațiuni sunt echipate cu motoare puternice și sisteme avansate de control al stabilității pentru a asigura o navigare lină și sigură chiar și la viteze extreme.

Unul dintre cele mai cunoscute superyacht-uri skimming este Black Swan, care a fost lansat în 2019 și a câștigat rapid popularitate datorită designului său spectaculos și performanței impresionante. Cu o lungime de peste 50 de metri și o viteză maximă de peste 40 de noduri, acest superiaht oferă o experiență de navigare fără egal pentru cei care își permit să se bucure de luxul extrem pe apă.

Pe măsură ce tehnologia avansează și cererea pentru experiențe maritime exclusiviste crește, este de așteptat ca superyacht-urile skimming să devină tot mai populare în lumea navigației de lux. Cu designul lor modern și performanța lor impresionantă, aceste ambarcațiuni reprezintă viitorul navigației de elită.

Raven de 111 picioare, construit de Baltic Yachts în Finlanda, este mai mult un proiect de dovadă a conceptului pentru proprietar decât un ucigaș record, dar are toate trăsăturile unui superyacht de mare premiu pentru a se asigura că daysailes și cursele ocazionale sunt destul de rapide. Foliile sale sunt menite să ofere stabilitate și portanță, încurajând un trim de navigație mai „scurtat”. Iahturi Baltice

Pentru cei care apreciază minunile tehnologice pe apă, detaliile care au apărut încet de la Baltic Yachts ale unui proiect ultra-secret – ceea ce părea a fi o barcă de curse de 111 picioare lungime complet slăbită – ne-au făcut să salivăm. Ar fi ca pe Flying Nikka a lui Roberto Lacorte, dar de două ori mai mare? Câte onoruri și recorduri pe linia de cursă ar putea obține? Ce fel de kilometraj zilnic ar putea atinge o astfel de fiară? Toate întrebările bune, cu răspunsuri care vor veni la timp. Extraordinarul Raven din carbon are cu siguranță trăsăturile sale de barcă de curse: o configurație cu folie AC75, linii elegante de la stilistul finlandez Jarkko Jämsen și arhitecții navali Botin Partners și un echipaj de calibru înalt, dar cei din spatele proiectului spun că nu este o cursă. barcă. Ei preferă „superyacht-ul de performanță supremă”.

De la începuturile iahturilor, au existat tot felul de iahturi care ar fi putut fi descrise în acest fel, de la primii competitori de la Cupa Americii și Clasa J, Mari Cha III și IV a lui Robert Miller până la Extra Beat a lui Gianni Agnelli și supermaxi-urile mai recente precum ClubSwan 125 Skorpios, sau chiar ketch-ul Hetairos de 219 de picioare, pentru a numi doar câteva. Cu toate acestea, nimeni înainte de Raven nu a combinat vreodată o astfel de performanță extremă mână în mână cu atât de mult stil și lux. Cu lucrările compozite de ultimă generație și dotarea la care ne-am aștepta de la Baltic Yachts, Raven stabilește cu adevărat un nou punct de referință pentru superyacht-urile rapide. După cum spune proprietarul lui Raven: „Am vrut doar să facem un superyacht, dar unul rapid cu folii; a încerca să faci ceva diferit; și cu un interior în care poți sta înăuntru, și este confortabil și drăguț.”

În timp ce Raven are un aranjament de folie articulat similar cu AC75, barca nu este proiectată să se elibereze complet de suprafață. În schimb, la fel ca IMOCA, condiția optimă de navigare este „modul skimming”. Foliile sale gigantice sunt concepute pentru a reduce deplasarea cu până la 40 sau 50 la sută. După cum explică Claes „Klabbe” Nylöf, managerul echipei de navigație al lui Raven: „Este o barcă cu deplasare, cu avantajul de a avea foile. Foliile sunt ca un turbo boost.”

Asemănător foliei de curse de 60 de picioare de la Lacorte, Flying Nikka, Raven are și o chilă fixă ​​modestă, deși cu o folie revoluționară din fibră de carbon, așa că, spre deosebire de AC75, foliile sale de ridicare nu sunt lestate suplimentar. Mai degrabă decât ascensoarele de pe cârmele duble, interceptoarele montate pe traversă asigură asieta față și pupa. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu acestea, acestea sunt, în esență, tehnologie de barcă cu motor care cuprinde o placă mare (sau mai multe plăci, în cazul lui Raven) care poate fi coborâtă cu 30 până la 50 mm. La viteză, acestea generează portanță la traversă, împingând prova în jos. Sunt rare, dar nu unice, în lumea navigației. De exemplu, o singură placă mare de interceptoare a fost montată pe Ecover 3 IMOCA 60 de la Mike Golding pentru Vendée Globe 2008.

Șaisprezece membri ai echipajului îl pot aduce pe Raven la viteză, operand în principal din cabina de pilotaj de la pupa. Carlinga din față este pentru oaspeți. Iahturi Baltice

Experții în cursele de iahturi au aruncat o privire la primele fotografii cu Raven și au presupus că ar fi să caute onoruri de linie în cursele mari din larg sau să încerce să doboare recorduri. Dar niciunul nu este adevărat – cel puțin pe termen scurt. Proprietarul lui Raven are deja o flotă impresionantă, cuprinzând un superyacht Lurssen de 414 de picioare până la un ClubSwan 36 pe care îi place să navigheze dublu în Suedia natală. Între timp, utilizarea actuală intenționată a lui Raven este ca un daysailer. Proprietarului îi place foarte mult să navigheze cu barca lui puternică la viteze vertiginoase, dar la fel de importantă pentru el este capacitatea lui Raven de a se opri într-un loc frumos unde se poate relaxa și se poate bucura de viața la bord. De asemenea, îi place să fie implicat în inovația pe care Jämsen, Botin Partners, el și echipa au încorporat-o în capodopera lor de skimming de 111 picioare.

Unul dintre cele mai interesante aspecte tehnice ale lui Raven este structura sa și figura vitală a momentului său de redresare dinamică maximă, așa cum a decis între Botin Partners, Southern Spars și Pure Design & Engineering. Pentru a face o idee despre cifrele implicate cu Raven, momentul de redresare numai cu balast cu apă și fără folii este de 100 de tone pe metru, iar cu folii și fără balast este de 180 de tone pe metru. Problema cu Raven este că este atât de tentant și atât de ușor posibil să depășești limitele, moment în care va fi găsită cea mai slabă verigă și ar putea rezulta o catastrofă extremă. Desigur, există tot felul de alarme care să avertizeze despre acest lucru, moment în care Raven este deconectat pur și simplu prin aruncarea vela mare. Această situație dificilă a fost cunoscută și luată în considerare pe superyacht-uri și în special pe multicoca mari de curse de zeci de ani, necesitând o abordare simpatică a modului în care sunt navigate, așa că este norocos că Nylöf a condus anterior căpitanul trimaranelor ORMA 60, în timp ce căpitanul francez cu o mare experiență al lui Raven, Damien Durchon, a fost, de asemenea, căpitan pe Comanche și o mână regulată atât pe Mari Cha III și IV, cât și pe Hetairos.

Deși este tentant să te gândești la viteză, viteză, viteză cu Raven, confortul este, de asemenea, important pentru proprietar – nu doar atunci când este acostat, ci și în derulare. Bărcile de curse complet foliate, cu accelerațiile și decelerațiile lor masive, sunt printre cele mai puțin confortabile iahturi ale navigației, necesitând echipajelor să îmbrace căști de protecție și armătură. Nu este cazul la bordul Raven. Datorită greutății și inerției sale, are o accelerație moderată și navighează doar în moduri de deplasare sau semideplasare. Balastul de apă oferă momentul de redresare în sensul vântului și, atunci când viteza scăzută, foliile oferă o portanță minimă și pot fi, de asemenea, folosite pentru a stabiliza barca în condiții dificile. În afara brizei în viteză, când foliile funcționează, acestea au ca efect blocarea bărcii în apă, reducând tangarea și înclinarea. Clapele de pe fiecare folie pot fi, de asemenea, folosite ca urechi de tăiere laterale pentru a aduce mai multă ridicare către subvin, reducând astfel călcâiul de la, de exemplu, 25 până la 5 grade, îmbunătățind din nou confortul. Cu toate acestea, acest lucru încurajează, de asemenea, reglajul proa în jos, care, la rândul său, poate fi contracarat prin adăugarea de balast de apă sau creșterea portanței de la interceptoare. Găsirea modului de a combina cel mai bine toate aceste variabile (să nu mai vorbim de configurația platformei și combinațiile de vele) pentru condiții diferite de vânt și stări ale mării este un proiect în derulare, cu scopul de a automatiza multe. Acest lucru i-ar permite lui Raven să navigheze cu un echipaj redus pentru croazieră și livrări (din cei 16 echipaj pe care Durchon se așteaptă să fie numărul lor tipic atunci când navighează corect).

Raven, care a fost lansat la sfârșitul anului 2023 la 55 de tone goale, a fost pus în funcțiune cu atenție și împins la 30 de noduri. Iahturi Baltice

Ca întotdeauna în cazul ambarcațiunilor mari și rapide, vitezele de vârf sunt de puțin interes (mai ales pentru că ar implica depășirea limitelor structurale). Cu toate acestea, viteze medii mari sunt de dorit. Raven se află deja la viteze de 25 până la 27 de noduri și a depășit 30 de noduri. Odată optimizat complet, în condițiile potrivite, peste 600 de mile pe zi este realist, ceea ce îl face unul dintre cele mai rapide monococa offshore din lume și, cu siguranță, cel mai rapid pe care există un bar complet aprovizionat, o mașină de spălat și multe altele.

La capătul opus al spectrului, a fost luată în considerare și viteza în vânt ușor. Adolfo Carrau de la Botin Partners spune că la lumină, ambele folii pot fi ridicate. Va fi rar să nu aibă unul desfășurat, iar în această configurație, Raven beneficiază de o carenă îngustă, cu linia de plutire, cu o bară care îl face să câștige rapid stabilitate atunci când este înclinat.

Greutatea redusă a bărcii este vitală pentru a atinge starea optimă de skimming în cel mai mic vânt, iar în timp ce Raven are facilități de la aer condiționat la o bucătărie complet echipată, interiorul lui Jämsen este de altfel extrem de ușor pentru a obține o deplasare totală de aproximativ 50. tone (adică doar puțin mai mult decât superyacht-urile Leopard 3 și Wally Cento fără folie de 100 de picioare). În realizarea acestui lucru, Jämsen a fost extrem de creativ. De exemplu, podeaua compozită, așa cum ați putea găsi pe o talpă de cockpit TP52, este folosită dedesubt – nu doar pe podea, ci și ca acoperire a peretelui. Se folosesc mult rame din fibră de carbon acoperite cu ratan pentru panourile de tavan, în timp ce Jämsen nu s-a temut să facă caracteristici ale tehnologiei. De exemplu, doi berbeci hidraulici care operează funcțiile instalației sunt amplasați de fiecare parte a chiuvetei într-o cabină pentru oaspeți.

Pe punte, Raven are cockpit-uri duble – cockpitul de lucru la pupa pentru echipaj, inclusiv posturi de conducere duble, în timp ce în față este un cockpit uriaș pentru oaspeți. Aici există încă o altă caracteristică extraordinară a lui Raven: cabina pentru oaspeți este deschisă la intemperii, dar dacă începe să se ude, întreaga jumătate din pupa a carlingului se pliază în sus și peste, coborând peste jumătatea din față a cabinei pentru a forma o căsuță mare.

Source link

Primul pas pentru a vă îmbunătăți rezultatele este să vă stabiliți un program de antrenament regulat. Faceți un plan pentru câte zile pe săptămână veți dedica antrenamentului și stabiliți obiective clare pe care doriți să le atingeți. Antrenamentul constant vă va ajuta să vă perfecționați tehnica și să vă creșteți rezistența fizică.

Un alt aspect important este să vă concentrați pe alimentația sănătoasă și hidratarea corespunzătoare. Consumați alimente bogate în carbohidrați și proteine pentru a vă menține energiile în timpul antrenamentelor și a vă ajuta să vă recuperați mai rapid după efort.

Nu uitați să vă odihniți corespunzător între antrenamente pentru a vă permite să vă recuperați și să vă refaceți musculatura. Somnul de calitate joacă un rol crucial în performanța sportivă, așa că asigurați-vă că aveți un program de somn regulat.

Aplicând aceste sfaturi practice în timpul săptămânii, veți putea să vă îmbunătățiți rezultatele în timpul curselor și să vă bucurați de succes în lumea navigației.

Condițiile de pe Shilshole Bay pot varia de la o săptămână la alta pentru flota locală Aero, la fel și rezultatele autorului. Jan Anderson

Uneori sportul nostru poate fi frustrant, în timp ce alteori totul cade la locul lor. Am experimentat-o ​​pe ultima seară recent în timpul cursei cu barca mea Aero. Această cursă specială de joi seara a prezentat o cursă clasică de 12 până la 18 noduri, care exploda Shilshole în Seattle. Tactica poate fi dificilă în această direcție a vântului, dar este de înțeles și intuitivă pentru cineva care a alergat în aceste ape timp de 50 de ani. Această noapte a favorizat partea dreaptă a hipodromului și am reușit să dau un indiciu despre asta. Viteza mea în sensul vântului nu este, de obicei, mare, dar în această seară, am lăsat vela suficient de plată și am lucrat la viraj exact pentru a controla călcâiul și am fost la vânătoare. Un lucru care a ajutat cu adevărat a fost să petreci 20 de minute solide mergând în sus și în jos înainte de cursă cu o altă barcă. Mi-am ars o grămadă din energia mea limitată, dar m-am băgat în groove. A ajutat faptul că valurile au fost înclinate și moderate, așa că a rămâne rapid nu a fost atât de greu, atâta timp cât am putut să merg în mod eficient.

Am ratat primul început pentru că am crezut că folosim o secvență de cinci minute în loc de trei. Acesta nu a fost o modalitate grozavă de a începe noaptea, dar nu am coborât și, după aceea, am început bune și am navigat destul de bine pentru a obține trei scoruri în primele cinci. Conducând acasă, am fost foarte fericit. Poate că în sfârșit îmi dau seama cum să navighez cu Aero.

În următoarea seară de joi, am ajuns cu mari speranțe, încrezător că voi putea relua de unde am lăsat săptămâna precedentă. Dar n-a fost să fie și, așa cum este cu navigația solo, nu era nimeni de vină în afară de mine. Cu această ocazie, o direcție nordică de 14 până la 18 noduri, combinată cu un reflux, ridica valuri uriașe în largul Shilshole. Avea să fie o noapte distractivă, mi-am spus. Ei bine, picioarele din aval, cel puțin. Au mai apărut câțiva marinari buni să joace, așa că terenul era puțin mai mare și mai adânc.

Spre deosebire de săptămâna precedentă, am avut o primă cursă bună datorită unui start decent și vitezei medii. Am mers pe drumul cel bun, așa că am rotunjit nota de sus pe locul trei și am terminat pe locul patru. A fost un început fericit al nopții, dar în următoarele două curse, am fost fără speranță: porniri groaznice, vânt lent, tactici proaste și nimic special în aval. Abia îi vedeam pe lideri.

Ce naiba? Cu o săptămână mai devreme, eram chiar acolo. Am uitat brusc cum să navighez?

Să recunoaștem: navigația este un sport complex, cu o mulțime de variabile. Pentru a reuși, trebuie să îndreptăm o mulțime de lucruri. În prima zi de joi, am corectat majoritatea lucrurilor importante – începuturi și tactici bune și viteză suficientă. În a doua joi, am greșit majoritatea lucrurilor importante – starturi slabe și viteză proastă, care contribuie la tactici proaste. Următorul lucru pe care l-am știut, liderii erau cu mult înainte. Nu este magie.

În contrast cu cele două nopți, am concluziile mele:

Încălzirea este importantă. Trebuie să fac și să îmi iau timp să navighez din greu înainte de start, atât în ​​sus, cât și în jos. Boatspeed este rege, mai ales în valuri mai mari. Trebuie să învăț să fac barca mai ușor de condus în valuri și trebuie să pot face drumeții mai consecvent. Este la fel de simplu. Pornirea este o armă. Chiar dacă sunt lent, cursa va fi întotdeauna mult mai ușoară cu un start bun. Așa că trebuie să-mi concentrez acest lucru și să-mi fac practica începe de fiecare dată. Este dificil să am tactici grozave când nu pot să-mi țin banda, dar trebuie să încerc în continuare să merg pe drumul cel bun și să nu fiu disperat. Când nivelul flotei crește, trebuie să-mi ajustez obiectivele în consecință. Nu pot lăsa dezamăgirea să-mi dicteze deciziile când mă bat marinari buni. Trebuie să accept că este un privilegiu să-i am pe ei să concureze și să le folosesc pentru a mă îmbunătăți.

Ceea ce este grozav la un sezon lung de curse de noapte este că întotdeauna există o săptămână viitoare. Putem folosi timpul dintre curse pentru a lăsa un rezultat prost în urmă și pentru a ne face un plan de a merge mai departe cu ceea ce am învățat. Vino luni, mă gândesc deja la cursa de joi seară, amintindu-mi că pot face mai bine. Pot să-mi urmez propriul sfat. Pot lăsa în urmă orice îndoială. Pot chiar să ies și să exersez mai devreme în cursul săptămânii pentru a-mi întinde mușchii de drumeție, pentru a mă perfecționa la virate, pentru a-mi lucra la tehnica — în amonte și în jos. Pot să mă joc în valuri și să-mi găsesc groove. O simt acum; Joi va fi grozav. Și dacă nu este? Ei bine, întotdeauna există săptămâna viitoare.

Source link

Pentru început, este important să utilizați datele meteorologice și informațiile despre curenții oceanici pentru a vă calibra graficele polare. Aceste informații vă vor ajuta să anticipați schimbările în vânt și curenți și să ajustați traseul pentru a maximiza eficiența în navigație.

De asemenea, este recomandat să utilizați software specializat pentru a genera grafice polare și vele personalizate. Acest tip de software vă va permite să introduceți date specifice despre vasul dumneavoastră, astfel încât să obțineți grafice precise și adaptate la caractertisticile navei.

În plus, pentru a rafina graficele polare și vele, trebuie să fiți mereu atenți la informațiile meteorologice și la schimbările din mediu. Fiind la curent cu toate aceste aspecte, veți putea să ajustați traseul sau viteza vasului în timp real pentru a evita pericolele și pentru a ajunge la destinație în siguranță.

În concluzie, pentru a vă rafina graficele polare și vele este esențial să folosiți date actualizate și să utilizați software specializat. Fiind mereu atenți la informațiile meteorologice și la curenții oceanici, veți putea să navigați în siguranță și eficient pe mare.

Optimizarea velei este în esență știința încercării de a găsi combinații de vele ideale pentru cursul și barca dumneavoastră. Singura modalitate de a ști este să testați meticulos, să colectați și să vă scufundați în date. Tim Wright

telefonul sună cu un apel WhatsApp primit de la Stuart Bannatyne. Sunt la biroul meu la Google, așa că merg într-o sală de conferințe pentru a avea o conversație privată. Bannatyne, de la Doyle Sails, este o legendă în lumea navigației – și asta nu este o hiperbolă. Când vine vorba de conducerea programelor de curse de mare premiu de succes, nu există nimeni mai bun. El trece direct la urmărire: „Lewy, ești interesat să mergi la curse?”

„Da, Stu”, răspund eu. „Întotdeauna sunt interesat să aud ce ai pe fierbere.”

Are un nou program pregătit pentru Newport Bermuda Race din 2024, un TP52 numit Summer Storm, o barcă cu un record de câștiguri solid și un nou proprietar în Andrew Berdon. Emoția mea crește, dar îmi păstrez calmul în timp ce parcurg mental lista de elemente necesare unui program de succes.

Următoarele mele întrebări sunt despre vele și echipaj. Bannatyne scoate din memorie fiecare vele cu care va veni barca și ce vele noi vom avea nevoie pentru a fi competitivi. Echipajul nu este doar marinari de top, dar cei mai mulți dintre ei au câștigat onoruri de linie și victoria corectată în divizia Gibbs Hill cu noi în cursa anterioară din Bermuda (Richard Clarke, Mal Parker, Chris Welch, Dylan Vogel și David Gilmour) ca bine. Asta e tot ce trebuie să aud și îi dau lui Bannatyne un „Sunt în fața!”

Câteva zile mai târziu, un pachet FedEx sosește la ușa mea de la căpitanul de barcă Alec Snyder, iar fiica mea întreabă: „Ce este în el?”

„Este un cadou de la noua barcă”, îi spun.

„Este un cățel?” ea intreaba.

„Nu, e chiar mai bine. Este computerul ambarcațiunii și acum pot începe să sapă în polari și hărți de navigație.”

Știm cu toții că polarii și hărțile cu vele contează. De aceea le avem laminate și montate în cockpit-ul bărcii noastre de curse. O diagramă ne spune vitezele și unghiurile țintă (care sunt derivate din polari), iar cealaltă ne spune ce pânze ar trebui să avem sus.

Înțelegerea acestor două informații esențiale poate fi diferența dintre un podium și un premiu de participare. Le folosim de mult timp și s-au scris multe despre cum să le folosim, dar astăzi importanța înțelegerii polarilor unei bărci a adăugat o semnificație odată cu adoptarea noului sistem de evaluare a factorului de corecție a timpului de prognoză.

Cursele oceanice emblematice, cum ar fi Transpac și Bermuda Race, au anunțat recent că vor folosi noul sistem F-TCF pentru a calcula rezultatele curselor, care se va baza pe polari meticulos calculati folosind un program de predicție a vitezei. Această nouă adaptare a punctajului subliniază necesitatea pentru căpitanii și echipajele de a avea o înțelegere și mai profundă a planului de navigare și a polarilor ambarcațiunii lor. Indiferent cu ce barcă participați în acest an sau în următorul, prima ta prioritate în pregătire ar trebui să fie să-ți perfecționezi polarii și hărțile cu vele.

Săpat după petrol

Vecinii mei tehnologi din Silicon Valley celebrează principiul că „datele sunt noul petrol”, iar acest lucru este valabil și în navigație. În zilele noastre, este ușor să colectezi comori de date de la fiecare senzor de pe barcă. Cu instrumentele puternice de navigare pe care le avem la dispoziție, este mai ușor ca niciodată să luăm polarii, care prognozează performanța unei ambarcațiuni la fiecare unghi de vânt și orice putere a vântului, și să le analizăm cu fișiere meteo precise și informații despre marcajul hipodromului pentru a produce traseul optim. De asemenea, putem repeta polari pe afișajele noastre, în timp real, cu viteza și unghiurile țintă, precum și procentele de viteză polară a bărcii. Cu acest nivel de funcționalitate accesibil practic oricărei ambarcațiuni, este corect să spunem că polarii sunt mai importanți ca niciodată.

S-au dus vremurile în care un marinar profesionist putea să privească o velă de cap și să facă o recomandare profundă pe care nimeni nu le-ar putea contesta din cauza anilor de experiență și a istoricului de invidiat (chiar dacă comentariul a fost doar o bănuială asertivă). Cu instrumentele de astăzi, BS este înlocuită cu știință reală. Îți amintești metoda științifică pe care ai învățat-o în liceu? Încă contează și acum avem instrumentele pentru a testa cu încredere dacă A este mai rapid decât B. Nu sunteți sigur dacă J1, J2 sau vârful brațului ar fi mai rapid la un unghi de vânt real mai adânc? Ei bine, testează. Aceasta este știința, noul „moneyball” al navigației, care se traduce în viteză.

Desigur, în timp ce toată această nouă știință ar putea fi ușoară pentru navigatorii de top, poate fi descurajantă pentru programele de amatori să adopte o abordare bazată pe date pentru îmbunătățirea performanței. Dar este absolut posibil. Esența navigației moneyball este să utilizați fișierele dvs. jurnal și să le procesați în date analizabile și acționabile. Din fericire, Expedition – standardul de aur al software-ului de navigație – are această funcționalitate încorporată, la fel și alte platforme de analiză. Fără instrumentele de notare și procesare a datelor din jurnal, tot ce aveți este o grămadă de fișiere pe stick-uri de memorie, care nu vă fac bine. Dacă vrei ulei, trebuie să mergi să sapi.

Odată ce aveți capacitatea de a vă analiza datele (și există o mulțime de seminarii web și seminarii pentru a ajunge acolo), următorul mare obstacol este determinarea calității datelor sau a igienei datelor. În această categorie, primele două considerații sunt calibrarea instrumentului și etichetarea datelor. Calibrarea instrumentului este probabil cea mai evidentă.

Știința cere că, dacă comparați vitezele bărcii, atunci calibrarea vitezei bărcii trebuie să fie corectă pentru ambele. Acest lucru este valabil și pentru calibrarea vântului. Nu poți compara mere, portocale și rațe. Etichetarea datelor nu este evidentă la început, dar există cele mai bune practici fundamentale: ține evidența când ai concurat și când ai condus doar între curse (imaginați-vă cât de bine ar arăta polarii dvs. de vânt ușor dacă v-ați ajuta brațul de fier) ; exploatare ce vele ai avut sus și când; și păstrarea notelor precise în timp real, cum ar fi atunci când s-ar putea să vă aflați în punctul favorabil al unei pânze, de exemplu. Trebuie să fii meticulos și disciplinat cu practicile tale de colectare a datelor, chiar și în timp ce îți faci principalele sarcini de navigație. Faceți din asta o prioritate.

Câteva exemple de considerații de nivel următor ar fi observarea forfecării vântului (ceea ce se observă mai ales în diminețile reci în care există 8 noduri la vârful catargului și nimic pe apă), greutatea și echilibrul bărcii (nu compara cifrele cu o barcă încărcată pregătită să du-te în Hawaii față de o barcă ușoară configurată pentru daysailing) și variabile precum cine conducea și când. Știința bună este despre eliminarea variabilelor, astfel încât să vedeți semnalul, nu zgomotul.

Viteza este în procent

Sloganul meu personal este „viteza înseamnă găsirea a 2 procente” (chiar dacă ar putea fi un procent mai mare sau mai mic). Imaginați-vă o zi frumoasă însorită în care aveți mări plate și 12 noduri de vânt bine amestecat. Într-o astfel de zi, vom avea o listă de dorințe cu lucrurile pe care vrem să le testam, iar pe lista de priorități ar putea fi marginile acoperirii unei pânze. De exemplu, cât de adânc putem naviga pe J1 sau J2 înainte ca procentele de performanță să scadă în comparație cu cât de sus putem naviga cu o vela care ajunge?

Pentru a afla, navigăm în aceeași direcție cu J1 la un unghi de vânt real de 80 de grade timp de 3 minute. Apoi, aruncăm vela și continuăm cu J2 la exact același unghi de vânt real pentru aceleași 3 minute. În cele din urmă, facem același lucru cu vârful brațului. Presupunând că condițiile vântului nu se schimbă în timpul acestei ferestre, fiecare test va produce un procentaj polar de viteză a bărcii; Imaginează-ți că rezultatele sunt că vârful brațului este de 97,2 la sută, J2 este de 95,1 la sută și J1 este de 94,8 la sută. Avem răspunsul care este mai rapid în exact acele condiții și ne-am găsit 2 procente.

Odată ce sunt luate deciziile cu privire la vele să aduci pentru cursă, trebuie să găsești și cele mai bune modalități de a umple eventualele lacune din planul tău de vele cu alte vele pe care le luați.

Realitatea, totuși, este că nu toate testele dvs. vor fi perfecte, așa că excelența științifică ar dicta că veți dori mai multe puncte de date de testare pentru a dovedi orice concluzie prin repetabilitate. Odată ce ați dovedit cu succes ceva, puteți deplasa forma cartofului pe diagrama cu vele pentru a implementa ceea ce ați învățat. Acum imaginați-vă că faceți asta pentru fiecare pătrat al grilei grafice, construind o bază de date întreagă de puncte de date atent îngrijite din condiții de curse și de testare. Ai fi cu 2% mai rapid tot timpul și ai putea să apelezi polari cu date de înaltă calitate. Mă arde să-mi imaginez că, în timpul unei curse, s-ar putea să navighez cu 2 la sută mai încet timp de ore dacă am o vele greșită într-o cursă la distanță.

Realitatea este că nici cele mai sofisticate programe de mare premiu nu pot testa totul, așa că aplicați judecată propriilor resurse și acordați prioritate testelor pentru ceea ce contează cel mai mult. Aceleași metodologii pot fi folosite pentru a testa orice: setări de greblare, veluri, cârmă, stabilizator, balast de apă etc. Lista este limitată doar de curiozitatea dumneavoastră.

Optimizarea velei înainte de cursă

Deși s-au scris multe despre modul în care sunt folosite polarii și hărțile cu vele în timpul cursei, ele joacă, de asemenea, un rol important înainte de a trece linia de start sau chiar înainte de a vă bloca certificatul de calificare. În timp ce greutatea și designul bărcii dvs. s-ar putea să nu se schimbe prea mult, selecția dvs. de vele declarată poate avea un impact semnificativ asupra polarilor dvs. Primul pas în optimizarea tolbei de vele este de obicei consultarea producătorului de vele, dar dacă doriți să creșteți nivelul, există consultanți care vă pot ajuta să ruleze și să analizeze certificatele de probă pentru a găsi avantaje.

Optimizarea velei este, în esență, știința încercării de a găsi combinații ideale de vele pentru cursul și barca dvs. particulară – combinații care vă permit să navigați mai repede decât prevede VPP-ul agenției de rating. Spus altfel (și poate mai tradițional), cauți combinații de vele care sunt favorizate sau au un punct dulce sub o regulă, evitând în același timp velele care sunt pedepsite disproporționat.

Îmi place să mă uit la delta din fiecare celulă a tabelului polar pentru a vedea cum o anumită velă va schimba viteza polară prezisă. Apoi, jocul trebuie să decidă dacă performanța reală depășește sau ratează modificările prezise, ​​astfel încât să puteți decide dacă o anumită velă merită din punct de vedere al evaluărilor.

Odată ce sunt luate deciziile cu privire la vele să aduci pentru cursă, trebuie să găsești și cele mai bune modalități de a umple eventualele lacune din planul tău de vele cu alte vele pe care le luați. Desigur, cel mai bun mod de a face asta este testarea velelor, folosind exact aceleași metodologii discutate anterior pentru a determina răspunsul la fiecare întrebare cu date reci și dure în loc de speculații.

Indiferent dacă concurezi pentru un trofeu local sau abordezi o provocare emblematică offshore, înțelegerea polarilor și a graficelor de vele este cheia pentru a atinge cel mai înalt nivel de performanță în care barca ta este capabilă. Trofeele sunt disponibile pentru cei cu o curiozitate nesățioasă pentru a debloca secretele vitezei în bărcile lor.

Source link

Fiecare an, RS Fest Miami atrage sute de participanți din diferite țări, toți uniți de aceeași dragoste pentru navigație. Participanții se bucură de o serie de activități, inclusiv prezentări, workshop-uri, expoziții și competiții, care le oferă oportunitatea de a-și îmbunătăți cunoștințele și abilitățile în domeniul navigației.

Unul dintre aspectele remarcabile ale RS Fest Miami este atmosfera de comunitate pe care evenimentul o creează. Participanții se simt ca parte a unei triburi unite de pasiunea lor pentru navigație, iar această conexiune între oameni din întreaga lume este cu adevărat remarcabilă.

De la ambarcațiuni clasice la cele moderne, RS Fest Miami oferă o privire cuprinzătoare asupra diversității și frumuseții navigației. Acest festival este nu doar un loc unde oamenii se distrează și își fac prieteni noi, ci și un mediu în care pot învăța și crește împreună ca parte a unei comunități pasionate de navigație.

În concluzie, RS Fest Miami este un eveniment extraordinar care reunește tribul pasionaților de navigație din întreaga lume pentru a sărbători frumusețea și diversitatea acestui domeniu fascinant. Este o oportunitate unică de a experimenta bucuria și camaraderia aduse de navigație și de a face parte dintr-o comunitate globală de pasionați.

Samantha Love, din Anglia, conduce un pachet de RS21 la primul RS Fest Miami, o adunare plină de distracție de cursuri RS. Hannah Lee Noll

Suntem la doar trei curse în regata, cu multe altele de urmat la RS Fest inaugural de la Miami, dar Michiel Geerling își înregistrează deja punctele în cap pentru a determina unde ne aflăm în rezultate. Ne-a pus la egalitate pe primul loc în flota de cinci ambarcațiuni RS21, iar al treilea este cu doar un punct în spate. „Nu că rezultatele contează”, spune Geerling cu un zâmbet înțelept. — Pentru că suntem aici să ne distrăm, nu?

Corect, dar este evident că Geerling, pe care l-am întâlnit cu doar câteva ore mai devreme, are intenții reale de a câștiga regata pe care o găzduiește – chiar dacă asta înseamnă să învingă clienții. Cursele sunt curse și totul este corect pe strălucitorul Biscayne Bay din Miami, în acest weekend de primăvară de început, unde marinari, tineri și bătrâni și de departe s-au adunat pentru a concura sub soare și sub bannerele magenta fierbinte ale RS Sailing.

Fiind cel mai mare producător de barci din lume, cu sediul în sudul Angliei, RS s-a bucurat de multă vreme de un cult global, dar deși vând bărci în Statele Unite de mult timp, nu s-au bucurat niciodată de îmbrățișarea completă și caldă. a scenei curselor americane. Astfel, RS Fest Miami inaugural – primul lor merge la o reuniune anuală de familie. Această adunare este relativ mică, la 49 de bărci, dar este un început.

„Acesta este începutul a ceva mai mult – începutul unei tradiții”, spune Geerling. „RS Sailing s-a născut din dorința de a folosi cea mai recentă tehnologie pentru a construi cursuri de curse, pentru a simplifica viața marinarilor care vor concura și pentru a crea aceste comunități de navigație.”

Marc Jacobi (nr. 3), din Westport, Connecticut, urmărește să ajungă la RS Fest Miami. Hannah Lee Noll

Folosind un manual de curse concentrate pe distracție și evenimente sociale la modă, au crescut o mulțime de cursuri cu design unic în Europa, iar intenția lui Geerling este să facă același lucru în SUA: „Acesta este ceea ce vreau să fac. construi [with the Fest]și cred că avem ceva aici.”

Geerling s-a alăturat RS după ce a ieșit din autodescrisa „colivă de aur” în comerțul internațional cu cafea, îmi spune el. Banii erau buni, dar stilul de viață navigat nu era. Înainte ca vârsta adultă să-l aducă în cușcă, el s-a străduit odată prin Europa, ca un băiat cu curele din Amsterdam, cu o colecție de canivele RS atașate de duba lui. Aceia au fost ani fericiți de navigație și viață performantă, îmi spune el, și de aceea stă acum în fotoliul de director comercial la RS. El este mult mai mulțumit să vândă ceea ce iubește, iar ceea ce iubește cel mai mult este viața de plimbare. Acest lucru este valabil și pentru majoritatea celorlalți ocupanți ai RS C-suite – toți fanatici de vârstă mijlocie ai navigației în linie.

Festivalul de patru zile, care are loc în Regatta Park din Miami și găzduit de Clubul de navigație Coconut Grove, are patru dintre cele mai populare clase de curse din RS: monoportatorul roto-moldat, prietenos cu tyke-ul, cunoscut sub numele de Tera; dubla și RS Feva, despre care mi se spune că este cea mai mare clasă de curse cu dublu din lume; RS Aero singlehandder din sticlă și carbon; și RS21, nava lor cu chilă. Este ușor, sportiv și simplu și pentru asta navighez pentru RS Fest, gestionând partea din față a bărcii în timp ce Geerling conduce. Avem o distribuție rotativă de echipe pentru prima dată, inclusiv Katherine Fry. Este un marinar J/70 și un avocat de mare putere din Londra. Soțul ei, Alistair, un medic în vârstă, concurează în divizia Aero. Și, mai important, cele două fete ale lor, Trinny și Alexa, sunt împreună într-o Feva.

„Încercam să planificăm o vacanță de Paște și am aflat despre această regata”, spune ea. „Și ne-am gândit, de ce nu? Este Miami – undeva unde nu am fost niciodată și la care se ajunge ușor din Londra – și toată lumea poate naviga. Este minunat, într-adevăr.”

Odată, în timp ce zăbovim lângă linia de start comună de toate flotele, ea îi arată pe soțul ei, care se înregistrează cu fetele. Ea extrage în grabă un iPhone din PFD, face o poză și radiază de fericire, adorând acest moment de carte poștală de familie. Mai târziu, când se întâmplă să ne aflăm aproape de marcajul porții sub vânt a Fevei, ea își vede din nou fiicele. Au un avans comandant și o picătură ordonată a micului spinnaker asimetric, care dispare rapid în șoseta de punte.

„Foarte bine, fetelor!” strigă ea cu veselie și o palmă de golf.

Sunt prea preocupați de stropire ca să recunoască laudele ei sau să se gândească: Doamne, mamă, te rog. Ne faci de rusine. Totuși, momentul este emoționant: mamă, tată, fiice, toate jucându-se pe aceleași hipodromuri într-o zi caldă de primăvară din Miami.

Acesta este și cazul lui Peter Cozzolino, din Milford, Connecticut. El a condus GMC Sierra 2500 al familiei din Connecticut cu planuri să concureze, apoi să ia două Fevas noi-nouțe înapoi spre nord și să înceapă o mișcare locală la Milford YC. El este împreună cu nepotul Evan Davies, în timp ce fiul său Peter navighează cu celălalt nepot al lui Cozzolino, Peter Davies. Deși inițial a plănuit să părăsească Miami cu două bărci, el ajunge să umple raftul gol din remorca lui cu trei stive cu o barcă charter pentru a o însămânța în Milford.

Peter Cozzolino și Evan Davies își montează Feva la Regatta Park din Miami, unde karate-ul de după cursă are loc sub palme. Hannah Lee Noll

Cozzolino, care este copreședintele programului de navigație pentru juniori al lui Milford YC, închiriase vara trecută un Feva doar cu scopul de a-și menține fiul și nepotul interesați de navigație, dar a descoperit cât de distractiv era să fie în barcă cu copiii. „Fiul meu nu mai era decât Opti, iar Peter nu era fericit să fie singur în Laser”, spune Cozzolino. „Când am navigat cu amândoi pe Feva, le-a plăcut, iar copiii mai mari de la Opti au vrut să o navigheze.”

Asta a fost suficient pentru a-l convinge să cumpere două bărci de la RS, iar afacerea era că va primi livrarea la RS Fest Miami. „Ei au fost cei care ne-au sugerat să venim la regata și mă bucur că am făcut-o”, spune Cozzolino. „A fost prima dată când eu, ca părinte, am putut naviga într-o clasă deschisă cu copiii.”

Desigur, el a fost singurul bărbat de 42 de ani dintre adolescenți și preadolescenți, dar intenționează să o facă din nou la Miami anul viitor împreună cu fiul său de 9 ani, James. „Navigarea împreună, părinte și copil, este o schimbare de joc”, spune el. „Acesta a fost primul eveniment de călătorie al copiilor și au crezut că este atât de tare să-i aibă pe ceilalți copii, cadouri, jocuri și să aibă Eros și cei 21 în preajma lor. Le-a dat entuziasmul să vadă ce urmează și să rămână în sport, pe care, în calitate de părinte, îl iubesc.”

Clubul de navigație Coconut Grove fără pretenții de lângă Bayshore Boulevard este locul în care marinarii și familiile se adună seara după curse, bucurându-se de bufet, muzică și jocuri. Steaguri internaționale pentru marinarii care vizitează regata (India, Irlanda, Țările de Jos, Marea Britanie etc.) aliniază malul mării pentru o notă olimpică, iar gazonul Astroturf al clubului este parțial acoperit cu mochetă neon magenta, mese și scaune albe, pingpong. mese ridicate din paleți de transport și placaj și două bănci de drumeții cu cadru de aluminiu pentru RS Fest Hiking Challenge. Și aici, la decernările finale, Geerling își exprimă recunoștința marinarilor și promite că RS Fest va fi un lucru continuu undeva și cândva în viitorul apropiat.

El îi invită pe toți cei prezenți să vină din nou, iar Dan Falk, marinarul Aero falnic și cu barbă albă din Seattle, strigă: „Numai dacă este Miami!” Mulțimea aplaudă de acord și, odată cu această demonstrație de sprijin, planificarea este aparent în curs de desfășurare.

Source link

Spin Trim este o tehnică asimetrică utilizată în navigație pentru a controla direcția unei ambarcațiuni fără a folosi vâsle sau alte accesorii. Această metodă este extrem de utilă în situații de vânt puternic sau curente puternice unde manevrabilitatea ambarcațiunii este crucială.

Elementele de bază ale asimetricului Spin Trim includ folosirea centurilor de siguranță pentru a sta în picioare pe punte, stabilirea poziției corecte a corpului pentru a maximiza controlul asupra ambarcațiunii și utilizarea forței musculare pentru a manevra vela.

Un alt element important al asimetricului Spin Trim este atitudinea mentală a navigatorului. Este crucial să fii calm și concentrat pentru a putea realiza corect manevrele necesare pentru a controla direcția ambarcațiunii.

O altă componentă esențială a asimetricului Spin Trim este comunicarea eficientă între membrii echipajului. Este important ca fiecare membru să știe exact ce rol are și să fie capabil să execute manevrele la timp și în mod coordonat.

În concluzie, asimetricul Spin Trim este o tehnică complexă care necesită antrenament și concentrare pentru a fi folosită corect. Cu toate acestea, odată ce ai învățat elementele de bază și le aplici corect, vei putea controla direcția ambarcațiunii eficient în orice condiții de navigație.

Trimiterea asimetrică excelentă se rezumă la trei elemente: comunicare constantă la încărcare, viteza constantă a bărcii și unghi stabil de călcâi. Walter Cooper

Ca un marinar care plutește între multe clase diferite, tind să caut modele de performanță transferabile. Pentru mine, mai valoroasă decât abilitatea de a memora o matrice de reglare este înțelegerea modului de interpretare a locației și a proeminenței ridurilor de supraîndoire într-o pânză mare, a cantității de tensiune sau a atârna în giulgiile sub vânt sau frecvența blocării sau curgerii peste indicatori de lipitoare. Utilizarea puterii și echilibrului planului de vele care se vor prezenta pe orice barcă este cheia pentru a reduce curba de învățare într-o nouă flotă și a depăși ghidul de reglare într-o clasă stabilită.

Odată ce ne întoarcem în direcția vântului, totuși, indicatorii de bază ai câștigurilor nete VMG sunt mai dificil de recunoscut și izolat, în special în bărcile sport cu spinnakere asimetrice, unde încercăm să decidem când au loc exact tranzițiile între planare completă, planare leneșă, deplasare redusă sau moduri ocazionale aripă pe aripă. Așadar, cum coborâm cursul cu succes în absența unei Biblii de tip crossover? Reglarea platformei și aranjarea velei sunt substanțial mai puțin nuanțate în aval decât în ​​amonte, astfel încât un echilibru al încărcăturii, sarcina cârmei, viteza bărcii și unghiul călcâiului poate menține răspunsul.

Simțiți-vă încărcarea foii

Cel mai de bază obiectiv al tăierii asimetric-spinnaker este de a ușura foaia suficient pentru a maximiza proiecția spre vânt a principalului, fără a sacrifica prea multă presiune în foaie. Un bun indiciu vizual că atingem o proiecție maximă este o cantitate mică de bucle care se îndreaptă în gură la fiecare câteva secunde. Totuși, acest lucru nu indică faptul că avem o putere adecvată în vela, motiv pentru care munca trimmerului de a comunica sarcina de foi este critică.

Dacă încărcarea foii este deosebit de moale, atunci unghiul nostru este prea scăzut și trebuie să trecem la un mod mai rapid. Întoarcerea în sus ar trebui să fie indusă prin deplasarea greutății echipajului la subt și înainte, în timp ce tăiați principalul în consecință. Cel mai mare risc aici este navigarea la o distanță suplimentară pentru câștiguri neglijabile de viteză într-o briză pe cale de moarte. Asigurați-vă că conversația include informații despre briza imaginii de ansamblu de pe traseu, precum și pufături și liniște localizate, astfel încât mașina de tuns să își poată recalibra periodic sarcina țintă a foii.

Pe de altă parte, în cazul în care sarcina de tablă este în mod constant grea, chiar și cu o curbare precisă a gulerului, atunci unghiul nostru este prea mare și trebuie să mutăm greutatea echipajului spre vânt și spre pupă, să uşurăm pânzele afară și/sau să folosim cârma pentru a vira. barca jos. O cearșaf încărcat moderat și un rulou plin de bucurie sunt indicii bune că începem să ajungem la modul corect. Dacă întoarcerea în jos nu este suficientă pentru a atenua sarcina în exces, atunci știm că este timpul să desfășurăm brațul, să trecem la un avion leneș sau un mod de avion complet și să începem să ne concentrăm mai mult pe sarcina cârmei.

Echilibrați sarcina la cârmă

În aer ușor, când sarcina la cârmă este destul de ușoară, scopul este de a evita virajele cu cârma deoarece va fi lentă și târâtoare. Odată ce condițiile ne pun pe deplin putere sau depășiți, cârma devine destul de importantă, iar conștientizarea sarcinii la cârmă ne va ajuta să ne menținem controlul. În timp ce desfășurarea brațului va adăuga suprafața velei și va crește viteza bărcii, caracteristica mai importantă devine capacitatea sa de a echilibra o parte din sarcina cârmei. Pe măsură ce briza și viteza bărcii continuă să crească și valurile încep să vină peste prova, greutatea echipajului trebuie să se deplaseze la pupa pentru a menține cârma adânc în apă și pentru a menține aderența în viraj. Prea multă sarcină la cârmă sau o viraj prea strânsă ar putea cauza cavitarea cârmei și ștergerea bărcii. O cârmă foarte încărcată va necesita pânze ușoare pentru a se elibera suficient pentru a se întoarce fără probleme. Întrucât șoferul și trimmer-ul sunt capabili să calibreze și să coordoneze sarcinile din cârmă și tablă, barca va gravita spre modul său adecvat.

Străduiți-vă pentru o viteză constantă a bărcii

În cei mai simpli termeni, modul potrivit este indicat de o viteză a barca abia durabilă. Dacă viteza este prea ușor de întreținut, navigați prea sus. Dacă viteza scade rapid sau continuu, navigați prea jos. Scopul este să navighezi cât mai aproape de „stâncă” fără a cădea. Prinderea vitezei mai devreme și restabilirea rapidă în canelura va minimiza pierderile VMG, în timp ce lăsarea barcii să decelereze cu adevărat va provoca o balansare mare la pupa în vântul aparent și va forța o întoarcere exagerată pentru a crește viteza din nou. Odată ce mașina de tuns raportează o încărcătură bună, șoferul are o sarcină gestionabilă la cârmă, iar viteza bărcii este consecventă, atunci un unghi stabil al călcâiului este ultimul indiciu că modul nostru este corect.

Blocare în unghiul călcâiului

În condiții de putere redusă, un călcâi sub vânt este bun. Pe măsură ce puterea scade mai întâi în principal, spinnakerul va atrage barca în jos, dar călcâiul sub vânt o va contracara fără a fi nevoie să inducă rezistența prin unghiul cârmei. Pe măsură ce briza crește ușor și pufăturile neregulate apar pe parcurs, putem folosi unghiul călcâiului pentru a forța prova în jos în pufături și în sus în pauze, în timp ce menținerea vitezei constante a bărcii este în continuare obiectivul principal.

În condiții de putere completă și supraputere, schimbăm ținta pentru a menține o barcă cât mai plată posibil. Pentru a realiza acest lucru, echipa ar trebui să se stabilească în poziții de drumeție care sunt durabile pentru un întreg picior în aval. Greutatea stabilă a echipajului și unghiul călcâiului vor permite mașinii de tuns și șoferului să se blocheze cu adevărat în modul corect. Virajele rapide cu timonei în jos pentru a elimina excesul de călcâi și în sus pentru a reîncărca șina de vânt sunt recompensate în modul de rindeluire complet.

Excepția majoră de la viteza constantă a bărcii și la unghiul călcâiului este în prezența unei stări de mare care poate fi navigată. Atunci când valurile sunt, în general, perpendiculare pe unghiul nostru, putem pompa foile pentru a induce surf-ul, apoi putem ridica și conduce barca în jos în timp ce accelerăm. Acesta este un mod activ și necesită o conducere precisă pentru a menține navigația cât mai mult timp posibil, fără a ciocni prova în valul din față. Scăderea vitezei și reconstrucția după ieșirea dintr-un val ar trebui să fie scurtă și eficientă pentru a menține câștigurile nete. Când valurile sunt mai late, vor tinde să rostogolească barca. Strângerea agresivă a greutății echipajului spre vânt pentru a contracara călcâiul sub vânt și înapoi la vânt pentru a contracara călcâiul sub vânt poate preveni încărcarea și descărcarea bruscă a cârmei, ajutând, în același timp, barca să avanseze pe cursă.

A învăța să găsești viteza adecvată a bărcii și canelurile unghiului călcâiului în timp ce echilibrezi încărcările corespunzătoare de tablă și cârmă este un pas crucial în găsirea modurilor optime de barcă sport în aval. Ele oferă foaia de parcurs necesară pentru localizarea modurilor de trecere de la o barcă la alta, de la o echipă la alta, de la o locație la alta și de la o condiție la alta.

Source link

Una dintre cele mai importante tactici în navigație este să folosiți hărțile și compasul pentru a vă orienta. Hărțile vă arată traseul pe care trebuie să-l urmați, iar compasul vă indică direcția. Este important să știți cum să citiți hărțile și cum să folosiți corect compasul, pentru a evita pierderea sau devierea de la traseu.

De asemenea, este esențial să aveți cunoștințe solide despre semnele și indicatoarele de navigație. Acestea vă vor ajuta să identificați obiectivele și punctele de referință de-a lungul traseului, ceea ce vă va facilita orientarea și reducerea riscului de rătăcire.

În plus, este important să țineți cont de condițiile meteo și de starea mării sau a apelor navigabile. Vremea neprielnică sau starea proastă a apei pot afecta navigația și pot crea situații periculoase. Fiți pregătiți să vă adaptați planurile și să luați decizii în timp real pentru a vă asigura că ajungeți în siguranță la destinație.

În concluzie, navigația este o activitate care necesită planificare, atenție la detalii și adaptabilitate. Prin folosirea tactici fundamentale și respectarea regulilor de navigație, veți putea explora lumea cu încredere și siguranță.

Când vine vorba de centimetri, doar șoferul știe dacă crucea va reuși și are nevoie de control deplin pentru a efectua acel apel. Ilustrație de Kim Downing

Suntem în port, venind în marca de vânt și știu că regulile nu sunt în favoarea noastră. „Linia tribordului este aglomerată; va fi dezordonat”, îmi spune tacticianul meu. Arunc o privire rapidă în față și la vânt pentru a evalua situația și, într-adevăr, pare densă. Oh baiete. Îmi revin concentrarea pe navigarea rapidă, absorbind ceea ce tocmai am văzut. Apropiindu-mă, tacticianul meu pictează imaginea. „Aveți trei bărci de care să vă faceți griji: prova 72 este scurtă, apoi prova 54 este pe o poziție strânsă, iar 16 este depășită.”

Arunc o privire mai lungă spre sub vânt, identificând acele trei bărci în timp ce el continuă: „Se pare că vei trece de 72, probabil că va trebui să cobori 54, apoi să virezi sub 16”. Urmat de „Este al tău”.

„Este al tău” este o transmitere explicită simplă și clară de la tacticianul nostru către mine, șoferul. Acum e al meu să execut. Trebuie să fie al meu, pentru că în aceste momente, lucrurile se întâmplă rapid, necesitând decizii într-o fracțiune de secundă, fără timp pentru tacticianul nostru să microgestioneze. În plus, șoferul este singurul care poate ști ce se poate și ce nu se poate face în centimetrii necesari pentru succes.

„Copie” este răspunsul necesar, dar singur nu este suficient. „Copiați, voi trece de 72 și 54, apoi tack sub 16” confirmă că am înțeles într-adevăr mesajul, liniștindu-ne întreaga echipă. Dar dacă am omis ceva, dă șansa ca tacticianul meu să mă corecteze.

Rutina explicită de predare „Este al tău” și „Copiare” este completată pe tot parcursul cursei, după cum este necesar, dar în timpul pornirilor și al rotunjirilor de marcaj, șoferul preia întotdeauna conducerea. Acestea sunt transferuri implicite pentru că întotdeauna este așa.

Pentru început, această transferare implicită începe la avertisment și rămâne pentru restul secvenței. Deoarece viteza nu este preocuparea noastră principală în timpul secvenței, am o lățime de bandă suficientă pentru a mă concentra pe poziționare și tactici de ambarcațiune pe barcă. Deși în cele din urmă este responsabilitatea mea și știu că va trebui să iau decizii rapide, există timp suficient pentru conversație. Discutăm în mod constant lucruri precum distanța noastră până la linie, găsim locul potrivit pentru a face virajul final și cum să ne apărăm cel mai bine gaura. Este un echilibru atent, iar tacticianul trebuie să știe când trebuie să fiu lăsat singur pentru a executa fără distragere și când este potrivit să intervin. De exemplu, când ne aflăm la apropierea finală tribord-vire a liniei, dacă totul va merge, tacticianul este în mare parte tăcut. Dar dacă timpul și distanța mea sunt oprite sau cineva încearcă să ne braconeze gaura, mai bine tacticianul să intervină și să ajute.

La semne, transferul are loc exact când suntem pe cale să rotunjim marcajul. Spre deosebire de început, unde există conversație, de obicei nu există timp și trebuie să fiu lăsat în pace. Pentru a face asta, trebuie să cunosc planul de la tacticianul meu cu mult înainte de timp. De exemplu, înainte de a intra în luptă la marcajul pe vânt, trebuie să știu dacă vrem să facem un set drept sau un set de jibe.

Dacă tacticianul spune: „Vrem să facem ciugulă cât mai curând posibil după compensare”, el îmi spune că treaba mea este să poziționez barca pe interior pe piciorul decalat, astfel încât să putem renunța la zbârcire. „Straight set” îmi spune să mă apăr în sus. Chiar dacă este implicit, transferul poate începe devreme, cum ar fi exemplul nostru în care tacticianul pictează imaginea liniei aglomerate de la tribord, apoi prelungește în mod explicit execuția cu mult înainte de a ajunge la punct.

Ocazional, voi prelua controlul când se întâmplă ceva neașteptat și nu am timp ca tacticianul meu să spună: „Este al tău”, cu atât mai puțin să picteze imaginea. Acest lucru se poate întâmpla deoarece tacticianul nu a reușit să privească înainte, să planifice și să comunice.

„Dacă înclinați 54 de viraje, conduceți-le înapoi” împiedică acest tip de surpriză. Dar s-ar putea întâmpla ceva total neobișnuit, cum ar fi o barcă care se răstoarnă în fața noastră sau căpitanul lor lasă timonei și se învârte. Oricum, va trebui să iau propria mea decizie rapidă, fără timp pentru un transfer.

În mod similar, oricine poate interveni pentru a evita dezastrul. Când aud „Crash tack!” sau „Rață tare!” de la orice membru al echipei, reactionez imediat, fara intrebari. Da, va fi o aderență proastă sau o rață. Trimmerul va trebui să rezolve brațul, iar toți cei care merg pe drumeții trebuie să se lupte spre noua parte, dar bate alternativa.

Indiferent dacă este explicită sau implicită, transferul este obligatoriu și absolut; doar o singură persoană poate fi la conducere. De exemplu, dacă aud: „Rață dacă nu poți trece; vrem să continuăm în port”, iar eu răspund cu: „Copiați, abateți-vă dacă nu pot trece”, nu pot avea niciun micromanagement de la tacticianul meu sau de la oricine altcineva pentru că distrage prea mult atenția. De asemenea, atunci când nu este rândul meu, tacticianul meu este șeful și, în afară de informațiile constructive rare, trebuie doar să-mi fac treaba și să conduc rapid.

Ori de câte ori îmi termin rața, ocolesc semnul sau orice ar fi manevra, nu spun ceva de genul „Înapoi la tine” pentru a da frâiele înapoi. Nu este necesar pentru că este evident pentru toți când manevra este făcută. Dar îmi place când tacticianul explică clar că au lucruri în mână, cum ar fi: „Suntem încă înclinați pe viraj lung, fără trafic și fără planuri de viraj în curând”. Asta face foarte clar că au revenit la sarcină și îmi liniștește mintea.

Alți membri ai echipei au roluri importante de sprijin strategic și tactic și este important să recunoaștem acest lucru. Cineva l-ar putea ajuta pe tactician să caute vântul în depărtare, în timp ce altcineva citește busola. Un tactician colaborativ este un bun tactician. Am un zâmbet pe buze când aud echipa dezbătând ce să facă în continuare. Dar nu poate fi mai mult de un șef la un moment dat – este fie tacticianul, fie șoferul. Intrarea este în regulă, dar restul echipei nu poate încurca situația făcând apeluri.

Când predă controlul, tacticianul trebuie să împărtășească clar planul, apoi să predea execuția. Ilustrație de Kim Downing

În circumstanțe rare, îmi voi trece peste tacticianul. Îmi amintesc un scenariu în care tacticianul nu a putut găsi noul marcaj și a insistat că trebuie să fie pe partea dreaptă. Dar simțeam incertitudinea și frustrarea, iar instinctul meu avea un sentiment puternic că eram în port de prea mult timp. Îmi amintesc că am spus: „Îmi pare rău, trebuie doar să virez și să centrez în timp ce ne uităm”, în timp ce am împins cârma pentru a conduce o grămadă de bărci înapoi. Acesta este un lucru delicat de făcut; nu este un lucru bun să-ți subminezi tacticianul. Tacticianul meu are o frază: „Dacă mă depășești, mai bine ai dreptate!”

Nu iau „mai bine ai avea dreptate” ca fiind literal; este doar o frază pe care o folosim pentru a o pune în perspectivă. Când voi trece peste, unul dintre noi se va înșela. Dacă semnul a fost într-adevăr la dreapta, voi greși. Dacă ar fi mai centrat, tacticianul meu s-ar înșela. Dar niciunul dintre noi nu ar trebui să privim așa; amândoi trebuie să fim împuterniciți să luăm decizii și, cu asta, să eșuăm. Strategia și tactica sunt inexacte și mă aștept la greșeli, chiar și atunci când suntem în vârful jocului nostru. Echipele care merg mai departe și lucrează rapid la ce să facă în continuare sunt echipele care reușesc.

Navigați în mod regulat cu o barcă cu o singură mână și adesea îmi predau verbal. Ar putea suna o prostie, deoarece eu sunt tacticianul și fac toate apelurile, precum și șoferul cu toată puterea de a executa. Dar este un indiciu mental pentru mine. Trebuie să-mi schimb concentrarea de la viteză la tactică și înapoi, ceea ce nu este ușor de făcut. A rosti transferul cu voce tare mă ajută să definesc prioritatea momentului.

Navigarea rapidă este cea mai bună contribuție a șoferului la tactică, deoarece, așa cum este larg acceptat, nimic nu face un tactician să pară mai inteligent decât viteza barca. Eu sunt responsabil implicit la start și rotunjiri de marcaj și explicit atunci când mi se înmânează în momente împrăștiate pe parcursul cursei. În restul timpului, știind că tacticianul este pe deplin la conducere, las capul în jos și merg repede. Trebuie să recunosc, aștept cu nerăbdare să aud „Este al tău”, ca o pauză binevenită de a mă holba la poveștile mele. „Copie”, voi răspunde în timp ce mă uit în jur pentru a evalua situația. Voi termina acea manevră și apoi, împrospătat de la pauză, mă voi concentra încă o dată pe mersul rapid.

Source link