O abordare atentă a rezultatelor în navigație presupune planificare atentă a traseului, monitorizarea constantă a condițiilor meteorologice și a echipamentelor de navigație, precum și adaptarea rapidă la schimbările care pot apărea pe parcurs. Este important să fii mereu pregătit și să te anticipezi la eventualele situații neprevăzute pentru a răspunde eficient și în siguranță.

Mai mult decât atât, o abordare atentă a rezultatelor în navigație implică și comunicarea eficientă între membrii echipajului sau între navigator și echipă. Toate aceste aspecte contribuie la îmbunătățirea performanței și la evitarea accidentelor sau incidentelor neplăcute.

În concluzie, o abordare atentă a rezultatelor în navigație este esențială pentru a asigura un voiaj sigur și de succes. Prin planificare atentă, monitorizare constantă și comunicare eficientă, se pot obține rezultate mai bune în navigație și se poate evita riscul de accidente sau incidente nefericite.

Ilustrație de Dave Weaver

Am fost într-o poziție proastă de la start. Vântul s-a deplasat în mod neașteptat în direcția greșită și am fost imediat în spatele flotei. Am simțit cum se construiește furia în capul meu și mă luptam cu cum să mă descurc cu pauza „nedreptă” proastă pe care o primim. Bărcile de conducere păreau să fie cu mult înainte și părea că nu va mai fi nicio întoarcere. M-am întunecat.

Unul din echipaj a văzut starea mea emoțională, a venit la pupa și mi-a spus: „Dacă cineva ne poate scoate din asta, ești tu.”

Serios? m-am gândit.

În acel moment, starea mea acru s-a schimbat și m-am întrebat: Cum ne putem recupera?

Scăpat din mizerie, m-am dus la muncă. Pe parcursul următoarelor patru etape ale hipodromului sub vânt, ne-am conectat unul după altul favorabil și ne-am concentrat pe a rămâne în vânt mai puternic, în timp ce liderii au ratat inevitabil câteva schimburi în timp ce virau unul pe celălalt. La punctul final de sub vânt, am navigat de pe ultimul până pe locul doi în flota de opt bărci de 12 metri și, după noroc, liderul a depășit linia de sosire și am câștigat cursa.

Depășirea unui eșec emoțional este dificil, dar recunoașterea momentan a ceea ce putem și nu controlăm este esențială pentru a influența rezultatul. Mi-am adus aminte de asta recent, în timpul unei veluri de toamnă târzie în Annapolis, Maryland. Soarele de după-amiază se stingea și m-am trezit în cursă pentru a ajunge la podul mobil Spa Creek înainte ca acesta să se închidă pentru ora de vârf de după-amiază, între 4:30 și 6:00. Același coleg de echipaj de ajutor din experiența mea anterioară de 12 metri s-a întâmplat să fie la bord cu mine. Ceasul meu indica 4:03. Aveam 27 de minute pentru a ajunge la pod pentru deschiderea finală, și totuși eram la 3 mile distanță, cu vântul stingând încet. Înrăutățind lucrurile, motorul meu electric nu funcționa.

Probabil că am afișat aceeași emoție negativă pe care am avut-o în timpul acelei curse de 12 metri, deoarece colegul meu de echipaj și-a îndreptat umerii și a spus: „Pariez că vei găsi o modalitate de a face podul”.

Era presiunea pentru a trece la timp. A fost o altă provocare și, din nou, m-am dus la muncă. L-am rugat să stea la subt pentru a induce călcâiul. Am reglat comenzile velei pentru vânt ușor. Am studiat apa și am profitat de fiecare pufătură și vânt. Cu 7 minute până la final, eram încă la o treime de milă distanță. Tocmai când aveam nevoie, o rafală minune ne-a accelerat spre pod și am sunat licitatorul pe măsură ce ne apropiam. Puntea podului s-a deschis exact la 4:30 și am navigat direct.

Aceste două momente au întărit ideea că putem depăși eșecurile emoționale și putem câștiga încredere, dar pentru a face acest lucru, trebuie mai întâi să recunoaștem că emoția este reală și să transformăm negativitatea într-o provocare care poate fi depășită.

Depășirea emoțiilor negative este dificilă în fiecare sport, inclusiv în navigație. Antrenorii, experții în vreme și guru-ul tuningului sunt de ajutor cu aspectele tehnice ale navigației, dar în ultimii ani, navigatorii de nivel înalt s-au adresat psihologilor sportivi pentru a ajuta la perfecționarea părții mentale a jocului și pentru a construi încrederea. Dr. Tim Herzog, psiholog sportiv din Annapolis, antrenor de performanță a metodei și fondator Reaching Ahead, este unul care a lucrat cu marinari de nivel superior. L-am căutat recent pentru a afla cum dă încredere și claritate celor care îi caută ajutorul.

„A-ți antrena creierul nu ar trebui să fie diferit de a-ți antrena corpul”, mă sfătuiește el. „Toată lumea vă va spune că partea mentală a jocului este cea mai importantă. Unele culturi sportive perpetuează o atitudine că trebuie să se ocupe singur de partea mentală a jocului. Cu toate acestea, la nivelurile de vârf ale sportului, nu ne-am aștepta ca cineva să rămână fără un antrenor de forță și de condiționare. Antrenamentul creierului nu este diferit.”

Nu ne putem controla gândurile inițiale când ceva nu merge bine pe hipodrom, spune Herzog. Este firesc să devenim supărați sau emoționați, dar următoarele gânduri sunt importante. „Centrează-ți gândurile pe lucruri pe care le poți controla”, ne sfătuiește el. „Acceptă-ți emoția. Dacă încercați să-l striviți, atunci se poate înrăutăți. Aduceți-vă gândurile la lucruri care sunt controlabile.”

Tehnica mea este să fac două lucruri: în primul rând, spun cu voce tare: „OK, să ne distrăm să rezolvăm acest loc prost”. Folosirea cuvântului „distracție” îmi amintește să pun lucrurile în perspectivă – este doar o cursă cu barca cu pânze și ar trebui să fie plăcută. Al doilea lucru este să schimbați atenția și să încercați să navigați cu barca „după numere”. Încerc să fiu mai pragmatic și să mă gândesc cum să fac mișcări deliberate. Răbdarea este un atu atunci când suntem în urmă, deoarece este rar să trecem de o întreagă flotă într-o singură mișcare îndrăzneață.

Nu ne putem controla gândurile inițiale când ceva nu merge bine pe hipodrom. Este firesc să devenim supărați sau emoționați, dar următoarele gânduri sunt importante.

Paul Cayard, unul dintre cei mai mari navigatori de curse ai Americii, a spus odată: „Este uimitor cum vă vor scăpa bărcile din cale dacă vă respectați planul de joc.”

Are dreptate și, pentru a conduce acasă în acest punct, Herzog mă trimite la o diagramă (opusă) pe care o folosește pentru a ilustra lucrurile pe care un marinar le poate controla. El folosește un acronim: USODA (care subliniază că nu reprezintă Asociația Optimist Dinghy din Statele Unite). El începe cu un „U” inversat, care este un grafic trasat pe o grilă XY, cu „performanță” pe o axă și „amped” pe cealaltă. Graficul arată că trebuie să fim „oarecum amplificați” pentru a obține cea mai bună performanță, dar dacă suntem prea amplificați, performanța noastră va scădea. „S” înseamnă „viteză” sau modul în care ne setăm și reglam barca. „O” este pentru „ofensiva”, pe care el o definește drept „strategie generală”. „D” înseamnă „apărare” sau decizii tactice pe termen scurt. Iar „A” înseamnă „agilitate”, care include manevre precise, a fi neted pe navă și a conduce bine.

„Dacă ceva nu merge bine, reluează-l o dată”, sugerează el. „Nu fi hiperconcentrat pe ceva negativ. În schimb, reda de cinci ori ceva ce vrei să faci corect. Adu-ți gândurile la controlabil. Micile voci pot distrage atenția.”

Când a fost întrebat cum construim dorința de a excela, Herzog spune: „Pregătirea este importantă. Pregătirea mentală este o parte importantă a jocului. Îndepărtează-ți atenția de la rezultat și către procesul cursei. Când te simți anxios, trist sau furios, acceptă emoțiile și apoi lasă-le să plece. Din nou, lucrează la lucrurile controlabile.”

Am descoperit că mă gândesc la succesele din trecut m-a ajutat uneori să depășesc emoțiile. Pentru prelegeri, folosesc povești distractive despre curse care au mers excepțional de bine și câteva curse care au mers excepțional de prost, dar sunt povești bune. Mesajul general este de a folosi exemple de victorie și înfrângere pentru a sublinia că revenirile sunt posibile și dezamăgirile sunt inevitabile, dar încrederea este un factor care contribuie la oricare dintre rezultate.

Definiția încrederii în dicționarul Merriam-Webster este: „Un sentiment sau conștiință a puterilor cuiva sau a încrederii în circumstanțele cuiva. Credința sau credința că cineva va acționa într-un mod corect, adecvat sau eficient.” Câștigarea încrederii este un ingredient esențial în obținerea succesului.

Este ușor, totuși, să fii prea încrezător – o capcană care i-a prins în capcană pe mulți marinari. Vrem să fim încrezători că ne-am pregătit cu atenție pentru o cursă, dar, așa cum toți marinarii știu, există factori pe care nu îi putem controla — vremea, schimbările de vânt, acțiunile celorlalți, defecțiunile echipamentului, deciziile grăbite și orice număr de greșeli și accidentări neplanificate.

Fă-ți timp după fiecare cursă pentru a discuta cu întregul echipaj și cu tine însuți dacă ești singur (un bloc de note miniatural impermeabil ar trebui să fie în buzunarul fiecărui marinar) și subliniază ce a mers bine și ce se poate face pentru a îmbunătăți. Fă o listă și notează lucrurile într-un jurnal de bord când te întorci la țărm. Când revizuiți greșelile din trecut, vă va ajuta să evitați să le repetați.

Cei mai buni marinari îmbrățișează atitudinea de a se îmbunătăți cu fiecare cursă. Regattele sunt câștigate de marinari care navighează constant cu cea mai bună medie. Ei fac rareori mișcări riscante, deoarece a fi constant plătește pe termen lung. Pregătiți-vă în avans, asigurându-vă că fiecare echipament este în stare bună, că sunt selectate velele corecte, că agentul de apărare înțelege prognoza meteo, că există cunoștințe tactice despre ceea ce va face concurența probabil, că toată lumea este familiarizată cu Instrucțiunile de navigație și , cel mai important, echipajul este sigur că toți cei de pe barcă sunt pregătiți să-și facă treaba.

Dacă aceste piese sunt la locul lor, echipajul tău va avea încredere că vei avea o cursă bună. Când te găsești în spatele flotei ca și mine, acea încredere te poate ajuta să te muți într-un loc mai bun pe axa amplificată și ce știi? Poziția dvs. pe curba de performanță și în flotă va avansa și ea.

Source link

Una dintre cele mai importante tactici în navigație este să folosiți hărțile și compasul pentru a vă orienta. Hărțile vă arată traseul pe care trebuie să-l urmați, iar compasul vă indică direcția. Este important să știți cum să citiți hărțile și cum să folosiți corect compasul, pentru a evita pierderea sau devierea de la traseu.

De asemenea, este esențial să aveți cunoștințe solide despre semnele și indicatoarele de navigație. Acestea vă vor ajuta să identificați obiectivele și punctele de referință de-a lungul traseului, ceea ce vă va facilita orientarea și reducerea riscului de rătăcire.

În plus, este important să țineți cont de condițiile meteo și de starea mării sau a apelor navigabile. Vremea neprielnică sau starea proastă a apei pot afecta navigația și pot crea situații periculoase. Fiți pregătiți să vă adaptați planurile și să luați decizii în timp real pentru a vă asigura că ajungeți în siguranță la destinație.

În concluzie, navigația este o activitate care necesită planificare, atenție la detalii și adaptabilitate. Prin folosirea tactici fundamentale și respectarea regulilor de navigație, veți putea explora lumea cu încredere și siguranță.

Când vine vorba de centimetri, doar șoferul știe dacă crucea va reuși și are nevoie de control deplin pentru a efectua acel apel. Ilustrație de Kim Downing

Suntem în port, venind în marca de vânt și știu că regulile nu sunt în favoarea noastră. „Linia tribordului este aglomerată; va fi dezordonat”, îmi spune tacticianul meu. Arunc o privire rapidă în față și la vânt pentru a evalua situația și, într-adevăr, pare densă. Oh baiete. Îmi revin concentrarea pe navigarea rapidă, absorbind ceea ce tocmai am văzut. Apropiindu-mă, tacticianul meu pictează imaginea. „Aveți trei bărci de care să vă faceți griji: prova 72 este scurtă, apoi prova 54 este pe o poziție strânsă, iar 16 este depășită.”

Arunc o privire mai lungă spre sub vânt, identificând acele trei bărci în timp ce el continuă: „Se pare că vei trece de 72, probabil că va trebui să cobori 54, apoi să virezi sub 16”. Urmat de „Este al tău”.

„Este al tău” este o transmitere explicită simplă și clară de la tacticianul nostru către mine, șoferul. Acum e al meu să execut. Trebuie să fie al meu, pentru că în aceste momente, lucrurile se întâmplă rapid, necesitând decizii într-o fracțiune de secundă, fără timp pentru tacticianul nostru să microgestioneze. În plus, șoferul este singurul care poate ști ce se poate și ce nu se poate face în centimetrii necesari pentru succes.

„Copie” este răspunsul necesar, dar singur nu este suficient. „Copiați, voi trece de 72 și 54, apoi tack sub 16” confirmă că am înțeles într-adevăr mesajul, liniștindu-ne întreaga echipă. Dar dacă am omis ceva, dă șansa ca tacticianul meu să mă corecteze.

Rutina explicită de predare „Este al tău” și „Copiare” este completată pe tot parcursul cursei, după cum este necesar, dar în timpul pornirilor și al rotunjirilor de marcaj, șoferul preia întotdeauna conducerea. Acestea sunt transferuri implicite pentru că întotdeauna este așa.

Pentru început, această transferare implicită începe la avertisment și rămâne pentru restul secvenței. Deoarece viteza nu este preocuparea noastră principală în timpul secvenței, am o lățime de bandă suficientă pentru a mă concentra pe poziționare și tactici de ambarcațiune pe barcă. Deși în cele din urmă este responsabilitatea mea și știu că va trebui să iau decizii rapide, există timp suficient pentru conversație. Discutăm în mod constant lucruri precum distanța noastră până la linie, găsim locul potrivit pentru a face virajul final și cum să ne apărăm cel mai bine gaura. Este un echilibru atent, iar tacticianul trebuie să știe când trebuie să fiu lăsat singur pentru a executa fără distragere și când este potrivit să intervin. De exemplu, când ne aflăm la apropierea finală tribord-vire a liniei, dacă totul va merge, tacticianul este în mare parte tăcut. Dar dacă timpul și distanța mea sunt oprite sau cineva încearcă să ne braconeze gaura, mai bine tacticianul să intervină și să ajute.

La semne, transferul are loc exact când suntem pe cale să rotunjim marcajul. Spre deosebire de început, unde există conversație, de obicei nu există timp și trebuie să fiu lăsat în pace. Pentru a face asta, trebuie să cunosc planul de la tacticianul meu cu mult înainte de timp. De exemplu, înainte de a intra în luptă la marcajul pe vânt, trebuie să știu dacă vrem să facem un set drept sau un set de jibe.

Dacă tacticianul spune: „Vrem să facem ciugulă cât mai curând posibil după compensare”, el îmi spune că treaba mea este să poziționez barca pe interior pe piciorul decalat, astfel încât să putem renunța la zbârcire. „Straight set” îmi spune să mă apăr în sus. Chiar dacă este implicit, transferul poate începe devreme, cum ar fi exemplul nostru în care tacticianul pictează imaginea liniei aglomerate de la tribord, apoi prelungește în mod explicit execuția cu mult înainte de a ajunge la punct.

Ocazional, voi prelua controlul când se întâmplă ceva neașteptat și nu am timp ca tacticianul meu să spună: „Este al tău”, cu atât mai puțin să picteze imaginea. Acest lucru se poate întâmpla deoarece tacticianul nu a reușit să privească înainte, să planifice și să comunice.

„Dacă înclinați 54 de viraje, conduceți-le înapoi” împiedică acest tip de surpriză. Dar s-ar putea întâmpla ceva total neobișnuit, cum ar fi o barcă care se răstoarnă în fața noastră sau căpitanul lor lasă timonei și se învârte. Oricum, va trebui să iau propria mea decizie rapidă, fără timp pentru un transfer.

În mod similar, oricine poate interveni pentru a evita dezastrul. Când aud „Crash tack!” sau „Rață tare!” de la orice membru al echipei, reactionez imediat, fara intrebari. Da, va fi o aderență proastă sau o rață. Trimmerul va trebui să rezolve brațul, iar toți cei care merg pe drumeții trebuie să se lupte spre noua parte, dar bate alternativa.

Indiferent dacă este explicită sau implicită, transferul este obligatoriu și absolut; doar o singură persoană poate fi la conducere. De exemplu, dacă aud: „Rață dacă nu poți trece; vrem să continuăm în port”, iar eu răspund cu: „Copiați, abateți-vă dacă nu pot trece”, nu pot avea niciun micromanagement de la tacticianul meu sau de la oricine altcineva pentru că distrage prea mult atenția. De asemenea, atunci când nu este rândul meu, tacticianul meu este șeful și, în afară de informațiile constructive rare, trebuie doar să-mi fac treaba și să conduc rapid.

Ori de câte ori îmi termin rața, ocolesc semnul sau orice ar fi manevra, nu spun ceva de genul „Înapoi la tine” pentru a da frâiele înapoi. Nu este necesar pentru că este evident pentru toți când manevra este făcută. Dar îmi place când tacticianul explică clar că au lucruri în mână, cum ar fi: „Suntem încă înclinați pe viraj lung, fără trafic și fără planuri de viraj în curând”. Asta face foarte clar că au revenit la sarcină și îmi liniștește mintea.

Alți membri ai echipei au roluri importante de sprijin strategic și tactic și este important să recunoaștem acest lucru. Cineva l-ar putea ajuta pe tactician să caute vântul în depărtare, în timp ce altcineva citește busola. Un tactician colaborativ este un bun tactician. Am un zâmbet pe buze când aud echipa dezbătând ce să facă în continuare. Dar nu poate fi mai mult de un șef la un moment dat – este fie tacticianul, fie șoferul. Intrarea este în regulă, dar restul echipei nu poate încurca situația făcând apeluri.

Când predă controlul, tacticianul trebuie să împărtășească clar planul, apoi să predea execuția. Ilustrație de Kim Downing

În circumstanțe rare, îmi voi trece peste tacticianul. Îmi amintesc un scenariu în care tacticianul nu a putut găsi noul marcaj și a insistat că trebuie să fie pe partea dreaptă. Dar simțeam incertitudinea și frustrarea, iar instinctul meu avea un sentiment puternic că eram în port de prea mult timp. Îmi amintesc că am spus: „Îmi pare rău, trebuie doar să virez și să centrez în timp ce ne uităm”, în timp ce am împins cârma pentru a conduce o grămadă de bărci înapoi. Acesta este un lucru delicat de făcut; nu este un lucru bun să-ți subminezi tacticianul. Tacticianul meu are o frază: „Dacă mă depășești, mai bine ai dreptate!”

Nu iau „mai bine ai avea dreptate” ca fiind literal; este doar o frază pe care o folosim pentru a o pune în perspectivă. Când voi trece peste, unul dintre noi se va înșela. Dacă semnul a fost într-adevăr la dreapta, voi greși. Dacă ar fi mai centrat, tacticianul meu s-ar înșela. Dar niciunul dintre noi nu ar trebui să privim așa; amândoi trebuie să fim împuterniciți să luăm decizii și, cu asta, să eșuăm. Strategia și tactica sunt inexacte și mă aștept la greșeli, chiar și atunci când suntem în vârful jocului nostru. Echipele care merg mai departe și lucrează rapid la ce să facă în continuare sunt echipele care reușesc.

Navigați în mod regulat cu o barcă cu o singură mână și adesea îmi predau verbal. Ar putea suna o prostie, deoarece eu sunt tacticianul și fac toate apelurile, precum și șoferul cu toată puterea de a executa. Dar este un indiciu mental pentru mine. Trebuie să-mi schimb concentrarea de la viteză la tactică și înapoi, ceea ce nu este ușor de făcut. A rosti transferul cu voce tare mă ajută să definesc prioritatea momentului.

Navigarea rapidă este cea mai bună contribuție a șoferului la tactică, deoarece, așa cum este larg acceptat, nimic nu face un tactician să pară mai inteligent decât viteza barca. Eu sunt responsabil implicit la start și rotunjiri de marcaj și explicit atunci când mi se înmânează în momente împrăștiate pe parcursul cursei. În restul timpului, știind că tacticianul este pe deplin la conducere, las capul în jos și merg repede. Trebuie să recunosc, aștept cu nerăbdare să aud „Este al tău”, ca o pauză binevenită de a mă holba la poveștile mele. „Copie”, voi răspunde în timp ce mă uit în jur pentru a evalua situația. Voi termina acea manevră și apoi, împrospătat de la pauză, mă voi concentra încă o dată pe mersul rapid.

Source link

Primul pas în gestionarea riscului este identificarea și evaluarea acestuia. Este important să identificăm toate posibilele riscuri cu care ne putem confrunta și să le evaluăm impactul potențial asupra afacerii noastre. Apoi, trebuie să dezvoltăm strategii de gestionare a riscului care să ne permită să minimizăm impactul negativ și să ne adaptăm la schimbările de mediu într-un mod proactiv.

Un alt aspect important al managementului tactic al riscului este comunicarea și implicarea tuturor părților interesate. Este crucial să creăm un mediu deschis și transparent în care informațiile despre riscuri să circule liber și să se implicăm activ toți membrii echipei în identificarea și gestionarea lor.

In concluzie, un ghid pentru managementul tactic al riscului poate fi un instrument valoros pentru orice afacere care dorește să-și protejeze investițiile și să-și maximizeze potențialul de creștere. Este important să abordăm gestionarea riscurilor cu responsabilitate și să acționăm proactiv pentru a asigura succesul pe termen lung al afacerii noastre.

Pe măsură ce cele două bărci ajung în zona de marcare, Verde are loc, iar Negru are o alegere dificilă. Este o pierdere de 1,5 lungime a bărcii pentru a încetini și rotunji în spate, și o pierdere similară pentru a rotunji afară. Ambele pierderi sunt semnificative, dar nu există alte opțiuni. Pentru că pierderile sunt aproximativ egale, strategia lui Negru este cea care dictează apelul final. Dacă Negrul vrea să meargă la dreapta, atunci afară este calea de a merge. Dacă Negrul vrea stânga, trebuie să încetinească și să se rotunjească în spate. Kim Downing Ilustrații

Se pare că, atunci când bărcile se apropie una de cealaltă, ambele pierd ceva. Să ne uităm la trecerea clasică în amonte babord-tribord. Să presupunem că sunteți pe babord îndreptându-vă în fază spre dreapta. De-a lungul vine un tacker tribord pe care nu prea îl traversezi. În afară de a pătrunde acea barcă, aveți trei opțiuni: virare, rață sau virare dublă (vira, prindeți barca tribord, apoi virați înapoi). Care este mișcarea corectă? Răspunsul este simplu: este cel cu cea mai mică pierdere.

Trebuie să vă resemnați cu faptul că fiecare dintre aceste trei opțiuni este o pierdere. Nu există nicio opțiune care să obțină un câștig pe flotă. Nu există niciodată. Opțiunile de virare vă vor costa o lungime de barcă, presupunând că barca dvs. pierde atât de mult la viraje. Dacă este o atitudine proastă, pierzi și mai mult. De aici rezultă că opțiunea de viraj dublu vă va costa două lungimi de barcă. Opțiunea de rață te costă 1,5 lungimi de barcă (o rață de jumătate de lungime de barcă te duce de la prova la prova, iar apoi este o altă lungime de barcă de acolo). Care este mișcarea corectă? Vira, pentru că pierde doar o lungime de barcă.

Dar asta este doar o linie de bază. De asemenea, trebuie să puneți strate pe strategia dvs. Navigați spre partea dreaptă a hipodromului dintr-un motiv; în acest caz, sunteți ridicat pe babord și doriți să rămâneți în fază. Este o presupunere grosolană, dar trebuie să estimați cât de mult veți pierde dacă veți ieși din faza. Să presupunem că, pentru acest exemplu de schimbare, estimați patru lungimi de pierdere. Opțiunea de virare vă trimite defazat la un cost de cinci lungimi de barcă (una pentru viraje și patru pentru navigarea defazată). Pierderea cu rața și opțiunile de dublu tack sunt neschimbate, deoarece ambele vă țin în fază fără pierderi. Care este mișcarea corectă? Luând în considerare strategia, rața este noua opțiune cu cele mai mici pierderi. La o pierdere de 1,5 lungime de barcă, câștigă cu jumătate de lungime de barcă peste virarea de două ori (două lungimi de barcă) și este cu mult înainte de virarea o dată (cinci lungimi de barcă).

Folosiți aversiunea la risc ca departajare. Dacă este un apel aproape, opțiunea de dublu viraj pierde în fața raței cu doar o jumătate de lungime a bărcii. O rață este simplă, deci are un risc scăzut. Opțiunea de viraj dublu este capricioasă, deoarece se bazează pe plantarea unui arc solid, ciupind cu succes de pe barcă, apoi virare pentru a traversa. Mult mai multe pot merge prost cu manipularea bărcii și o potențială situație de reguli, așa că să numim acest lucru cu risc ridicat. Ratul pierde mai puțin și prezintă un risc mai mic. Rață este. Sunt de acord să-mi asum riscul când matematica spune că este ceea ce trebuie făcut. Dar dacă nu este convingător, evit opțiunea cu risc mai mare.

Valoarea pierderii depinde atât de tipul ambarcațiunii, cât și de condiții. Dacă navigați cu o barcă care virează foarte bine, cum ar fi o barcă cu fund rotund, pierderea de viraje poate fi aproape de zero, cu o viraj solidă în aer ușor și apă plată, dar poate fi de o lungime de barcă sau mai mult în valuri mari sau a toca. O barcă cu chilă mai mare probabil că nu va merge la fel de bine. Probabil că se va pierde o lungime a bărcii în condiții ideale (apă plată) și trei lungimi a bărcii pierdute în valuri sau cotlet. Majoritatea bărcilor nu pierd prea mult atunci când se îndreaptă, dar o barcă care lasă de pe un avion în comparație cu o barcă care încă se îndreaptă de-a lungul, înseamnă că jibe ar putea fi destul de costisitor. Ideea este că fiecare barcă are propria sa matrice de manevre și pierderea ei corespunzătoare prin gama de condiții. Pentru ca acest proces să funcționeze, trebuie să cunoașteți matricea bărcii dvs. Nu trebuie să identificați compromisurile manevrelor într-o mică parte, dar ar trebui să știți în aproximativ o jumătate de lungime a bărcii pentru toate manevrele în toate condițiile.

Negrul și verdele sunt arc la arc pe cursul deschis. Negrul are două opțiuni simple ca barcă de babord și barcă ceda: poate fie virare, fie rață, ambele vor duce la o oarecare pierdere. Cea mai mică pierdere este cel mai adesea rața. Virajul, mai ales dacă este lent, de obicei aduce o pierdere mai mare sau, în acest caz, o pierdere suplimentară de jumătate de lungime a bărcii în comparație cu rața. Kim Downing Ilustrații

Spre deosebire de întâlnirile specifice de manipulare a bărcilor care au o pierdere unică, cum ar fi viraje și rațe, modurile de viteză și aerul murdar au o pierdere continuă în timp. Ciupirea pentru a vă ține banda de la început ar putea fi o pierdere lentă de, să zicem, patru lungimi de barcă pe minut. Dacă trebuie să stai acolo timp de aproximativ 30 de secunde înainte de a putea vira pe o bandă deschisă, înseamnă o pierdere de două lungimi de barcă. Comparați acest lucru cu evacuarea mai devreme în trafic, care ar putea necesita mai multe rațe în timp ce treceți printr-un pachet mare. A aștepta 30 de secunde pe o bandă strânsă la o pierdere de două lungimi de barcă nu pare atât de rău dacă alungarea unui pachet mare sau a mai multor bărci te costă cinci.

Cele mai multe decizii de sub vin cântăresc pierderea deplasării în afara roții versus pierderea încetinirii și așteptarea să intre la coadă. Încetinirea este alegerea potrivită dacă vă gândiți că acest lucru vă va costa o lungime de barcă, în timp ce plecarea afară vă costă trei. Răspunsul corect este de obicei să încetinești, dar într-o situație în care o grămadă de bărci blocate, traseul exterior ar putea funcționa. Dacă vă gândiți că vă va costa cinci lungimi de barcă să vă opriți în timp ce așteptați ca un pachet mare să se rotunjească, să ieșiți afară și să pierdeți doar trei lungimi ar putea fi mișcarea cu cea mai mică pierdere.

O rotunjire a marcajului spre vânt are un set diferit de opțiuni cu cea mai mică pierdere. Să ajungi devreme pe linia layline este o sângerare lentă. Acest lucru trebuie comparat cu pierderea de a veni întârziat la babord. Virajul la un minut de la marcaj este mai bun decât două viraje suplimentare și niște rațe chiar lângă marcaj? Dacă vă așteptați să pierdeți 10 lungimi de barcă pe o linie lungă de la tribord, răspunsul probabil este da. Dar este riscant, așa că trebuie să iei în considerare și asta. M-am trezit întârziat într-o situație imposibilă și faultat și, de asemenea, mi-am dat seama că nu era nicio cale de intrare și a trebuit să mă îndepărtez de 20 de bărci. Risc ridicat, recompensă mare.

Lăsați oamenii să dezlipească prin renunțarea la drepturile dvs. este adesea mișcarea cu cea mai mică pierdere. Într-o situație de traversare, când sunt acea barcă de la tribord, îl salut adesea pe tacker-ul babord să treacă și să-i fac cu mâna. Sigur, îmi place să-mi fac prieteni, fiind politicos și lăsându-i să plece, dar este o mișcare egoistă. O rață mă va costa poate jumătate din lungimea bărcii și mă aștept ca sacrificiul să fie probabil mult mai bun decât să trebuiască să fac două viraje pentru a curăța, dacă mă înclină. Ca bonus, s-ar putea să-i întoarcă favoarea mai târziu.

Interacțiunea barcă-pe-ambarcațiune este inevitabilă și, cu fiecare angajament, pierzi distanța față de flota în ansamblu. De obicei aveți opțiuni, dar nu este întotdeauna imediat evident care este cel mai bun. Este greu să renunți la drepturile tale și să renunți la un tacker de port, să încetinești până la un punct sub vânt sau să stai acolo deasupra unei bărci dure care te ține sus, dar trebuie să-ți înțelegi barca și să ai strategia bine în mână, astfel încât să poți vă puteți cântări opțiunile și alege pe cea care nu este la fel de proastă ca celelalte. Alegerea corectă, desigur, este cea cu cea mai mică pierdere.

Source link

niste tacticienii le place o intrare continuă, în timp ce alții preferă o barcă liniștită, dar majorității tacticienilor le place cel puțin cantități mici de informații precise și la timp. Cu alte cuvinte, furnizați intrarea numai atunci când este cazul. Înainte de cursă, și mai ales dacă sunteți nou într-o echipă, discutați întotdeauna despre tipul de informații pe care tacticianul dorește să le audă o dată și urmați aceste sfaturi după ce cursa este în desfășurare pentru a vă face contribuția utilă.

Schițarea pre-pornirii

Tacticianul va dori cu siguranță să știe dacă observați un schimb de vânt de ultim moment. Indicatorii sunt dacă observați că navigați mai adânc sau mai sus sau în jos pe linie decât erați înainte, sau chiar urmăriți o altă barcă care se îndreaptă spre vânt sau vira. Într-o schimbare la stânga (pin favorizat) va dura mai mult barca pentru a ajunge la linia de start. Inversul este valabil și dacă există o schimbare la dreapta sau dacă capătul bărcii este favorizat. Voi spune ceva de genul: „Ochii afară din barcă; arată ca schimbarea la stânga; probabil că va dura puțin mai mult pentru a ajunge la linie.” Dacă este posibil, voi adăuga dacă este o tură mică sau o tură mare.

Traficul este, de asemenea, important pentru a comunica. În ultimul minut al unui start, este adesea greu să vezi totul și pe toată lumea. Voi raporta adesea „rechin” sau „boghiu”. Un boghiu este cineva care vine la noi cu care vom avea de-a face. Boghiurile sunt de obicei cea mai mare amenințare atunci când mai sunt în jur de două minute și navigați pe linie în port. Rechinii sunt bărci care se apropie din spate, ca un rechin care se pregătește să muște. Când virați la tribord pentru apropierea finală, urmăriți atât rechinii, cât și boghiurile.

Al treilea bit de informații utile de prepornire poate veni în ultimele cinci secunde. Acesta este locul în care, după toate probabilitățile, persoana de la prova sau altcineva înainte din barcă poate anunța tacticianului dacă barca ta este ascunsă de viziunea comitetului de cursă. Uneori, acest lucru vă va permite să vă scoateți nasul într-o zonă aglomerată. Fiți mai încrezători cu acesta și amintiți-vă că arcul este îndreptat înaintea liniei dvs. de vedere. Consecințele greșirii pe acesta sunt costisitoare. Efectuăm acest apel doar dacă suntem destul de siguri că bărcile de deasupra și de sub noi sunt bine înfipte și expuse.

Pensule în jurul cursului

Imediat după pornire, veți căuta să comunicați rudele cu barca pe barcă. Șoferul și tacticianul caută comentarii de genul „aceeași viteză, mai mare” sau „aceeași înălțime, mai repede”. Cu aceste apeluri, trimmerii și cârmaciul știu că sunt într-un mod bun în sensul vântului. Dacă aud „aceeași viteză, mai mică” sau „mai lent, aceeași înălțime”, ei știu că trebuie să facă o schimbare pentru a ține pasul cu haita.

Unde devine dificil pentru persoana care apelează modurile relative este atunci când spui lucruri precum „mai rapid, mai jos” sau „mai lent, mai sus”. În aceste cazuri, comentatorul trebuie să evalueze rapid VMG-ul și să decidă dacă este un câștig net sau o pierdere netă și să efectueze acel apel. De exemplu, dacă mergem în sensul vântului cu un decalaj mare față de vreme și spun: „Mai mare, mai lent, câștig net”, șoferul și trimmerii știu că este în regulă să fim puțin mai lent, deoarece punctul nostru înalt ne permite să câștigăm pe bărci. în jurul nostru. Regula generală este să vorbiți întotdeauna despre barca dvs. atunci când comunicați viteze și unghiuri relative. Cel mai bine este că această informație provine de la cineva din apropierea mașinii de tuns și tactician, astfel încât conversația să poată fi liniștită și să nu distragă prea mult atenția pentru restul echipajului.

Pe măsură ce navigăm în sensul vântului, îmi place să-i spun tacticianului unde se află în raport cu liniile de layline. Acest lucru ajută la evitarea apropierii prea mari de o layline de la prea departe. Mulți tacticieni evită layline-urile devreme, deoarece odată ce ajungi la layline, opțiunile tale tactice sunt limitate. Această comunicare îi reamintește, de asemenea, tacticianului să înceapă să se uite la laylines atunci când ești mai aproape de marcaj. Mă refer la layline în procente, indiferent de layline la care ne îndreptăm mai întâi. Dacă suntem direct în direcția vântului față de marcajul vremii, voi spune „50-50 pe parcurs”. Aceasta înseamnă că există timp egal de petrecut pe babord și tribord înainte de a ajunge la marcajul meteo. Pe măsură ce continuăm cursul pe tribord, voi privi în sus și poate spun „30-70”. Tacticianul va ști atunci că are 30 la sută pentru a merge la linia babord sau 70 la sută la linia tribord. Mulți tacticieni vor vira înainte de a ajunge cu 10 la sută la o linie layline, atunci când sunt încă departe de marcajul vremii, pentru a profita de o schimbare de vânt sau pentru a lăsa spațiu pentru a vira înapoi dacă ești virat.

Apelarea pufurilor și a calmării îl ajută pe tactician să decidă unde să vireze, dar, mai important, îi ajută pe trimmeri și șoferi. Trimmerele pot anticipa și ajusta puterea în pânze, iar șoferul poate ciupi sau picior ușor pentru a menține ambarcațiunea să urmărească corect la VMG maxim. „Puf de scurtă durată în 3…2…1…” îi permite șoferului și trimmerelor să știe că va fi necesară doar o mică schimbare, menține unghiul călcâiului la același și barca navigând corect. Dacă aud „presiune mai mare în mod constant în 3…2…1…”, ei vor ști că va fi necesară o configurație pe termen mai lung pentru a menține barca să navigheze optim.

LEGATE DE: Tactici împotriva vântului pentru condițiile de planificare

Apelarea cotelor și a punctelor plate îl va ajuta pe tactician să decidă unde să vireze, dar la fel de important, apelurile îl vor ajuta pe cârmaci să conducă barca. Într-o secțiune agitată, de multe ori trebuie să mergi la picior și poți într-adevăr să îndrepti în puncte plate, deoarece există mai puține tăieturi sau valuri care să te încetinească. Vom folosi verbiaj precum „toacă într-o lungime de barcă” sau „toacă continuă” sau „apă plată un pic”.

În cele din urmă, în unele zone, este important să numiți buruieni sau alge în apă. Acest lucru poate fi puțin complicat. Îmi place când oamenii păstrează aceste comunicări simple. „Up unu, sus cinci, jos unu, jos cinci” sunt patru dintre singurele șase apeluri care îmi plac când conduc. Dacă aud „unul”, știu să mă întorc puțin; dacă aud „cinci”, știu să mă întorc foarte mult. De asemenea, îmi place să știu „clar”, adică pot reveni la condus normal. Poate fi important să știi în ce mod te afli și unde sunt bărcile în jurul tău. Dacă există o barcă aproape de sub vânt, a spune „în jos unul” este probabil rău atunci când ai fi putut spune „în sus”. De asemenea, acordați atenție vitezei barca. Rareori ar trebui să spui „up cinci” când viteza bărcii este deja scăzută. Ultimele două apeluri sunt „nu mai jos” sau „nu mai sus”. Acest lucru îi permite pur și simplu șoferului să știe că poate menține cursul atâta timp cât nu se întoarce spre moloz.

La fel ca și în cazul vântului, este important să chemați pufături pe piciorul în aval. Când se înmoaie, cârmaciul și trimmerul spinnaker pot lucra împreună pentru a obține unele câștiguri. De exemplu, dacă știu că vine o pufătură, se pot înmuia adânc puțin mai mult. În mod normal, după ce ați înmuiat adânc, trebuie să vă îndreptați în sus pentru a crește viteza. Dar dacă știi că o pufă vine rapid, poți să stai adânc și să lași puful să te ajute să accelerezi, mai degrabă decât să te îndrepti în sus și să arzi distanța.

Tacticianul va dori probabil să știe dacă sunt în aer liber sau nu. Acest lucru ajută și trimmerul de spinnaker. Voi numi adesea câte lungimi de barcă de aer curat avem. De exemplu, voi spune ceva de genul „Avem trei lungimi de aer limpede”, ceea ce înseamnă că există aer prost de la un concurent la trei lungimi în spatele nostru. Apoi, mai târziu, dacă spun că avem două lungimi de aer curat, toată lumea știe că trebuie să grăbim sau să navigăm puțin mai sus pentru a evita aerul rău. Apoi, dacă spun „O lungime de barcă de aer limpede”, echipajul știe că suntem în pericol de a fi răsturnați.

Regula generală este să vorbiți întotdeauna despre barca dvs. atunci când comunicați viteze și unghiuri relative.

Din nou, la fel ca navigarea în sus, ajută la comunicarea rudelor între bărci. În unele bărci, cum ar fi Etchells, persoana de la prova poate privi în spate și poate face aceste apeluri, aproape devenind ei înșiși tacticianul cu barca pe barcă. Dacă trimmer-ul, care în mod ideal vorbește cu șoferul despre unghiuri, aude „mai jos, mai lent, câștig net”, ei știu că modul lor de navigare mai lent, dar mai jos câștigă concurență și pot continua să navigheze în acel mod. Cu toate acestea, dacă aud „pierdere mai mică, mai lentă, netă”, ei știu că trebuie să schimbe modurile pentru a obține un VMG mai bun. Tacticianul poate fi interesat să audă „mai jos, mai lent, net chiar”. Aceasta înseamnă că pur și simplu navigați într-un mod diferit, dar nu câștigați sau pierdeți în general. În acest caz, tacticianul poate decide cum dorește să navigheze pentru o poziționare viitoare. Tacticianul poate dori să navigheze joase și încet peste prova cuiva, astfel încât, după o șmecheră, să fie din nou în aer curat.

Nu în ultimul rând, pe măsură ce intri într-o poartă sub vânt sau într-o linie de sosire, tacticianul poate beneficia de o contribuție la care capăt sau punct este favorizat. Amintiți-vă, este în regulă să nu aveți toate răspunsurile. Cu toate acestea, chiar și asta ar trebui comunicat. Nu vă fie teamă să spuneți „Nu știu”. Este mai bine decât să dai informații false.

Source link

După doi ani de campanie electorală olimpic 49erFX, m-am întors recent la Laser Radial (cunoscut acum ca ILCA 6), iar entuziasmul meu pentru viteză a fost copt într-o zi de antrenament în Fort Lauderdale. Cu briza pompând la 18 noduri, am tăiat vela pentru prima echipă a zilei, simțind sarcina în punte și puterea în quad-urile mele. Apoi, cu un zâmbet larg pe buze, am înlăturat foaia principală 5 picioare și am lăsat barca să se rupă. M-a simțit grozav până l-am auzit pe antrenorul meu, Erik Bowers, strigând la mine de pe RIB: „Erika, nu este un skiff! Barca nu va decola. Aduceți-l înapoi!”

Oricât de mult îmi plăcea să mă întorc în jur, verificarea realității lui Bower a fost un bun memento pentru mine să recalibrez ceea ce noi toți numim moding, care este cel mai bun unghi pentru puterea vântului dată. Marinarii de top știu cum și când să schimbe între trei moduri diferite: modul mare, viteza făcută bine (VMG) și modul scăzut. Fiecare mod are caracteristicile și aplicațiile sale unice pe hipodrom, dar cheia vitezei este să-l selectați pe cel corect la momentul potrivit, așa că haideți să explorăm cum.

Pe un picior în sus, considerați modul înalt ca fiind cel mai apropiat unghi pe care îl puteți naviga față de vânt fără ca pânza să înceapă să se rupă. Cei mai buni indicatori ai tăi în acest mod sunt semnalizatoarele de vânt care scad ușor și cele de sub vânt care se întorc direct. Acest mod sacrifică o oarecare viteză înainte și este similar cu mersul pe frânghie; trebuie să echilibrați viteza față de înălțime, iar starea mării este deosebit de critică, deoarece o mică eroare de înveliș sau de direcție vă va face să „cădeți de pe frânghie” imediat.

Modul VMG este definit ca fiind cea mai rapidă modalitate de a face distanță până la marcaj. Cu alte cuvinte, aceasta poate fi considerată și cea mai bună viteză medie către marcaj. Acest mod este puțin mai îngăduitor, deoarece limitele sale sunt undeva între modurile ridicat și scăzut. Adesea, adevăratul VMG atinge ambele moduri în timp ce navigați în sensul vântului.

Modul scăzut este chiar sub unghiul dvs. VMG și undeva deasupra atingerii strânse. Plasarea barcii în acest mod crește sarcina din pânzele și anexele carenei, crescând astfel viteza generală a bărcii. Cu toate acestea, dacă există prea multă forță asupra pânzelor și a foliilor subacvatice, rezistența crește și viteza bărcii scade. Găsirea unui punct favorabil în modul scăzut este importantă, deoarece având aceeași viteză, dar navigarea la un unghi mai mic decât un alt concurent pe o bătaie în sensul vântului, nu produce niciodată un rezultat bun.

Înțelegerea limitărilor fiecărui mod este critică, dar a ști când să exploateze anumite moduri în diferite forțe ale vântului este modul în care cei mai buni marinari câștigă cursa de viteză. De exemplu, în aer ușor, un mod ridicat depășește întotdeauna un mod scăzut, deoarece navigarea într-un unghi mai mic nu creează viteză de înainte rapidă spre marcaj. Astfel, în condiții de putere redusă, obiectivul este să mergi cu aceeași viteză și mai mare decât alte bărci. Când vântul crește în viteză, provocarea devine găsirea punctului de schimbare de la viteza înainte într-un mod scăzut la VMG optim. Cum să ajungeți în acest punct este diferit pentru fiecare barcă în diferite forțe ale vântului și stări ale mării. În ILCA 6, de exemplu, trecerea la un mod scăzut devine favorabilă la aproximativ 13 noduri. La această putere a vântului, barca este capabilă să ridice suficientă viteză pentru a depăși beneficiile unui mod ridicat. La 49erFX, acest crossover are loc mult mai jos în intervalul de vânt. La aproximativ 8 noduri, sau când atât comandantul, cât și echipajul sunt complet capcane, skiff-ul vrea să decoleze și să profite de navigarea vântului aparent. În timpul curselor 49erFX, este ușor să identifici bărcile blocate într-un mod ridicat în afara liniei de start, deoarece scad imediat înapoi, deoarece diferența de viteză între modurile ridicat și scăzut este colosală. În acest caz, modul scăzut produce înălțimea optimă spre marcaj fără a sacrifica viteza.

Cursele sunt cel mai adesea navigate în forțe de tranziție ale vântului. Pe o singură bătaie în sensul vântului, pot exista momente în care modul înalt este VMG dominant, iar apoi o pufătură de 1 până la 2 noduri face ca modul scăzut să preia comanda. Abilitatea este de a realiza schimbarea subtilă a puterii vântului și de a vă ajusta instantaneu modul în timp ce vă luați în considerare tactici. O regulă generală bună este că modul tău înalt va fi cel mai bun VMG al tău până când modul tău scăzut devine suficient de important pentru a fi o adevărată armă de viteză. De exemplu, dacă reușiți să lăsați arcul în jos pentru a vira imediat și a primi o cruce, modul scăzut devine cel mai bun VMG la marcajul vremii.

Folosirea rudelor de la alte ambarcațiuni pentru a verifica modul selectat în timpul unei curse este extrem de util pentru a decide ce mod să mențină. Marinarii din partea de sus a paginii de rezultate au selectat modul lor. Deși exersarea acestor nuanțe înainte de un eveniment este grozavă, cel mai bun unghi VMG pentru o cursă poate fi determinat cu ușurință în timpul pre-starterului. Mersul în sus și tachinarea extremelor fiecărui mod durează doar câteva minute, iar testarea a ceea ce găsiți cu o altă barcă vă va confirma sau infirma bănuiala. Indiferent de ce, stabiliți o senzație pentru limitările fiecărui mod. Odată ce le simți bine, găsește-ți camera pentru a te juca.

Source link

Bara Tactica și tehnica unei rațe a aparut prima pe Lumea navigației.

Source link

Ori de câte ori vântul bate suficient încât să ajungem să planificăm în aval, există o oportunitate uriașă de a obține câștiguri. Când bărcile încep să planeze, diferențele de viteză între o barcă rapidă și una lentă pot depăși 4 noduri sau 6 picioare pe secundă. Cu alte cuvinte, puteți câștiga sau pierde 300 de picioare în mai puțin de un minut. Prin urmare, este important să aveți în vedere următoarele priorități atunci când sunt în joc condițiile de planificare.

1. Pregătește-te pentru un palan curat și ieși la marcajul vremii

Rotunjirile marcajului sunt acolo unde au loc cele mai multe câștiguri sau pierderi. Când te încurci cu o altă ambarcațiune, este ușor să te blochezi navigând sub viteza țintă, în timp ce alte bărci planifică plecarea la viteză maximă. Prin urmare, este important să anticipați ieșirea și să aveți această conversație cu echipa mea (sau cu dvs., dacă navigați cu un single-handder) în ultima treime a etapei în sus. Puneți-vă următoarele întrebări: Va fi nota de sus va fi ocupată cu trafic sau flota este răspândită? Ce se întâmplă cu această bătaie în amonte și ce parte a vântului este prioritară de apărat? Setarea jibe este o opțiune? S-ar putea foarte bine ca un set de jibe să vă țină pe partea preferată a piciorului în aval, dar să vă gândiți și să rămâneți în briza limpede și cât de departe se extinde umbra vântului, mai ales dacă există un picior lung decalat. Navigarea pe o umbră lungă a vântului ar putea fi un preț prea mare pentru a fi plătit, așa că evaluați acești factori, faceți un plan clar de ieșire și executați-l cu succes.

Dacă va fi un set drept, uită-te în jur în timp ce ești pe piciorul decalat. Dacă există spațiu și nu sunteți suprapus cu bărcile în jurul vostru, va funcționa un urs curat și ridicarea zmeului într-un unghi mic. Dacă sunteți suprapus cu bărci spre vânt în timp ce ocoliți marcajul meteo, întârziați ridicarea dacă este necesar și continuați să navigați pe o rază largă pe piciorul decalat. Cheia aici este să vă asigurați că bărcile pe vânt nu vă vor rostogoli înainte de a pleca. În calitate de barcă sub vânt, vei decide când să pui zmeul!

Dacă sunteți suprapus cu bărci la subt sau dacă există un pachet mare aproape în față, țineți un palan pe bandă înaltă devine super puternic. Eu îl numesc set de drumuri mari. Țineți apăsat timp de câteva secunde și așezați-vă în direcția vântului de aceste bărci, acest lucru devine foarte puternic atunci când setarea dreaptă și ținerea unei benzi este singura opțiune. Bărcile dinaintea voastră, care au pornit devreme, vor avea dificultăți să încerce să se îndrepte în sus pentru a ajunge pe banda dvs. și orice rafală mică de vânt va favoriza această bandă mai înaltă, permițându-vă să navigați rapid tot timpul.

Dacă obiectivul este de a scăpa sau de a scăpa devreme, asigurați-vă că nu sunteți suprapus cu bărcile din interiorul dvs. în timp ce ocoliți marcajul meteo. Va fi o prioritate pe piciorul decalat să rupă această suprapunere (fie prin rostogolire peste vârful bărcilor la subt, fie prin încetinirea pentru a le lăsa să treacă înainte în fața ta, dar nu suprapuse). Acest lucru vă va permite să aveți opțiunea de a scăpa la marcaj sau de a-i învinge mai târziu în cursă.

2. Anticipați întotdeauna următoarea mișcare

Gândește-te înainte, deoarece lucrurile se întâmplă rapid în vârful cursei și ar trebui să-ți reamintești mereu ce urmează. Întreabă-te: când vom face mai departe? Vrem să conducem această bătaie sau să așteptăm și să mergem la linie? Rețineți că manevrele la viteze mari sunt de obicei costisitoare. Așadar, trecerea de câteva ori la mijlocul cursului nu plătește în majoritatea cazurilor.

3. Fii foarte încrezător în judecata ta layline

Pentru orice barcă pe care navighez, îmi place să-mi aleg referințele pentru liniile de layline pentru fiecare viteză reală a vântului. Este important să faceți acest lucru în timpul antrenamentului. În condițiile de planificare, a ști exact unde se află linia verticală va fi crucială. Puteți utiliza părți ale ambarcațiunii pentru a determina acest unghi de ieșire. De obicei, mă uit la marcajul vântului și încerc să-l aliniez cu o parte a bărcii. De exemplu, dacă marcajul este aliniat cu giulgiul inferior în condiții de planificare, știu că linia layline este iminentă. Asigurați-vă că apelați întotdeauna layline din aceeași poziție exactă la bord, astfel încât referințele să fie de încredere. O modalitate bună de a reîmprospăta acest lucru este făcând acest exercițiu înainte de start sau în drum spre hipodrom, când mergeți în aval. Utilizați barca comitetului de cursă, un marcator de canal sau orice alt obiect fix ca marcaj pentru a judeca apelul layline înainte de începerea cursei. Este surprinzător numărul de bărci care nu vor reuși să judece corect acest lucru, deschizând oportunități uriașe de trecere, mai ales în partea de jos a piciorului din aval.

4. Prioritizează presiunea asupra schimbului

Dacă vrei să zbori, cauți pete de apă întunecată, așa că scopul este întotdeauna să alegi o bandă bună și să te asiguri că te înclini în pete întunecate. În zilele cu rafale, un truc bun pentru a ști când să rămâi pentru a rămâne sub presiune este să-ți vezi unghiul de ieșire pe buzele opus. Va fi apă întunecată acolo? Poate că așteptarea încă 30 de secunde te va menține în vânt mai mult timp.

5. Pregătește-te să zbori în marcajul vremii

La fel ca la marcajul în sus, aceleași concepte se aplică atunci când rotunjiți o poartă sau un semn sub vânt. Din nou, evaluează situația în funcție de traficul din jurul tău, briza curată și presiunea vântului. Dacă plănuiești, care este scopul, vrei să poți menține acea viteză cât mai mult timp posibil. Așadar, de multe ori este mai bine să luați marcajul de poartă mai puțin favorizat, atâta timp cât vă menține în vânt curat, ferit de umbrele vântului și în mai puțin trafic, ceea ce va permite o rotunjire mai bună la mai mult vânt, determinând echipa dvs. să ajungă la viteza țintă în sensul vântului. într-un timp mai scurt.

Source link

Ori de câte ori vântul bate suficient încât să ajungem să planificăm în aval, există o oportunitate uriașă de a obține câștiguri. Când bărcile încep să planeze, diferențele de viteză între o barcă rapidă și una lentă pot depăși 4 noduri sau 6 picioare pe secundă. Cu alte cuvinte, puteți câștiga sau pierde 300 de picioare în mai puțin de un minut. Prin urmare, este important să aveți în vedere următoarele priorități atunci când sunt în joc condițiile de planificare.

1. Pregătește-te pentru un palan curat și ieși la marcajul vremii

Rotunjirile marcajului sunt acolo unde au loc cele mai multe câștiguri sau pierderi. Când te încurci cu o altă ambarcațiune, este ușor să te blochezi navigând sub viteza țintă, în timp ce alte bărci planează cu viteza maximă. Prin urmare, este important să anticipați ieșirea și să aveți această conversație cu echipa mea (sau cu dvs., dacă navigați cu un single-handder) în ultima treime a etapei în sus. Puneți-vă următoarele întrebări: Va fi nota de sus va fi ocupată cu trafic sau flota este răspândită? Ce se întâmplă cu această bătaie în amonte și ce parte a vântului este prioritară de apărat? Setarea jibe este o opțiune? S-ar putea foarte bine ca un set de jibe să vă țină pe partea preferată a piciorului în aval, dar să vă gândiți și să rămâneți în briza limpede și cât de departe se extinde umbra vântului, mai ales dacă există un picior lung decalat. Navigarea pe o umbră lungă a vântului ar putea fi un preț prea mare pentru a fi plătit, așa că evaluați acești factori, faceți un plan clar de ieșire și executați-l cu succes.

Dacă va fi un set drept, uită-te în jur în timp ce ești pe piciorul decalat. Dacă există spațiu și nu sunteți suprapus cu bărcile în jurul vostru, va funcționa un urs curat și ridicarea zmeului într-un unghi mic. Dacă sunteți suprapus cu bărci spre vânt în timp ce ocoliți marcajul meteo, întârziați ridicarea dacă este necesar și continuați să navigați pe o rază largă pe piciorul decalat. Cheia aici este să vă asigurați că bărcile pe vânt nu vă vor rostogoli înainte de a pleca. În calitate de barcă sub vânt, vei decide când să pui zmeul!

Dacă sunteți suprapus cu bărci la subt sau dacă există un pachet mare aproape în față, țineți un palan pe bandă înaltă devine super puternic. Eu îl numesc set de drumuri mari. Țineți apăsat timp de câteva secunde și așezați-vă în direcția vântului de aceste bărci, acest lucru devine foarte puternic atunci când setarea dreaptă și ținerea unei benzi este singura opțiune. Bărcile dinaintea voastră, care au pornit devreme, vor avea dificultăți să încerce să se îndrepte în sus pentru a ajunge pe banda dvs. și orice rafală mică de vânt va favoriza această bandă mai înaltă, permițându-vă să navigați rapid tot timpul.

Dacă obiectivul este de a scăpa sau de a scăpa devreme, asigurați-vă că nu sunteți suprapus cu bărcile din interiorul dvs. în timp ce ocoliți marcajul meteo. Va fi o prioritate pe piciorul decalat să rupă această suprapunere (fie prin rostogolire peste vârful bărcilor la subt, fie prin încetinirea pentru a le lăsa să treacă înainte în fața ta, dar nu suprapuse). Acest lucru vă va permite să aveți opțiunea de a scăpa la marcaj sau de a-i învinge mai târziu în cursă.

2. Anticipați întotdeauna următoarea mișcare

Gândește-te înainte, deoarece lucrurile se întâmplă rapid în vârful cursei și ar trebui să-ți reamintești mereu ce urmează. Întreabă-te: când vom face mai departe? Vrem să conducem această bătaie sau să așteptăm și să mergem la linie? Rețineți că manevrele la viteze mari sunt de obicei costisitoare. Așadar, trecerea de câteva ori la mijlocul cursului nu plătește în majoritatea cazurilor.

3. Fii foarte încrezător în judecata ta layline

Pentru orice barcă pe care navighez, îmi place să-mi aleg referințele pentru liniile de layline pentru fiecare viteză reală a vântului. Este important să faceți acest lucru în timpul antrenamentului. În condițiile de rindeluire, știrea exactă a locului în care se află linia va fi crucială. Puteți utiliza părți ale ambarcațiunii pentru a determina acest unghi de ieșire. De obicei, mă uit la marcajul vântului și încerc să-l aliniez cu o parte a bărcii. De exemplu, dacă marcajul este aliniat cu carcasa inferioară în condiții de planare, știu că linia de întindere este iminentă. Asigurați-vă că apelați întotdeauna layline din aceeași poziție exactă la bord, astfel încât referințele să fie de încredere. O modalitate bună de a reîmprospăta acest lucru este făcând acest exercițiu înainte de start sau în drum spre hipodrom, când mergeți în aval. Utilizați barca comitetului de cursă, un marcator de canal sau orice alt obiect fix ca marcaj pentru a judeca apelul layline înainte de începerea cursei. Este surprinzător numărul de bărci care nu vor reuși să judece corect acest lucru, deschizând oportunități uriașe de trecere, mai ales în partea de jos a piciorului din aval.

4. Prioritizează presiunea asupra schimbului

Dacă vrei să zbori, cauți pete de apă întunecată, așa că scopul este întotdeauna să alegi o bandă bună și să te asiguri că te înclini în pete întunecate. În zilele cu rafale, un truc bun pentru a ști când să rămâi pentru a rămâne sub presiune este să-ți vezi unghiul de ieșire pe buzele opus. Va fi apă întunecată acolo? Poate că așteptarea încă 30 de secunde te va menține în vânt mai mult timp.

5. Pregătește-te să zbori în marcajul vremii

La fel ca la marcajul în sus, aceleași concepte se aplică atunci când rotunjiți o poartă sau un semn sub vânt. Din nou, evaluează situația în funcție de traficul din jurul tău, briza curată și presiunea vântului. Dacă plănuiești, care este scopul, vrei să poți menține acea viteză cât mai mult timp posibil. Așadar, de multe ori este mai bine să luați marcajul de poartă mai puțin favorizat, atâta timp cât vă menține în vânt curat, ferit de umbrele vântului și în mai puțin trafic, ceea ce va permite o rotunjire mai bună la mai mult vânt, determinând echipa dvs. să ajungă la viteza țintă în sensul vântului. într-un timp mai scurt.

Despre Carlos Robles

Robles, născut în Barcelona, ​​Spania, în 1995, este un marinar de 27 de ani cu sediul în SUA. Fiu al unui tată spaniol și al unei mame braziliene, Carlos a fost introdus să navigheze la vârsta de 5 ani de tatăl său cu barca lor de 30 de picioare. De la a fi parte a echipei spaniole de navigație de la vârsta de 9 ani și mai târziu în echipa olimpică braziliană, pasiunea de a deveni un navigator profesionist recunoscut a fost întotdeauna principalul său obiectiv. La vârsta sa fragedă, CV-ul lui Carlos include trei Campionate Mondiale și un Campionat European la clasa 29er și o campanie olimpică la clasa 49er, reprezentând Brazilia, unde a devenit campion nord-american în 2016. De când a trecut la navigația profesionistă la sfârșitul anului 2019, Carlos este deja de două ori campion nord-american și medaliat european de argint la clasa J7/0, a terminat pe locul al doilea la Campionatele Mondiale Melges 24 anul acesta și pe locul al doilea la J/111 nord-americani. De asemenea, îi place să meargă în larg în echipe mai mari, să concureze prin Europa în 2021 în clasa Volvo 65 și terminând pe locul al doilea la Newport to Bermuda Race în clasa Pac 52 anul acesta. Îl puteți găsi la @carlosrobleslorente și pe Facebook sub numele de Carlos Robles.

Source link

Ori de câte ori vântul bate suficient încât să ajungem să planificăm în aval, există o oportunitate uriașă de a obține câștiguri. Când bărcile încep să planeze, diferențele de viteză între o barcă rapidă și una lentă pot depăși 4 noduri sau 6 picioare pe secundă. Cu alte cuvinte, puteți câștiga sau pierde 300 de picioare în mai puțin de un minut. Prin urmare, este important să aveți în vedere următoarele priorități atunci când sunt în joc condițiile de planificare.

1. Pregătește-te pentru un palan curat și ieși la marcajul vremii

Rotunjirile marcajului sunt acolo unde au loc cele mai multe câștiguri sau pierderi. Când te încurci cu o altă ambarcațiune, este ușor să te blochezi navigând sub viteza țintă, în timp ce alte bărci planifică plecarea la viteză maximă. Prin urmare, este important să anticipați ieșirea și să aveți această conversație cu echipa mea (sau cu dvs., dacă navigați cu un single-handder) în ultima treime a etapei în sus. Puneți-vă următoarele întrebări: Va fi nota de sus va fi ocupată cu trafic sau flota este răspândită? Ce se întâmplă cu această bătaie în amonte și ce parte a vântului este prioritară de apărat? Setarea jibe este o opțiune? S-ar putea foarte bine ca un set de jibe să vă țină pe partea preferată a piciorului în aval, dar să vă gândiți și să rămâneți în briza limpede și cât de departe se extinde umbra vântului, mai ales dacă există un picior lung decalat. Navigarea pe o umbră lungă a vântului ar putea fi un preț prea mare pentru a fi plătit, așa că evaluați acești factori, faceți un plan clar de ieșire și executați-l cu succes.

Dacă va fi un set drept, uită-te în jur în timp ce ești pe piciorul decalat. Dacă există spațiu și nu sunteți suprapus cu bărcile în jurul vostru, va funcționa un urs curat și ridicarea zmeului într-un unghi mic. Dacă sunteți suprapus cu bărci spre vânt în timp ce ocoliți marcajul meteo, întârziați ridicarea dacă este necesar și continuați să navigați pe o rază largă pe piciorul decalat. Cheia aici este să vă asigurați că bărcile pe vânt nu vă vor rostogoli înainte de a pleca. În calitate de barcă sub vânt, vei decide când să pui zmeul!

Dacă sunteți suprapus cu bărci la subt sau dacă există un pachet mare aproape în față, țineți un palan pe bandă înaltă devine super puternic. Eu îl numesc set de drumuri mari. Țineți apăsat timp de câteva secunde și așezați-vă în direcția vântului de aceste bărci, acest lucru devine foarte puternic atunci când setarea dreaptă și ținerea unei benzi este singura opțiune. Bărcile dinaintea voastră, care au pornit devreme, vor avea dificultăți să încerce să se îndrepte în sus pentru a ajunge pe banda dvs. și orice rafală mică de vânt va favoriza această bandă mai înaltă, permițându-vă să navigați rapid tot timpul.

Dacă obiectivul este de a scăpa sau de a scăpa devreme, asigurați-vă că nu sunteți suprapus cu bărcile din interiorul dvs. în timp ce ocoliți marcajul meteo. Va fi o prioritate pe piciorul decalat să rupă această suprapunere (fie prin rostogolire peste vârful bărcilor la subt, fie prin încetinirea pentru a le lăsa să treacă înainte în fața ta, dar nu suprapuse). Acest lucru vă va permite să aveți opțiunea de a scăpa la marcaj sau de a-i învinge mai târziu în cursă.

2. Anticipați întotdeauna următoarea mișcare

Gândește-te înainte, deoarece lucrurile se întâmplă rapid în vârful cursei și ar trebui să-ți reamintești mereu ce urmează. Întreabă-te: când vom face mai departe? Vrem să conducem această bătaie sau să așteptăm și să mergem la linie? Rețineți că manevrele la viteze mari sunt de obicei costisitoare. Așadar, trecerea de câteva ori la mijlocul cursului nu plătește în majoritatea cazurilor.

3. Fii foarte încrezător în judecata ta layline

Pentru orice barcă pe care navighez, îmi place să-mi aleg referințele pentru liniile de layline pentru fiecare viteză reală a vântului. Este important să faceți acest lucru în timpul antrenamentului. În condițiile de planificare, a ști exact unde se află linia verticală va fi crucială. Puteți utiliza părți ale ambarcațiunii pentru a determina acest unghi de ieșire. De obicei, mă uit la marcajul vântului și încerc să-l aliniez cu o parte a bărcii. De exemplu, dacă marcajul este aliniat cu giulgiul inferior în condiții de planificare, știu că linia layline este iminentă. Asigurați-vă că apelați întotdeauna layline din aceeași poziție exactă la bord, astfel încât referințele să fie de încredere. O modalitate bună de a reîmprospăta acest lucru este făcând acest exercițiu înainte de start sau în drum spre hipodrom, când mergeți în aval. Utilizați barca comitetului de cursă, un marcator de canal sau orice alt obiect fix ca marcaj pentru a judeca apelul layline înainte de începerea cursei. Este surprinzător numărul de bărci care nu vor reuși să judece corect acest lucru, deschizând oportunități uriașe de trecere, mai ales în partea de jos a piciorului din aval.

4. Prioritizează presiunea asupra schimbului

Dacă vrei să zbori, cauți pete de apă întunecată, așa că scopul este întotdeauna să alegi o bandă bună și să te asiguri că te înclini în pete întunecate. În zilele cu rafale, un truc bun pentru a ști când să rămâi pentru a rămâne sub presiune este să-ți vezi unghiul de ieșire pe buzele opus. Va fi apă întunecată acolo? Poate că așteptarea încă 30 de secunde te va menține în vânt mai mult timp.

5. Pregătește-te să zbori în marcajul vremii

La fel ca la marcajul în sus, aceleași concepte se aplică atunci când rotunjiți o poartă sau un semn sub vânt. Din nou, evaluează situația în funcție de traficul din jurul tău, briza curată și presiunea vântului. Dacă plănuiești, care este scopul, vrei să poți menține acea viteză cât mai mult timp posibil. Așadar, de multe ori este mai bine să luați marcajul de poartă mai puțin favorizat, atâta timp cât vă menține în vânt curat, ferit de umbrele vântului și în mai puțin trafic, ceea ce va permite o rotunjire mai bună la mai mult vânt, determinând echipa dvs. să ajungă la viteza țintă în sensul vântului. într-un timp mai scurt.

Source link