Sunt uimit de talentul impresionant al atâtor tineri marinari din peisajul navigației americane de astăzi. Din 2001, când am creat conceptul Junior All-Star, am scris despre mai mult de 150 de tineri marinari dedicați care au demonstrat excelență pe hipodromurile din toată țara. Aproape fiecare dintre ei și-a continuat cariera navigatorului și a devenit lideri în acest sport – profesioniști respectați și amatori deopotrivă.

Cercetând rezultatele regatelor de juniori și discutând cu antrenorii și mentorii pentru a finaliza echipa All-Star din acest an, simt apariția unei generații de talente foarte bine îngrijite din programe și cluburi de nivel superior. Este încurajator să văd atât de mulți dintre ei angajați să-și atingă obiectivele în faze atât de timpurii ale vieții lor tinere de navigatori.

Cea mai dificilă parte a acestui proiect All-Star este finalizarea listei; Știu că sunt mulți alții care lucrează la fel de mult pentru a-și atinge propriile repere personale. Cu toate acestea, în finalizarea echipei All-Star din acest an, sunt inspirat de dedicarea lor de a exersa rutinele și aspirațiile. Faceți cunoștință cu Jobson All-Star Juniors din 2024 — starurile actuale și în devenire ale sportului nostru.

Wind Andrews si echipajul lui, Noelani Velasco, Bryce Huntoon și Jaxon Hottinger, de la Kaneohe YC din Hawaii, au câștigat acum doi ani la rând campionatul Chubb US Youth Triplehanded de la US Sailing pentru Cupa Sears. Andrews a câștigat, de asemenea, Campionatul de Tineret al SUA la clasa iQFoil, precum și divizia Under 19 a Regatei Claselor Olimpice de la Long Beach 2023. A călătorit și în Lacul Garda, Italia, și a concurat împotriva a peste 400 de concurenți din divizia iQFoil – primul său rezultat în top-10 pe scena internațională.

„A fost incredibil să obțin un loc al șaptelea în cursa de maraton cu toți cei 422 de concurenți concurând în același timp,” spune Andrews. „A fost dezamăgitor să ratez top 10 după ce am obținut un OCS în ultima cursă, dar asta m-a inspirat să muncesc cel mai mult și să trag pentru Jocurile Olimpice de la Los Angeles din 2028.”

Întrebat cât de important a fost să navigheze cu același echipaj în Cupa Sears, Andrews spune că au putut învăța împreună din toate experiențele lor trecute și variate. „Am ajuns să ne cunoaștem rolurile specifice, punctele forte și punctele slabe”, spune el. „Suntem și prieteni apropiați.”

Huntoon spune că echipajul a concurat în Cupa Sears 2021 și a terminat pe locul cinci la prima lor apariție. „S-a întâmplat să fie cea de-a 100-a ediție a evenimentului”, spune el. „Mi-am dat seama cât de important și istoric este evenimentul.”

Cu toate acestea, barca de cursă principală a lui Huntoon este Waszp. „În Hawaii, nu avem optimiști”, spune el. „29er este prima barcă pe care am deținut-o vreodată, dar am mai concurat cu alte câteva barci cu chilă — Solings, Melges 24 și J/80.”

Privind spre viitor, Huntoon spune că scopul său în viață este să „și câștige existența din bărci cu pânze de curse, iar Cupa Americii pentru Tineret este rampa de lansare pentru a realiza acest lucru”.

Coechipierul lui Huntoon și Andrews, Jaxon Hottinger, îi place să concureze cu ILCA 7 pentru că „barca mă menține în formă fizică și îmi îmbunătățește tactica”. De asemenea, concurează cu un 29er la nivel local și lucrează pe o varietate de barci cu chilă și catamarane de înaltă performanță în Hawaii.

Întrebat cum a reușit echipa să câștige Cupa Sears doi ani la rând, Hottinger spune: „Munca grea și nu lăsăm să ne afecteze situațiile grele. Avem o comunicare excelentă și ne cunoaștem foarte bine. Menținerea unei minți clare și calme sub presiune este modul în care în cele din urmă biruim.”

Velasco, în vârstă de 17 ani, singura femeie din echipa câștigătoare a Cupei Sears, spune: „Personal prefer să lucrez cu echipajul decât să skipper, deoarece întotdeauna mi-au plăcut locurile de muncă cu forță de muncă pe care le oferea echipajul, cum ar fi tăierea spinnakerului și a brațului”.

Velasco spune că chimia bună a echipei ei de la Sears Cup este prietenia lor, „dezvoltată în timp ce jucați bowling, jucați alte sporturi acvatice, petrecându-vă și învățați să cățărați împreună”.

Toți cei patru marinari îi merită antrenorului lor, Jesse Andrews, directorul de navigație la Kaneohe, pentru dezvoltarea unui simț puternic al disciplinei și al caracterului în afara apei.

Audrey Foley a câștigat Trofeul Leiter pentru Campionatul SUA de juniori feminin în 2023. Ea a fost, de asemenea, cea mai bună femeie de navigator la Campionatul ILCA 6 SUA pentru tineret din 2023, a terminat pe locul 10 la Campionatul Mondial ILCA 6 din Maroc în octombrie trecut și s-a calificat la Campionatul Mondial de vele pentru tineret din 2023 de la Buzios, Brazilia, în decembrie.

„De la început până la sfârșit, fiecare cursă este determinată de deciziile mele”, spune Foley despre preferința ei pentru navigarea cu o singură mână. „Am control total asupra a ceea ce se întâmplă. Mă împinge la limitele mele și mă încurajează să le testez în continuare.”

Foley a concurat cu multe bărci diferite, începând cu Optimist când avea 6 ani și de atunci a concurat în ILCA, Snipes, i420, C420 și J/70. Foley este bine călătorit, având concurență cu Optimists în peste 30 de țări. În prezent, urmează școala în Anglia, unde și-a extins portofoliul pentru a include barca Firefly și barca sport SB20. Pentru distracție, spune ea, își dezvoltă abilitățile de scăpare pe Waszp.

Foley spune că a primit inspirație de la un campion olimpic la o vârstă fragedă. „Ca marinar Opti în vârstă de 7 ani, am avut plăcerea să mă cunosc [Laser Radial Olympic gold medalist] Anna Tunnicliffe-Tobias și auzind-o vorbind. De atunci, ea mi-a inspirat pasiunea pentru navigație și urmărirea ILCA-urilor. Antrenorii mei actuali, Erik Bowers și Sophie Reineke, m-au ajutat să ajung la un nivel superior. Erika Reineke și Mauricio Galarce au fost, de asemenea, modele remarcabile.”

Coechipieri de șaptesprezece ani Parcul Freddie și Asher Beck, care navighează din Riverside YC din Connecticut, a câștigat Campionatul SUA pentru tineret din 2023 la International 420, care a calificat perechea să concureze la viitoarele Campionate Mondiale pentru tineret din Brazilia. În calitate de campioni mondiali în vigoare, Parkin și Beck au câștigat și Campionatul Național Club 420 2023 de la Chicago vara trecută. Când vine vorba de curse de regate interne versus campionate internaționale, spune Parkin, dimensiunea și adâncimea terenului sunt mult mai mari în marile evenimente internaționale. „Campionatul Mondial i420 a avut aproximativ 120 de înscrieri în Divizia Open”, spune el. „Primele 20 sunt foarte bune, așa că trebuie să fii rapid în toate condițiile, iar orice greșeală este serios pedepsită.”

Pentru că concurează atât cu Club 420, cât și cu i420, am întrebat despre diferențele dintre bărci. Parkin a explicat că i420 este mai tehnic și mai receptiv. Evaluarea lui Beck este că i420 este semnificativ mai rapid. „Poate fi reglat mult mai precis decât C420”, spune Beck.

Ambii tineri îi merită antrenorului lor, Steve Keen, pentru îmbunătățirea lor în ultimii ani, dar Beck spune că i-a apreciat întotdeauna skipperul Olimpic 470 Stu McNay, care i-a antrenat cândva la o clinică din Rhode Island. Fratele mai mare al lui Parkin, Jack, a câștigat Lumile Tineretului în calitate de echipaj în 2016, iar Parkin mai tânăr îi merită părinților săi, Barry și Susie, pentru că l-au ajutat. Ambii erau marinari olimpici care reprezentau Marea Britanie.

Căpitanul Cody Roe16, și echipajul său, Brooke Mertz, în vârstă de 16 ani, care pleacă de pe Lauderdale YC din Florida, a câștigat Campionatul SUA pentru tineret din 2023 la clasa Nacra 15. Roe a câștigat, de asemenea, Campionatul Mondial Nacra 15 cu echipa KJ Hill, în timp ce Mertz a terminat pe locul patru cu fratele ei, Conner.

Întrebat despre rutina lor de antrenament, Mertz spune: „Pe cât posibil. Practica noastră normală este în fiecare sâmbătă și duminică. Ieșim acolo la 9 și plecăm de la 4 la 6. Antrenamentele pe uscat și antrenamentele de forță sunt, de asemenea, importante. Nacra 15 este o barcă complexă și are mai multe comenzi decât multe alte bărci. De asemenea, este diferit în configurațiile cu folie față de cele fără folie. În bărci cu folie, pe lângă orice altceva, ajustăm greblarea pumnelor. Petrecem mult timp ne asigurăm că totul este adaptat atât la greutatea noastră, cât și la condițiile în care navigăm.”

Roe navighează la liceul St. Thomas Aquinas în anii 420 și Flying Juniors și îi dă credit pe câțiva care au fost mentori de ajutor: „Tatăl meu m-a dus acolo unde sunt astăzi”, spune el. „M-a ajutat și susținut întreaga mea carieră și m-a împins să fiu un marinar mai bun.”

Cei doi antrenori ai săi Opti, Arthur Blodget și Pilo Rocha, au fost și mentori cheie, iar John Casey este actualul său antrenor Nacra 15. „Fără el, niciuna dintre realizările mele Nacra nu s-ar fi întâmplat”, spune Roe. „Marinarii de la Lauderdale Yacht Club sunt toți foarte buni și mă ajută să fiu mai bun.”

Mertz spune că a trebuit să muncească pentru a se îmbunătăți și îl merită pe prietenul ei, Wylder Smith, pentru îndrumarea acestuia. „Încrederea în sine a fost întotdeauna una dintre cele mai mari slăbiciuni ale mele”, spune ea, „și Wylder m-a ajutat foarte mult cu asta. Dacă aș vorbi pe cont propriu, el mi-ar spune cum să nu mai gândesc atât de negativ.”

Pe termen lung, Mertz spune că vrea doar să se îmbunătățească. Pentru Roe, viitorul este mai înalt: „Obiectivul meu pe termen lung este să ajung la Jocurile Olimpice”.

Mențiuni de onoare Jobson Junior All-Star: Gavin Ball, Travis Greenberg, Laura Hamilton, Andrew Lamm, Tyler Lamm, Wylder Smith, William Whidden și Caroline Zager

La fel ca în majoritatea lucrurilor din viață, o necesitate a cerut o soluție, iar pentru Lindsay și Alfredo Lopez, această nevoie era un RIB pentru portul lor de origine Hampton YC. Apoi, această nevoie s-a transformat rapid într-o afacere de închiriere RIB, administrată de o familie, cu normă întreagă, o flotă în creștere rapidă, cerere în creștere și o reprezentanță pentru a lega totul.

Cu câteva veri în urmă, spune Lindsay, Hampton nu a putut strânge capitalul pentru a cumpăra un nou RIB, așa că s-au gândit să închirieze unul la o rată zilnică pentru toată vara. „Rata a fost astronomică”, spune Lopez. „Așadar, am spus: „De ce nu cumpărăm o barcă și o închiriem înapoi la club pentru mult mai puțin”. Era de fapt să facem ceva pentru a ne ajuta programul și, hei, luăm o altă barcă. Deci este un câștig-câștig. Am realizat foarte repede că niciodată nu sunt suficiente bărci pentru evenimente, antrenori, spectatori și părinți.”

Desigur, unul a devenit doi, doi au devenit trei, iar noua lor companie, Club Boat Charter Company, a fost înființată. Acum mută opt RIB-uri cu un program nebun de charter-uri deja pregătite pentru evenimentele de navigație pentru tineri din mijlocul verii din Atlanticul și regatele din Florida toată iarna.

„Când ne-am uitat la ceea ce era în industrie, ne-am dat seama că este o oportunitate grozavă”, spune Lindsay, „dar modelul nostru a fost să vedem dacă putem obține bărci la un cost mai mic și să transferăm aceste economii.”

S-au conectat cu Highfield Boats, care produce RIB-uri cu cocă din aluminiu premiate, iar Alfredo spune că de acolo a început afacerea. „Ce încercau să facă cu brandul și navigația competitivă și obiectivele noastre au fost aliniate foarte bine.”

Intenția cu afacerea lor charter, spune Lindsay, nu este de a se îmbogăți în urma sportului, ci mai degrabă de a-l face mai accesibil pentru părinți și familii în spațiul pentru tineri și de a fi o resursă de atu pentru organizații, regate și oriunde altundeva este nevoie. . „Este vorba de menținerea rezonabilă pentru cluburile gazdă, PRO și toți cei implicați prin scăderea prețului pieței pentru a închiria un RIB.”

Până acum, spune ea, au reușit să-și mențină tarifele sub 400 de dolari pe zi, în funcție de locație. „Cred că este important să-l menținem cât mai accesibil, deoarece navigația este deja un sport ieftin și urăsc să văd copiii care nu pot face ceva ce le place sau le place pentru că nu își permit. Acest lucru este inacceptabil, așa că vrem să-l menținem cât se poate de accesibil în spațiile în care deținem controlul.”

Și după cum se spune, iar jocul de cuvinte este intenționat, experiența charter este la cheie la cheie. „Oferim ceea ce numim un serviciu cu mănuși albe”, spune Alfredo. „Adu-ți vesta de salvare și barca este în apă când ajungi acolo. Este curat, e gazat, cheile sunt în contact și este gata să pleci.”

Același lucru este valabil și pentru retur. „Este la fel de simplu ca să-l lași la doc; îl vom recupera și îl vom duce la locul următor”, spune el. „O facem cât se poate de nedureroasă.”

Pare prea ușor să fie adevărat, dar Alfredo spune că acesta este ideea. „Este dificil din punct de vedere logistic din multe puncte de vedere, dar personal, am văzut asta ca pe o oportunitate de a fi mai mult pe o barcă, ceea ce îmi place. Este dur și necesită mult capital, dar piața și cererea sunt în creștere. Vom crește flota atât cât ne permite cererea și este adecvat pentru piață.”

Există și o mulțime de bărci de curățare, adaugă Lindsay. Și șofatul, lucru pe care l-au făcut mai puțin de când s-au încorporat în primul lor manager de operațiuni, Brian Fox, un fost marinar la facultate și antrenor activ. „De fapt, el le-a învățat pe fiicele noastre când erau fugitive Opti Green”, spune Alfredo. „Perspectiva lui este bună pentru că știe ce vor antrenorii.”

Acum, la trei ani de la începutul afacerii, lucrurile merg la loc pentru părinții a două fiice mici, iar atât Alfredo, cât și Lindsay văd potențialul a mai mult. Parteneriatul cu Highfield Boats a fost relația critică pentru a porni compania, iar Alfredo privește cu dor la faptul că Highfield este sponsorul oficial RIB al regatei olimpice de la Paris vara viitoare, ceea ce înseamnă Los Angeles. ar putea se potrivesc perfect în planul lor de afaceri pe termen lung (apropo, amândoi au MBA). „Mi-ar plăcea să fac LA în 2028 și să susțin această inițiativă”, spune Alfredo. „Dar anul viitor va fi unul de durabilitate. Cred că am atins un număr destul de bun în flota noastră. Ne vom concentra pe o întoarcere și să o reîmprospătăm și apoi să continuăm să intrăm în evenimente noi, oricum putem.”

Claxonul de cinci minute sună în timp ce steagul clasei J/70 se ridică. Este timpul să se agită și să coace pentru echipă Brutus III. Le ofer coechipierilor mei lovituri de pumn semnătură, o tradiție pe care am adus-o la ei ca fiind singurul american de la bord. O facem înainte de fiecare cursă pentru a ne relaxa și a ne entuziasma. Este prima zi a Campionatelor Mondiale J/70 din 2023 de la St. Petersburg, Florida, iar „No Windersburg”, așa cum ne place să-i spunem, se ridică la înălțimea reputației sale. Prognoza se va îmbunătăți pe măsură ce ziua trece, dar știm cu toții că această primă cursă în aer ușor va dezvălui cine are ceea ce este necesar pentru a câștiga titlul mondial.

Ne-am pregătit pentru aceste condiții tot anul datorită Mamei Natură care a oferit vânturi slabe la mai multe evenimente de la Insulele Davis, Miami, Marea Britanie și, în mod obișnuit, lacul Garda cu vânt. Toate antrenamentele și cursele noastre în aer ușor ne-au învățat mai multe lecții: răbdare, comunicare clară, coordonare deplasarea în jurul ambarcațiunii și bucle importante de feedback. Cel mai important, am învățat să avem încredere unii în alții și să ne facem treaba și să le facem bine. În timp ce s-ar putea să călcăm literalmente în picioare pe barca noastră în timp ce navigam cu cinci în sus, nu există nicio depășire a rolurilor noastre individuale. Ne deținem pozițiile și ne sprijinim unii pe alții ori de câte ori este necesar. Cu toții aducem abilități diferite, dar complementare și le folosim pentru a lucra ca egali – o adevărată mentalitate de echipă.

Pe măsură ce pistolul final sună pentru prima cursă, concentrarea noastră este simplă: navigați normal, ceea ce este mai ușor de spus decât de făcut într-o flotă de 83 de ambarcațiuni plină de echipe talentate. Dar nimic nu este niciodată normal în prima cursă a unui campionat mondial cu flote mari. Datorită antrenamentelor și pregătirii noastre, avem un start decent și o viteză bună a barca în afara liniei. Acesta a fost un obiectiv major pentru echipa noastră și știam că starturile bune și curate ne vor permite să ne controlăm cursa. Dar chiar și cu începutul nostru bun, ne trezim într-un vânt nefericit, ceea ce ne pune în agitația haotică a flotei mijlocii. Este descurajant și descurajant să vezi atât de multe bărci în fața noastră, dar este un loc în care am mai fost. Ne punem centura și ne apucăm de treabă, trecând linia de sosire după ceea ce pare o cursă de trei ore; Locul 53 nu este un rezultat câștigător mondial pentru început.

În acest moment, știm că ceva trebuie să se schimbe. Trebuie să ne scuturăm de nervi, să ne resetăm și să ne urmăm din nou. Merg mai jos și trec în sus de sticle de apă și de tradiționalul Brutus-batoane energizante stil: cele mai bune brownies cu ciocolata fudge. Discuția în timp ce ne eșarcăm dulciurile trebuie să rămână pozitivă și glumim despre ce ușurare este să avem deja cursa de drop din drum. Știm cu toții că avem o săptămână lungă înainte și orice se poate întâmpla. Ne menținem planul de joc: navigați în mod normal, faceți tot posibilul și păstrați energia pozitivă la maxim. Micile deplasări ale vântului fac o diferență uriașă pe picioarele lungi, așa că știm că trebuie să le urmărim în mod deosebit.

Apoi revenim direct la rutina noastră normală de prepornire, mergând cap la vânt lângă barca comitetului de linie mediană și determinând partea de linie la care vrem să începem. Apoi mergem în sensul vântului pe tribord și babord pentru a ne orienta și a verifica setările platformei. După încă o verificare a vântului și o întoarcere în spate pentru a ne asigura că suntem eliberați de toate bucățile mici de iarbă de mare pe care le-am văzut pe traseu, facem ping la capetele firului și cronometrul alergările până la linie.

Din nou, tremurăm-și-
coacerea la semnalul de cinci minute. Briza crește, zahărul începe și suntem gata să ne răscumpărăm. Și răscumpărăm o facem, trecând linia de sosire cu un al treilea. Am putea atribui brownie-urile ca fiind secretul succesului, dar ceea ce s-a întâmplat cu adevărat este că ne-am găsit pasul.

Pentru restul săptămânii, cea mai bună navigare a noastră se face atunci când ne aflăm cu spațiu de joacă și ne adaptăm constant tehnica chiar și la cele mai mici modificări ale forței vântului. Încrederea noastră unul în celălalt pentru a schimba modurile cu ușurință ne oferă oportunități de a obține câștiguri mari atât în ​​amonte, cât și în aval. Știind acest lucru, tacticianul nostru, Ben Saxton, poate lua decizii sigure cu privire la planul nostru și poate utiliza bucla de feedback de informații pe care o avem în mod constant în barcă.

Șoferul nostru, Thomas Mallendine, îi oferă lui Saxton cum se simte cârma și de ce are nevoie. Chris Grube transmite în mod constant rapoarte de ansamblu ale vântului, în ce fază se află briza și cât de departe suntem în sus și în jos de cifrele noastre medii ale busolei. În josul vântului, el menține comunicarea cu privire la felul în care se simte spinnakerul, ajutându-l pe Mallendine să conducă la modul de care avem nevoie. Charles Thompson, Brutus‘ proprietar neînfricat, oferă feedback despre rude atât în ​​sensul vântului, cât și în aval, și eu numesc pufături și liniște pe termen scurt în amonte și în aval vântului. S-ar putea să pară o mulțime de discuții, dar am reușit să o reglam fin cu antrenament, astfel încât să putem lua cele mai bune decizii în timpul cursei fără a fi supraîncărcați de informații.

Ca o echipă, constatăm că, dacă suntem prea încordați, suntem prea rigizi și nu executăm și manevrarea cu barca. Depășirea asta este ceea ce face această echipă atât de specială. Toate informațiile tehnice, manipularea ambarcațiunii, feedback-ul și pregătirea ne fac o echipă rapidă, dar adevărata noastră magie este gluma noastră. Nimeni de pe barcă nu este ferit de a fi luat cu dragoste și nimic nu difuzează tensiunea mai repede decât să-ți faci joc de tine. Nu este constant, dar în multe momente în timpul curselor și întotdeauna între curse, trecem la râs pentru a ne îndrepta. Nu are rost să jucăm dacă nu ne distrăm bine.

Înainte de ultima cursă a regatei, avem un avantaj general decent în clasament, dar știm că trebuie să navigăm bine pentru a câștiga. Este încă jocul oricui. Am emotii. Toți suntem, dar am vorbit despre asta. A fi nervos este în regulă – atâta timp cât folosim acești nervi și ne bucurăm de privilegiul de a fi în situația de a fi nervoși.

Iată, startul ultimei curse este cel mai rău din regate. Suntem adânci în al treilea rând și pe cale să pierdem totul. Dar ne valorificăm nervii altfel decât am făcut-o în prima cursă: râdem și mergem mai departe. Navigam rapid, luăm decizii inteligente și ne păstrăm calmul. Navigam pe drumul nostru, the Brutus bătaie de joc în plin efect și funcționează. Acesta este ceea ce face ca câștigarea acestui titlu de campionat mondial să fie atât de specială.

Este un sentiment uimitor să câștig primul meu campionat mondial și sunt onorat să fiu prima femeie americană care a câștigat titlul mondial J/70. Dar satisfacția este mult mai mare decât atât. S-ar putea să sune clișeu sau slăbit, dar sunt mândru că am câștigat ca echipă, ca cei mai buni colegi, râzând și zâmbind de la început până la sfârșit.

Sunt pe cale să pierd surf-ul, așa că mă aplec înăuntru, îndreptându-mă spre o rază de acțiune momentană. Apoi, la momentul potrivit, rostogolesc barca spre vânt, coborând pentru a prinde valul următor. Făcând surf, urmez jgheabul, navigând bine pe sub vânt. Din păcate, nu pot călător pe acest val pentru totdeauna, așa că încă o dată mă aplec pentru a susține capul. Sculptul în S-turn în josul cursului este un hoot. Pe piciorul vântului, mă aplec pentru a ridica capul și încep virajul. Apoi, când mă apropii de vânt, îmi plesc umerii înapoi, rostogolind catargul cu putere peste mine. Asta mă pregătește pentru o aplatizare agresivă, accelerându-mi barca până să ajungă la noua viraje. Un rulaj satisfăcător este o pauză binevenită de la apariția fantomă în aer ușor.

Întotdeauna m-am gândit că motivul pentru care o cinetică ca aceasta este atât de eficientă este că, pe măsură ce ne rostogolim barca și, astfel, tăvăm prin aer, creăm vânt suplimentar peste pânză. Deși parțial adevărat, se pare că o teză de doctorat recentă de la Cornell arată că este mult mai interesant decât atât. Când rulăm, vela noastră induce un tub de aer care se rotește invizibil numit vortex. Acest vârtej este mecanismul de optimizare a cineticii.

Caracteristica fundamentală a unui vârtej care îl face util nouă, marinarilor, este că este o zonă de joasă presiune. Teza arată că crearea și gestionarea plasării acestor vârtejuri de joasă presiune îmbunătățește portanța generală a unei pânze. Portabilitatea este principala forță motrice care face ca pânza noastră să funcționeze. Fluxul de aer din jurul pânzei noastre are ca rezultat o regiune cu presiune mai mare spre vânt și o regiune cu presiune mai mică spre subt în spatele pânzei. Această diferență de presiune este cea care produce o forță netă înainte pe pânză și, prin urmare, pânzele care propulsează barca noastră.

Vortexul pe care suntem interesați să îl creăm și să îl gestionăm se află în spatele pânzei. Presiunea scăzută a vortexului scade și mai mult presiunea scăzută deja acolo. Această presiune combinată mai scăzută face o diferență mai mare între față și spate. Odată cu aceasta vine o portanță generală mai mare și, prin urmare, forța și, în cele din urmă, viteza ambarcațiunii.

Studiul referinței mele a fost conceput de profesorul Charley Williamson, șeful Laboratoarelor de Cercetare pentru Dinamica Fluidelor de la Universitatea Cornell. Williamson este binecunoscut și în vârful domeniului său. Dar la suflet este și un marinar cu bărci mici. Crescut în Anglia în Laser, el cunoaște cinetica la fel de bine ca oricine.

Specialitatea lui Williamson în domeniul dinamicii fluidelor se întâmplă să fie vârtejurile. Deși o mare parte din munca lui are de-a face cu aeronave și alte aplicații principale, el are întotdeauna ochii pe navigație. „Mi-am dat seama că aceste vârtejuri sunt probabil un factor important la cinetica care face o barcă cu pânze să meargă mai repede”, spune el, „așa că am conceput un studiu de teză de doctorat pentru a investiga în continuare. Aveam nevoie de un doctorand care să aibă experiența și cunoștințele necesare pentru a se potrivi din punct de vedere tehnic, dar și o experiență puternică în navigație.”

Williamson s-a conectat cu Riley Schutt, care a studiat ingineria aerospațială la MIT pentru diploma sa de licență, apoi a făcut parte din echipa de proiectare pentru programele Volvo Ocean Race și America’s Cup. Acum lucrează pentru New York YC’s Magia americană și este șeful tehnologiei pentru programul olimpic al US Sailing. Teza lui Schutt modelează mecanismul care stau la baza a ceea ce face ca aceste cinetici să funcționeze. „Scopul nostru este să explicăm fizica acestor tehnici cinetice și să arătăm mecanismele fluidodinamice care au ca rezultat o forță motrice suplimentară”, spune el.

Recent, i-am cerut să-mi explice câteva elemente fundamentale ale vârtejului care sunt relevante pentru cinetică și iată ce am învățat: un vârtej este o regiune de joasă presiune, deoarece aerul în rotație împinge spre exterior datorită forței centrifuge, scăzând presiunea în centru. Creăm un vârtej, sau îmbunătățim unul existent, mișcându-ne pânza prin aer atunci când rulăm barca. Cu cât o rostogolire este mai tare, cu atât vortexul este mai puternic și aria de influență este mai mare, iar un vârtej continuă să se învârtească pentru o perioadă destul de lungă.

„Se va învârti în continuare și își va crea presiunea scăzută mult timp după ce vom pierde legătura cu el”, spune Schutt.

Un vortex este prin natura sa staționar; are nevoie de influențe externe pentru a se mișca. Williamson adaugă: „Un vortex se va mișca cu masa de aer mai mare care îl înconjoară, care, desigur, merge mereu în aval. Aceasta înseamnă că trece rapid atunci când navighează în sensul vântului, ca mașinile care merg în direcția opusă pe o autostradă. Dar când navighează în aval, ca o mașină care o depășește încet pe alta în aceeași direcție, vortexul rămâne aproape mult mai mult timp.”

„Dacă putem controla unde putem plasa vârtejurile, controlăm unde este presiunea scăzută, sporind acest efect”, adaugă Schutt. „Utilitatea oricărui vârtej pe care îl creăm se bazează pe cât timp îl putem ține aproape.” Ceea ce înseamnă că fiecare tehnică cinetică profită de proprietățile unui vortex într-un mod diferit. Să ne aruncăm în detalii.

S-turnul

În josul vântului, când ne îndepărtăm rostogolindu-ne la vreme, creăm un vârtej cu flutura pânzei. Cu cât călcâiul este mai mare și mai rapid, cu atât vortexul este mai mare și mai bun. Acest vortex de întoarcere în S merge odată cu vântul și noi la fel, așa că poate rămâne în spatele principalului și poate fi eficient pentru o perioadă. Mașinile merg în aceeași direcție. Pentru a fi util, trebuie să-l poziționăm în spatele principalului și apoi să-l ținem acolo cât de mult putem. Pentru că nu putem vedea de fapt, acest lucru nu este atât de ușor. Când a fost întrebat dacă putem muta vârtejul sau doar îl urmărim, Williamson spune: „Amândoi. Pentru că creăm vortexul, de fapt îl controlăm și îl mișcăm. Dar după formare, va călători cu vântul și va face ce vrea, așa că nu mai avem controlul.”

În cele din urmă, ne pierdem atât valul, cât și vârtejul și, chiar înainte să se întâmple acest lucru, ne rostogolim spre subt pentru a veni în sus. Această rostogolire induce o lipitoare, un vârtej care se mișcă pentru scurt timp în spatele pânzei, apoi este rapid măturat o dată la atingere.

Este acest vârtej mai eficient în deplasarea sau îndreptarea în sus? „De cele mai multe ori, vârtejul mai mare, cu un efect de durată mai lungă, este de la călcâiare până la intemperii pe măsură ce pornim”, spune Schutt.

Experiența mea personală cu S-turns conferă. Simt o accelerație puternică și o viteză susținută atunci când pornesc și cobor. Dar când mă îndrept în sus, sentimentul este trecător, așa că încerc să mă ridic din greu și repede. Pentru că mă îndepărtez de marcajul pe această rază, sunt nerăbdător să mă rostogolesc din nou la vreme și să pornesc pe următorul val.

Roll Jibes

Deși nu face parte din studiu, este de la sine înțeles că un roll jibe are asemănări cu deplasarea în sens a unei viraj în S. Inițiam șoba cu o rostogolire spre vânt pentru a întoarce în jos. Această acțiune creează un vârtej la fluier pe care îl putem ține în spatele pânzei pentru scurt timp, apoi strângem principala. Cu vela acum pe cealaltă șoba și barca înclinată, suntem pregătiți pentru o aplatizare greu. Aplatizarea noastră creează un al doilea vârtej și mai semnificativ și, dacă pornim în ritmul potrivit, așa cum facem într-o întoarcere în S, putem menține vârtejul în spatele pânzei pentru o vreme. Două rostogoliri și abilitatea de a urmări vârtejul în aval de vânt fac ca un bun rostogolire să fie extrem de eficient.

Flicking Sails

„Flicking” este o serie de impulsuri scurte pe care le aplicăm platformei în timp ce navigăm în sensul vântului. Marinarii de la Olympic 470 sunt deosebit de buni la asta. În timpul drumețiilor, ne putem propulsa în mod repetat umerii în afară. În timp ce prindem capcane, putem smuci de firul capcanei. Vârtejul pe care îl folosim este creat la luff, din pomparea catargului. Barca navighează în sensul vântului în timp ce vortexul este bătut în aval de vânt în spatele principalului, astfel încât durata sa de viață este scurtă. Mașinile trec rapid în direcții opuse. În cel mai bun caz, sunt câteva secunde în aer ușor și doar o fracțiune de secundă în aer greu.

Deoarece vârtejurile create sunt mici, dorim impulsuri agresive, deoarece acestea le vor face să se învârtească rapid și, astfel, să fie o presiune mai mică. Deoarece fiecare vârtej este trecător, trebuie să creăm unul nou la fel de repede cu cât vechiul este dus. Orice puls nu face mare lucru; este efectul cumulativ care creează o creștere generală mai mare. Toate platformele sunt diferite, dar simt ca și cum există o frecvență naturală a oscilației catargului în intervalul de o lovitură pe secundă care funcționează cel mai bine. „Înclinarea velei poate fi utilă în situațiile în care trebuie să mențineți forța motrice, dar doriți să îndreptați puțin mai sus”, spune Schutt. „Este ca și cum ai atinge marcajul meteo sau ai ieși de pe linia de start într-o flotă aglomerată.”

Rol Multumesc

La fel ca flick-ul, folosim vârtejul de rulare creat la catarg, iar acel vârtej trece rapid de la luff la lipitor în spatele pânzei. Partea aplatizată a unui ruliu creează un vârtej mare în loc de seria de mici a flick-ului. Pentru că este mare, poate fi totuși destul de eficient, chiar dacă este doar unul.

O aderență de rulare este cea mai eficientă în aer ușor. Deoarece liftul la starea constantă generat de navigație este atât de mic, orice îmbunătățire este binevenită. „Efectul durează mai mult în cazul vântului mai slab, deoarece, deși mașinile trec în direcții opuse, ambele merg mult mai încet și petrec mai mult timp suprapuse”, spune Williamson. „Dar este un moment important, deoarece este un vârtej semnificativ și suntem cu viteză redusă de la întoarcerea prin viraje, deoarece folosim acest vârtej mare pentru a accelera înapoi la viteză.”

Propriile mele rulouri sunt cele mai eficiente în aer ușor și moderat eficiente în mediu. Odată ce bate vântul, barca este ușor de revenit la viteză maximă după o viraj. nu mă rostogolesc deloc; Eu „fășuresc”. Rotirea doar călcâie barca, iar aceasta elimină puterea de la vela în timp ce barca alunecă lateral.

Despre regula 42

Aș fi neglijent dacă nu aș discuta despre regulile care limitează cinetica și nu există nicio îndoială că toate tehnicile despre care discutăm sunt cinetice. RRS 42.1 prevede ca parte a premisei sale: „O barcă trebuie să concureze folosind doar vântul și apa pentru a crește, menține sau reduce viteza.” Citind aceasta, s-ar crede că toată cinetica este interzisă, dar nu așa. În schimb, regula 42 definește și stabilește circumstanțele și limitele la nivelul cineticii permise. În plus, există un Call Book pe care arbitrii îl folosesc pentru îndrumare. În general, iată cum se aplică Regula 42 pentru fiecare dintre tehnicile noastre.

Este permisă virarea sau șobarea dacă barca nu iese din manevră mai repede decât a intrat. Acțiunile repetate sunt interzise. O rostogolire, cum ar fi înclinarea în timp ce vă îndreptați în sus, chiar înainte de semnalul de pornire, apoi aplatizarea la „go” este acceptată ca practică standard, la fel ca cadența de viraj în S în aval de vânt. În ambele cazuri, dacă călcâiul este coroborat cu o schimbare a cursului, totul este bine. Dar un arbitru va semnaliza aruncări repetate sau o aruncare fără schimbare a cursului.

Flicking nu este în general permis, dar unele clase încurajează atletismul cineticii ca parte a jocului. Când comitetul de cursă permite acest lucru, vedem 470 de echipaje care își aruncă platformele în mod agresiv de pe sârmă, windsurferii își pompează vela ca și cum ar fi o aripă și marinari finlandezi legănându-se înainte și înapoi atât de fizic cât le permite ritmul cardiac.

După cum spune Williamson, „Un vortex impune o regiune de presiune scăzută, iar acest lucru poate fi un lucru bun dacă este poziționat corect”.

Gândul final al lui Schutt: „Speranța este ca navigatorii să poată folosi aceste cunoștințe pentru a-și îmbunătăți navigația și, în cele din urmă, să fie mai rapizi în jurul hipodromului.” Teza proiectată de Williamson și realizată de Schutt dezvăluie vârtejul ca mecanism din spatele cineticii, dar depinde de marinar să facă următorul pas.

Acum că știu că în spatele pânzei mele se află un vârtej, încerc să-l creez și să-l gestionez mai bine. Ori de câte ori fac o întoarcere în S, mă întreb: M-am rostogolit spre vânt suficient de tare pentru a crea un vârtej semnificativ? Si unde este? Sunt în spatele pânzei mele sau am coborât prea repede și am tras pe lângă ea? Știind de ce mă ajută să-mi concentrez experimentele. Scopul meu este să vizualizez unde pândește acel vârtej invizibil și să profit din plin de el.

Era chiar după 02:00 într-o dimineață de august sălbatică și lânoasă, chiar la nord de Block Island, pe apele destul de agitate ale Rhode Island Sound. Pe catamaranul de 58 de picioare Vis imposibil, am ajuns la aproximativ 12 ore și o treime din drum în jurul hipodromului nostru de 129 de mile marine în timpul desfășurării anuale a cursei la distanță Ida Lewis. Am ajuns la o răscruce de drumuri: era timpul să luăm genul de decizie pe care nu ți-ai dori niciodată să o gândești în nicio cursă de bărci offshore.

Apropiindu-ne rapid de țărmul Rhode Island, în condiții de deteriorare cu vântul în creștere și un echipaj împrăștiat în diferite stări de conștientizare neclară sau incapacitate totală, ar trebui să 1) viram pentru următorul marcaj, mort de vreme, în largul Long Island; sau 2) să ne reducem pierderile, să ne ușurăm foile și să mergem acasă?

VisEchipa de 15 persoane a inclus proprietara Deborah Mellen, căpitanul Jim Marvin, fostul concurent al Cupei Americii Sarah Cavanaugh, vechiul meu prieten din Newport Harry Horgan, o echipă de filmare de patru persoane care realizează un documentar și o mână de marinari cu dizabilități îndrăzneți care negociau cursa din scaunele lor cu rotile — o echipă eclectică dacă a existat vreodată una.

La volan, înconjurat în limitele confortabile ale stației centrale de direcție din interior, în timp ce priveam o rafală pe anemometrul de top 40 de noduri, eram destul de conștient că mă bucuram de un fals sentiment de siguranță. stiam Vis imposibil Ei bine, după ce a concurat cu barca de la Key West până în Cuba printr-un Gulf Stream agitat în Cupa Republicii Conch din 2017 și era încrezător că pisica mare se poate descurca aproape de orice. Dar m-am întrebat și eu, A existat și mai multă briză? Pentru că am înțeles că dacă am alunecat, s-a întâmplat cel mai rău, pisica s-a răsturnat și ne-am dus cu toții la înot, ar fi un dezastru neatenuat. Aveam o părere sigură dacă să eliberez cauțiune, dar nu era chemarea mea.

„Hei, Jim”, i-am spus comandantului, „trebuie să întorc barca. Care direcție? Montauk sau Newport? Cred că tu și Deborah trebuie să vorbiți.”

Pentru mine, cursa la bord Vis imposibil nu a fost doar neobișnuit, incitant și provocator, dar a fost și personal. Asta pentru că, la bine și la rău, aveam mai mult decât o cunoștință trecătoare cu echipajul alături de marinari aflați în scaun cu rotile. Eram într-o excursie de camping la începutul anilor 1980 cu unul dintre cei mai buni prieteni ai mei, un om sălbatic cunoscut sub numele de Jack Mack, când a alunecat pe o creastă abruptă deasupra unui râu New Hampshire, ascuns instinctiv pentru o scufundare, și-a rupt gâtul și a devenit un tetraplegic. Într-o clipă, ambele noastre vieți au fost schimbate pentru totdeauna.

Nu după mult timp, într-o seară, în apartamentul meu din Newport, zgomotul sirenelor a rupt tăcerea, iar a doua zi am aflat că Horgan, un alt prieten, fusese într-un accident de mașină pe stradă și era paralizat de la brâu în jos.

Nici Jack, nici Harry nu au acceptat problemele așezat. Jack a continuat să se încarce prin viață cu mintea sa obișnuită și cu tenacitatea înverșunată. Și cu o flotă mică de sloops Freedom 20 special concepute, Horgan a fondat Shake-A-Leg, care a fost dedicat să-i ajute pe oameni să depășească rănile și dizabilitățile devastatoare prin experiențe directe pe mare. Într-una dintre primele regate Shake-A-Leg, Jack și cu mine am fost la curse cu barca cu pânze, o experiență de vindecare pentru amândoi. Cel mai trist lucru despre leziunile măduvei spinării, am ajuns să aflu, este că sunt în mare parte suferite de tineri activi, „copii” rudii în floarea tinereții lor. Cartofii de canapea sunt imuni. De asemenea, am învățat că cele mai mari lucruri pe care le au pentru ei sunt inima și rezistența.

În cele din urmă, Horgan și soția sa, Susie, s-au mutat în Florida de Sud și au început Shake-A-Leg Miami, care a devenit o entitate vastă de sporturi acvatice cu facilități de navigație de clasă mondială pe Golful Biscayne, care nu numai că deservește anual peste 10.000 de copii cu dizabilități, militari. veterani și familiile acestora, dar găzduiește și numeroase regate internaționale mono-design. Era 2014 când Mellen, o voluntară Shake-A-Leg și o femeie de afaceri locală care a supraviețuit și ea unui accident de mașină, a făcut echipă cu grupul pentru a cumpăra catamaranul robust offshore, care și-a extins exponențial lățimea și acoperirea.

Vis imposibil a fost lansat de pasionatul de sporturi extreme Mike Browne, un britanic care a fost paralizat într-un accident de schi și l-a însărcinat pe arhitectul naval Nic Baily să proiecteze o barcă pe care să poată continua aventurile. Printre caracteristicile sale se numără o punte înconjurătoare care permite scaunelor cu rotile accesul deplin înainte și înapoi, ascensoare interne pentru îmbarcarea în scaune cu rotile și acces la cabinele de sub punte și un ruf cu scaune speciale pe șine și toate liniile de manipulare a velelor conduse în interior, la îndemâna cârmei închise. statie.

În plus față de cursele offshore, cum ar fi Cupa Republicii Conch menționată anterior și Regata del Sol al Sol 2018, de la Tampa Bay peste Golful Mexic până la Isla Mujeres, Mexic, în fiecare vară Vis imposibil pornește într-o călătorie anuală pe coasta din Florida până în Maine (răposatul președinte George HW Bush s-a bucurat cândva de o întorsătură în afara Kennebunkport), prezentând literalmente mii de copii din centrul orașului, veterinari răniți și alții în bucuriile singulare ale unei zile petrecută pe apă.

Vara trecută, a existat un eveniment suplimentar pe calendarul pisicii: cursa la distanță Ida Lewis. Nu a existat decât o singură problemă: nu a existat o divizie multicocă, dar aceasta era o chestiune banală pentru foarte persuasivul Horgan. Clubul a fost de acord cu începerea unei Clase Exhibition Multicoca, singurul participant fiind Vis imposibil. Ceea ce a încheiat afacerea, crede Horgan, a fost documentarul. „Va fi o piesă de inspirație care îi va inspira pe oameni să creadă în visele lor și să le urmărească”, mi-a spus el. „Pentru mine, personal, Ida este locul unde am învățat să navighez când aveam 12 ani. Am vrut să demonstrăm că persoanele cu dizabilități pot realiza lucruri bune cu echipa și tehnologia potrivite și să fie parte din moștenirea Ida.”

Toate acestea puse Vis imposibil pe linia de start.

Înalt și slab, cu o atitudine rece și aspectul izbitor al unui rastafari – și o pereche de picioare protetice subțiri de la genunchi în jos – Bradley Johnson decupează o siluetă impunătoare, impresionantă. Înainte de a fi spus și făcut totul, aveam să fiu foarte fericit că i-am făcut cunoștință.

Printre altele, filmul regizoarei Anna Andersen — intitulat provizoriu Acesta nu este un vis— se va concentra pe Dianne Vitkus, o fostă asistentă a medicului, care a fost paralizată relativ recent într-o toamnă, și pe Johnson, care se întorcea de la examenul de admitere la facultatea de drept de la Universitatea din Florida în 1993, când mașina lui sport s-a hidroplanat pe o autostradă ploioasă. într-o balustradă. „Un picior a fost tăiat complet”, mi-a spus el. „Celălalt a fost rupt fără reparații.”

Unii oameni s-ar fi retras în subsolurile lor. Nu Johnson. „A fost o alegere”, a spus el. „Ceea ce ai de gând să faci? Nu-mi pot crește picioarele înapoi. De asemenea, nu pot pierde timpul prețios pe care mi l-a acordat fiind în viață. Toate eforturile oamenilor care m-au salvat ar fi în zadar dacă m-aș chinui. Nu aveam de gând să mă țin de ceva ce nu voi putea recupera niciodată.”

În schimb, s-a aruncat în sport și a concurat la volei la Jocurile Paralimpice din 2000, când, întâmplător, l-a întâlnit pe antrenorul de vele Betsy Allison într-un bar de hotel, care a întrebat ce s-a dovedit a fi o întrebare care i-a schimbat viața: „Ar fi te gândești să navighezi?”

A dus la o carieră internațională în navigație pe Sonare, inclusiv o medalie de bronz la Jocurile Paralimpice de la Atena în 2004 și, în cele din urmă, la Vis imposibil. „Navigația a fost incredibilă”, mi-a spus el mai târziu. „Mi-aș pierde picioarele din nou, fără rezerve.”

Care este unul dintre cele mai remarcabile lucruri pe care le-am auzit vreodată. Deși noaptea noastră distractivă din cursa Ida ar fi putut să-i fi dat câteva gânduri secundare.

A fost o luptă de la început. Pentru prima dată, problemele la motor au forțat ID pentru a anula majoritatea opririlor din New England din turneul său de vară. Odată ajuns în Newport, generatorul s-a oprit și, fără curent, nu a existat nicio modalitate de a ridica noul mamut mamut de înfășurare în braț North Sails. Mecanicii diesel încă mai lucrau la asta cu doar câteva ore înainte de start, ceea ce, datorită unei amânări de două ore pentru un front de trecere, l-am făcut cu puțin timp liber. Dar vremea sportivă a fost o previzualizare sigură a atracțiilor viitoare.

Horgan, cu mulți kilometri în spatele lui și o atingere ușoară a cârmei, a gestionat cu aplomb startul și bătaia lungă până la primul semn în ascensiunea sud-vest. Cu toate acestea, condițiile puseseră deja jos câteva suflete clătinitoare, dintre care câteva trăiau prima cursă oceanică. Și o luptă inaugurală cu răul de mare. Un alt semn al lucrurilor ce vor urma.

Am preluat conducerea în următoarea etapă, din fericire, o alergare în aval până la Buzzards Bay Tower. A necesitat navigarea în unghiuri fierbinți în comparație cu frații noștri cu monococă, despre care am aflat mai târziu că a provocat multă confuzie cu oamenii de la clubul de iaht care urmăreau flota. Dar știam, de asemenea, că scândurile lungi și bătăile frecvente stivuiesc kilometri într-o cursă deja lungă.

Condițiile puseseră jos câteva suflete clătinate, dintre care câteva trăiau prima cursă oceanică. Și o luptă inaugurală cu răul de mare. Un alt semn al lucrurilor ce vor urma.

La turn, cu perspectiva unei bătăi peste noapte de 70 de mile către Montauk înaintea noastră, dar cu toate paturile deja luate în calcul, am luat o pernă și m-am lăsat jos în bucătărie pentru a mă odihni, dar nu înainte de a sugera că îmbrățișează linia de coastă la începutul piciorului pentru relief curent. Aproximativ două ore mai târziu, m-am trezit și am fost uluit să văd că ne aflam pe o bară de coastă direct spre Sakonnet Point și pe partea greșită a unui semn guvernamental pe care trebuia să-l onorăm. Căpitanul Jim era pe capul cabinei rezolvând o problemă legată de călători, dar am țipat că trebuie să virăm – ca, acum! – și, din fericire, experimentatul Johnson era la cârmă și ne-a îndreptat rapid spre mare, departe de necazuri. Cel apropiat.

La scurt timp după aceea, mi-am reluat sarcinile de conducere. În acel moment, erau câteva ființe simțitoare printre noi, dintre care una era fiul lui Horgan, Eli, călare pe pușcă și ținându-mă la curent cu viteza bărcii și viteza vântului, geamanduri și bancuri și așa mai departe. Compania lui a fost binevenită și, deși era mai mult sau mai puțin un novice la acest joc, are un viitor în el dacă își dorește unul.

Între timp, la câțiva kilometri până la vânt, o multitudine de lumini intermitente, inclusiv ceea ce părea a fi un cutter al Gărzii de Coastă din SUA, sugerau că cineva se afla într-un fel de primejdie majoră, deși nu exista trafic VHF care să confirme acest lucru. Totul începea să pară oarecum apocaliptic.

Atunci am ajuns la bifurcația figurativă a drumului și am primit ordinul pe care speram să o aud: Bear away to Newport.

Am ajuns din urmă cu echipajul la ceremonia de premiere, nimeni nu arăta mai rău după uzură și i-am explicat că nu a fost prima cursă pe care am abandonat-o și nu va fi ultima. Uneori, mișcarea câștigătoare este exercitarea discreției față de vitejie. Cu toții învățasem ceva – despre navigație și despre noi înșine. A fost totul bine. Și alte o duzină de bărci se retrăseseră, inclusiv un cuplu care scăpaseră platformele. A fost absolut mișcarea corectă. Cu toții avem o poveste de mare proaspătă sau două din ea.

A trebuit să râd mai târziu, când Horgan s-a referit la întregul episod drept „Coșmarul imposibil”. Dar cred că au înțeles corect titlul filmului. Cu siguranță nu a fost un vis.

S-au scris multe în manuale și articole despre cum să câștigi cursele cu barca cu pânze odată ce treci linia de start, mai ales când vine vorba de tactică, viteză și manevrabilitate. Și deși este adevărat că cursele sunt câștigate și pierdute între liniile de start și de sosire, este, de asemenea, adevărat că rezultatul oricărei curse sau regate poate fi afectat de ceea ce se întâmplă cu mult înainte de start. Aici vorbim despre construirea unui plan general pentru o zi înainte chiar să ne pregătim pentru a merge la curse.

Prima noastră ordine de lucru este să ne aliniem cu colegii noștri cu privire la obiectivele noastre pentru regata cu mult timp în avans, ceea ce va elimina orice stres care apare atunci când sau dacă așteptările tale și performanța reală nu se potrivesc. Dacă echipa ta intenționează să aducă acasă un trofeu, de obicei creează o dinamică incomodă la bord atunci când alegi să câștigi petrecerea de regate. Primul pas este să stabiliți obiective legate de performanță, cum ar fi „terminați în top 10”. Performanța sau obiectivul nostru bazat pe rezultate va fi determinat de factori care sunt în afara controlului nostru, așa că cel de-al doilea tip de obiectiv este și mai important: obiective orientate spre proces, care sunt complet în controlul dumneavoastră. De exemplu, dacă ne așteptăm la un loc plin și umflat, ne vom stabili un obiectiv de a „căuta cursul pentru a identifica primul puf cu un minut înainte de fiecare începere”. Pe de altă parte, dacă anticipăm un vânt constant, făcând din viteza bărcii elementul critic, ne-am stabili un obiectiv de a ne alinia cu mai mulți concurenți înainte de start și ne-am verifica marcajele liniei de control pentru primul sprint de pe linia de start. Punerea acestor obiective în scris ne va oferi un cadru de debriefing după fiecare zi de cursă. De asemenea, ne permite să împărțim și să cucerim mai bine temele dinaintea regatei.

Apropo de teme, haideți să vorbim despre cărți. Un pic de cercetare poate ajuta foarte mult pentru a minimiza surprizele din timpul regatei. Începeți prin a imprima sau a face o captură de ecran a zonelor hipodromului și adnotați indicațiile comune ale brizei. Familiarizați-vă cu corpul de apă și caracteristicile terenului din jur, astfel încât să puteți pune previziunile și cunoștințele locale într-un context geografic. Identificați ce aplicație de prognoză meteo este cea mai utilă pentru regiune și asigurați-vă că abonamentul este actualizat. Întrebați-i pe concurenții locali despre ce model de prognoză îl consideră de încredere. Dacă nu cunoașteți pe nimeni, verificați funcția de validare din aplicația PredictWind. Aeroporturi locale și pescuit, surfing și site-urile web ale NOAA sunt surse excelente, deoarece aceste entități catalogează o mulțime de date istorice. Scopul este de a înțelege mai bine sistemele meteorologice regionale în timpul ferestrei de regate, direcția și puterea brizei marine tipice și influența curenților sau a mareelor. Cel puțin, veți face alegeri mai bine informate atunci când decideți ce costume de neopină sau echipament de pulverizare să aduceți.

Odată ce aveți o idee generală despre caracteristicile predominante ale vântului ale locului, perfecționați elementele de bază ale strategiei legate de vânt. Manualul meu preferat de recitit este Strategia vântului de David Houghtonși puteți găsi, de asemenea, resurse excelente bazate pe web de pe site-uri precum Sea Tactics de Chelsea Freas. Dacă navigăm într-un golf precum Palma de Mallorca, briza tipică a mării creează un hipodrom cu un țărm din stânga care arată în sus. Acest lucru ne spune că ne putem aștepta la convergență pe partea stângă a hipodromului, așa că probabil că vom avea câteva curse de tragere de la linia de start până la țărm și trebuie să fim pregătiți pentru asta.

Exersați mișcări câștigătoare

Vizualizarea drumului câștigător și repetarea scenariilor tactice probabile vă vor crea încredere în timpul antrenamentului de dinaintea regatei. În exemplul din Palma, cu un hipodrom cu dominație pe stânga, antrenamentul nostru de dinaintea regatei se va concentra pe poziționarea puternică a bărcii pe barcă în afara liniei de start pentru a ne controla banda din colțul stâng. Exercițiile care reproduc scenariile de ieșire din colțul din stânga oferă o șansă de a practica comunicarea în momentele critice, cum ar fi: vom fi prima sau ultima barcă care iese din acest colț? Poate cineva să ne apropie?

Pe un hipodrom de curse cu ritm ridicat, capacitatea de a vira sau de a vira la un moment dat va fi importantă, așa că pregătirea pentru manevră ar trebui să fie un punct central al antrenamentului nostru de manevrare a bărcilor. Toate temele noastre ar trebui să ne ofere o idee despre stilul de curse la care ne putem aștepta și cel mai bun mod de a stabili obiceiuri bune și încredere.

Studiază-ți concurenții

Este benefic să răsfoiți arhivele rezultatelor clasei pentru a obține o idee despre care echipe domină în anumite condiții. De exemplu, putem evita să începem lângă experții în aer ușor ai flotei. Căutați tendințe, cum ar fi dacă o flotă este în general conservatoare sau agresivă pe linia de start. De asemenea, ajută la identificarea recidivelor de pe linia de start ai flotei noastre, astfel încât să nu fim păcăliți să fim împinși de o echipă care are un istoric de penalități OCS. Acest lucru este important în special în flotele care nu pot folosi instrumente GPS. Este important să știi cine tinde să judece greșit linia de start. Există totuși un avertisment. Un loc cu curent puternic poate introduce provocări unice de pornire. De exemplu, putem lua scorurile Charleston Race Week cu un grăunte de sare.

De asemenea, ajută la identificarea recidivelor de pe linia de start ai flotei noastre, astfel încât să nu fim păcăliți să fim împinși de o echipă care are un istoric de penalități OCS.

De asemenea, examinăm liniile de scor ale echipelor cu același obiectiv de performanță pe care ni l-am stabilit la evenimente recente, de dimensiuni similare. Ne place să ne stabilim un obiectiv de puncte totale zilnice pentru noi în fiecare zi înainte de cursă. Concentrarea pe linia medie de scor ar trebui să ne ajute să evităm luarea deciziilor disperate și riscante.

Pregătirea pentru ziua cursei

Când te uiți la prognoza din dimineața regatei, notează mental cele mai importante lucruri și nu încerca să le memorezi pe toate. Cunoașterea minimului și maximului intervalului de viteză și a tendinței așteptate ne va ajuta să facem alegeri informate cu privire la setările noastre de instalație și vele pe parcursul zilei. Cea mai importantă informație pe care dorim să o extragem din prognoză este tipul de briză în care vom concura, deoarece asta ne va dicta prioritățile pe hipodrom în acea zi.

Încercați să identificați dacă veți naviga în briza mării, căutând ingredientele cheie pentru o termică: o diferență de temperatură a terenului și a apei mai mare de 5 grade și o direcție de prognoză care sufla mai mult sau mai puțin perpendicular pe linia țărmului. Așteptați-vă la trei tendințe majore atunci când vă cursați într-o adevărată briză a mării în emisfera nordică. În primul rând, pe măsură ce briza se formează odată cu încălzirea deasupra pământului, probabil că va vira (se va schimba la dreapta). Odată ce briza este stabilită, urmăriți oscilațiile mici, ritmice. Apoi, pe măsură ce briza se estompează seara, căutați direcția vântului pentru a fi trasă spre unghiul vântului în gradient în sus.

Dacă nu avem componentele cheie ale brizei mării, prognoza ne poate ajuta totuși să înțelegem probabilitatea de predictibilitate. De exemplu, dacă prognoza noastră cere un vânt offshore pe tot parcursul zilei cu o gamă largă de direcție și viteză, ne pregătim să ne urmăm instinctele și să navigăm ceea ce vedem în acest moment. Dacă vedem că vom naviga într-o adiere de gradient, provocarea noastră pe apă va fi să stabilim un model al oscilațiilor. Priviți cu atenție direcțiile prezise pe parcursul zilei pentru a vedea orice indicii de schimbare persistentă. Tratăm primele ore ale zilei ca și cum am fi detectivi care încearcă să determine exactitatea prognozei. Privește puterea vântului, direcția și norii pentru a vedea dacă lucrurile se aliniază. Prognozele ne dau indicii despre posibile tipare, dar de cele mai multe ori, este doar atât: indicii. Încercăm să găsim indicatori ai schimbării așteptate, cum ar fi o scădere a temperaturii și nori mai întunecați care pot fi un steag roșu pentru un sistem de furtună care se apropie. Chiar dacă nu știm exact ce va aduce noul sistem, a ne spune să fim atenți pentru o schimbare aici ne poate oferi un avantaj față de concurenții noștri. Vor fi zile, însă, când va trebui să ignorăm prognoza și să navigăm pe ceea ce vedem.

Pe Hipodrom

Ora dinaintea cursei este ultima noastră șansă de a aduna informațiile finale și critice: geometria liniei de start și a hipodromului. Înainte de fiecare cursă, verificați tabloul comitetului de cursă pentru a găsi direcția față de marcajul de vânt și identificați numerele de direcție ale busolei care sunt „neutre pentru traseu”. Comparați direcția busolei a liniei de pornire cu direcția busolei a numerelor cap la vânt pentru a determina părtinirea liniei de plecare. Aceste puncte de date nu vor dicta de obicei strategia noastră pentru cursă, dar, ocazional, găsim o oportunitate de a câștiga un avantaj în afara liniei de start.

Acum vine cel mai important moment al pregătirii noastre înainte de cursă: stabilirea a ceea ce trebuie să prioritizăm. Dacă navigam în aer ușor sau într-o adiere constantă, avem nevoie de o bandă confortabilă în sensul vântului în afara liniei de pornire, așa că va trebui să ne instalăm într-o zonă cu densitate scăzută, să ajungem la distanța noastră până la linie și să stabilim dacă vrem o bătaie de două până la patru tack-uri. Dacă vedem o nebunie umflată și mișcătoare în sensul vântului, ne alegem poziția de pornire cât mai târziu posibil pentru a ne menține opțiunile deschise, rămânând pregătiți pentru orice și amintindu-ne să rămânem flexibili.

Într-o lume ideală, putem prezice cu exactitate prioritățile hipodromului și putem executa impecabil. Răspunsurile simple ale curselor la o caracteristică geografică sunt convenabile, dar de fapt rare. De obicei, doar observarea în retrospectivă face ca strategia câștigătoare să fie perfect clară. Cea mai importantă abilitate, care necesită smerenie și încredere, este să admitem atunci când nu știm ce se va întâmpla pe hipodrom. Nu ar trebui să fie rușine în planul fără plan. Trebuie să ne înțelegem cu variabile necunoscute pentru a fi suficient de deschisi pentru a învăța pe măsură ce cursa se desfășoară. În cele din urmă, dezvoltarea unei strategii solide de curse necesită abilități de filtrare a informațiilor, de a rămâne adaptabil și de a învăța pe măsură ce parcurgeți o cursă, o zi și o regate. Acum du-te și pregătește-te.

Călătoria lui Tim Hogan către recunoașterea realizărilor pe tot parcursul vieții de către National Sailing Hall of Fame a început acolo unde mulți părinți s-au găsit: implicați în viața de navigație a copiilor lor și simțindu-se mai bogați pentru asta. Hogan, totuși, era un marinar desăvârșit, cu un scepticism câștigat și nu a fost impresionat de tot ce a văzut pe scena Californiei de Sud.

Ce a făcut Hogan în privința asta a devenit moștenirea lui.

După cum spune Hogan: „În 1989, aveam 40 de ani, eram implicat în navigația pentru juniori la clubul de iaht și aveam patru copii. Fiica mea avea 12 ani, cea mai mare. Nu știam prea multe despre ce făceau copiii în liceu, dar navigația cu două persoane nu era foarte organizată. M-am implicat mai mult și cu cât m-am implicat mai mult, cu atât am crescut ca persoană. Cu cât navigația era mai bună, cu atât creșteau și copiii mai mult.”

Apoi a mers adânc în misiune. Pe măsură ce copiii lui creșteau și mergeau mai departe, spre deosebire de atâția părinți care merg mai departe, Hogan a continuat să continue. Povestea lui Tim Hogan este, de asemenea, povestea modului în care navigația în liceu – copiii reprezentând școlile lor – a devenit o instituție americană. Citarea sa din Hall of Fame concluzionează: „Contribuțiile lui Hogan la sportul navigației au avut un impact semnificativ asupra vieții nenumăraților tineri care și-au descoperit dragostea pentru navigație sub conducerea sa”.

Deci, totul este bine?

Noi nu am spus asta.

Ar trebui navigația universitară să își regândească relația cu navigația olimpică?

Citește mai departe.

Anul crucial a fost 1989. Hogan spune: „Am intrat în biroul lui Mike Segerblom, care conducea o facultate de navigație pe Coasta de Vest, și am vorbit. Mike construia FJ-uri, așa că am decis să începem o clasă Club FJ. Am primit finanțare de la CISA, California International Sailing Association și de la Newport Harbour Yacht Club, clubul meu de origine, și am cumpărat șase bărci. Apoi am fost în alte cluburi și i-am convins să cumpere bărci. Am construit o flotă.

„A fost Club FJ cea mai bună barcă? Nu. Dar colegiile îl foloseau, așa că ne-am gândit că dacă ceea ce făceam nu mergea, cluburile de iaht ar putea vinde bărcile colegiilor și ar putea să iasă.”

FJ-urile sunt barca de pe Coasta de Vest până astăzi. Hogan continuă: „Acum am fost implicat, iar în 1992, am găzduit 12 echipe pentru Baker, [high school] campionate de curse pe echipe. În Portul Newport. În weekendul Memorial Day. Cu toate aglomerațiile unui weekend de Memorial Day. Mulțimi mari. A fost nebunesc. Liceul Corona del Mar a câștigat.”

Corona del Mar este locală în portul Newport și acesta a fost un punct de cotitură. California de Sud ar deveni un jucător important. Șapte dintre ultimele 10 echipe de campioană națională au venit din California de Sud. Concentrarea imediată a lui Hogan a rămas locală, deoarece el și alții s-au gândit cum ar trebui să funcționeze navigația la liceu cu navigația în clubul de iaht. „Asociația de curse de iahturi pentru tineret din California de Sud a fost puternică”, spune Hogan, „dar a existat un gol în cursele cu dublu”.

Povestea lui Tim Hogan este, de asemenea, povestea modului în care navigația în liceu – copiii reprezentând școlile lor – a devenit o instituție americană.

Ceea ce s-a dezvoltat a fost un circuit SoCal, numit după medaliatul olimpic John Shadden, care a fost „complementar, nu concurent”.

The Shadden este încă un lucru până în 2024, dar Hogan tocmai începea. Curând a devenit regional, preluând PCISA, districtul Coastei Pacificului, și conducându-l timp de 15 ani. „Ceea ce a fost distractiv a fost să ne implicăm în continuare cu CISA”, spune el. „Bătrânul Shadden, Tom, a început această clinică la nivel național în 1977 și au venit toți aspiranții la Olimpiada. A fost o privire bună. Roy Disney a avut o întâlnire și ne-a oferit 100.000 de dolari pentru navigație pentru tineri. Dar conducând acasă, am început să mă întreb.”

Hopa. Se află la 54 de mile de autostradă de la nexusul media din Burbank, la nord de Hollywood, până la Newport Beach, plină de bucurie, în diagonală peste Los Angeles și apoi peste Orange County. Este mult timp să conduci între linii, să te gândești și să te întrebi. Hogan spune: „Mi-am sunat cohorta Robbie Haines și l-am întrebat: „Au fost 100.000 USD o dată sau 100.000 USD pe an?” Noi am verificat. Aleluia, a fost în fiecare an.”

Fondurile Disney s-au dus la clinica CISA, la navigația în liceu, la sponsorizarea copiilor de pe Coasta de Vest la regatele Orange Bowl și la trimiterea câțiva la curse în Europa pentru că, așa cum spune Hogan: „Am crezut că sunt cei de 17 și 18 ani. -bătrâni, de vârstă liceală, care ar trebui să meargă la evenimente internaționale. Marinarii colegiului concurează atât de mult încât mulți dintre ei sunt epuizați când vine vara.”

Sub conducerea lui Hogan, PCISA a crescut la 70 de școli între 1990 și 2005, când a preluat la nivel național cu 350 de școli în Asociația Interscholastic Sailing. „Provocarea a fost să facem mai mulți copii să navigheze”, spune Hogan. „Mi-am propus să merg la toate locațiile pentru că nu pot contribui dacă nu am văzut unde navighează oamenii și cum navighează. Fiecare zonă are propriile sale probleme, propriile sale moduri. Am continuat pentru că mi-a plăcut și sunt încă la asta pentru că este pur și simplu satisfăcător. Avem 625 de școli acum, 6.000 de copii, 400 de curse pe an. Are succes pentru că este un sport de echipă, este mixt, iar flota de argint pe care am adăugat-o oferă o pernă de concurență de nivel al doilea.”

Iată realizarea vieții lui Hogan. Am menționat că „scopul a fost ca mai mulți copii să navigheze”? Hogan a fost inclus în National Sailing Hall of Fame pe 4 noiembrie 2023.

Am vorbit cu el prin Zoom, de la San Francisco la Newport Beach, și nu am ocolit subiectele, dar stai puțin, care apar și ele. Nici noi nu le-am rezolvat. Florida și sudul Californiei navighează pe tot parcursul anului. Latitudinile nordice nu prea. New England are o iarnă grea, dar o rețea densă, în timp ce Midwest se extinde. Și cum se leagă acest lucru cu competiția la nivel de elită sau navigația la facultate? Și cum rămâne cu infamele deconectări olimpice?

Să luăm mai întâi nivelul de elită. Câți dintre acești 6.000 de liceeni fac parte din el? „Nu mulți” este răspunsul. Centrele de pregătire specializate de nivel superior au crescut în buzunare în toată țara. Hogan observă: „Nord-estul s-a descurcat întotdeauna bine în navigația internațională pentru tineret, în i420, de exemplu. Îmi place i420s. Au toate ajustările, așa că înveți tot ce nu înveți într-un FJ sau un C420.”

Acest lucru omite automat navigația la liceu sau la facultate, care se potrivesc cu mâna în mănușă. Bărcile sunt aceleași, FJ-uri sau C420-uri, cu rare excepții, iar formatele sunt aproape identice. O diferență, spune Hogan, este că navigația la liceu este în creștere, dar „navigația la facultate este un joc al celor care au și cei care nu au, condus de școlile mari”. (Hogan a fost în 1969 Marinarul Anului la Colegiul în timp ce era la USC.)

Majoritatea marinarilor din liceu aspiră să navigheze la facultate. Prima răsplată vine când, ca boboci, pun piciorul în campus și își au deja tribul. În fața lor se află o experiență socială intensă caracterizată de navigatorii Dean’s List care studiază (serios) în dubițe și în avioane, în timp ce pun la punct un set restrâns de abilități superbe de navigație. Prieteniile din interiorul școlilor și echipelor și dintre acestea – multe dintre ele reînnoite de la liceu – durează toată viața.

„Avem 625 de școli acum, 6.000 de copii, 400 de curse pe an. Are succes pentru că este un sport de echipă, este mixt, iar flota de argint pe care am adăugat-o oferă o pernă de concurență de nivel al doilea.”

Acest succes de invidiat, totuși, nu contribuie la tendințele secolului 21 în navigația cu vânt aparent și nu este conceput pentru a susține aspirațiile olimpice.

Hogan spune: „Navigația olimpică din SUA va fi întotdeauna provocată pentru că, în restul lumii, cei mai buni tineri de 18 ani ai lor nu merg la facultate. Ei sunt sponsorizați, probabil de echipa națională. Dacă navighează cu i420, merg la campionatele europene cu peste 100 de bărci pe linie. Ca americani, punem accent pe copiii care merg la facultate imediat după liceu, iar navigarea la facultate poate fi intensă. Dar uită-te la fotbal la facultate. Le ia o lună pentru antrenamentul pre-olimpic. Navigația universitară trebuie să se retragă și să facă spațiu pentru navigația de tip olimpic.”

OK, atunci ne scufundăm un deget de la picior într-o dezbatere pentru totdeauna. Nu mergem adânc. Cu toate acestea, Hogan a făcut referire la Yale ca fiind o școală care găzduiește aspiranții olimpici, iar Yale este o poveste de succes în sistemul universitar. Antrenorul Yale, Zack Leonard, oferă că s-a oferit voluntar în Comitetul Olimpic și că „a susținut întotdeauna marinarii interesați de calea olimpica”. El spune: „Cred că majoritatea antrenorilor de facultate sunt. Cealaltă parte a ei este că facultatea înseamnă multă muncă și există doar atât de mult timp pe care îți poți permite să fii plecat.”

Gemenii Cowles, Carmen și Emma, ​​femeile Rolex Yachts of the Year 2018, au ieșit din liceul din Larchmont, New York și au amânat primul an la Yale pentru a urma selecția Olimpică pentru 2020. Au ratat, ajungând pe locul al doilea. Acum amândoi sunt colegi americani. Carmen a fost Marinara Anului la Colegiul Feminin în 2023. Nu mai navighează împreună într-un 470 din cauza noii cerințe mixte, dar nu au renunțat la Jocurile Olimpice. Leonard spune: „Aveți marinari mai buni dacă îi lași să-și urmeze visurile.”

Aducerea asta înapoi la copiii din liceu și reducerea câțiva care sunt în el doar pentru un credit PE, asta înseamnă o mulțime de marinari tineri care își urmăresc visurile. Să ieși din flota de argint la aur? Acceptarea colegiului? Poate Olimpiada? Puțini adolescenți știu ceva despre moștenirea Hogan, dar acesta nu a fost niciodată ideea. Și chiar dacă Hogan spune că are un plan de succesiune pentru președinția AISS, nu pare un bărbat grăbit să dea ștafeta.

„Fondatorul Newport Harbour Yacht Club a fost hotărât că navigarea este cea mai bună activitate posibilă pentru tineri – cel mai bun lucru pe care l-ar putea face pentru a se distra, a crește și a declanșa acel evaziv comutator pentru a învăța cum să se ghideze pe măsură ce cresc. Acesta a fost Al Soiland pe cutia lui de săpun începând cu 1916. Sincer, cred că a înțeles bine.”

Marea majoritate a navigației universitare are loc în FJ dublu și 420 de nave, dar un grup dedicat de navigatori ILCA 6 și 7 concurează pentru Campionatul național anual al Asociației Intercollegiate de navigație cu o singură mână. Și, în timp ce marinarii singuri concurează cu doar două regate pe an – calificările regionale și campionatul național – flota este un element de bază al navigației colegiale și un teren de reproducere pentru aspiranții la Olimpiada din SUA.

Nick Reeser, un junior la Academia Pazei de Coastă din SUA cu un background de elită ILCA, este campionul din acest an în flotă. Din Fort Lauderdale, Florida, Reeser a fost de două ori campion al flotei ILCA 6 a Orange Bowl International Youth Regatta și un clasat pe locul doi în flota ILCA 6 la Campionatul Național 2019 pentru liceu, înainte de a se înscrie la Garda de Coastă, unde a terminat pe locul al șaptelea la Campionatul ICSA pentru bărbați, în 2021. Reeser a câștigat naționalele din acest an cu 11 puncte după ce a dominat calificarea din New England pentru eveniment, terminând cu 21 de puncte în fața celui de pe locul doi.

„A câștiga în această flotă este totul despre consecvență”, spune Reeser. „Nu am câștigat nicio cursă la calificările naționale anul acesta. Mi-am propus să fiu al șaselea sau al șaptelea la fiecare marcaj meteorologic și să iau câteva bărci la alergare; Trebuia să mă asigur că nu există riscuri mari sau eșecuri critice.”

Formatul de navigație colegială cu o singură mână se îndepărtează de la cursele ILCA tradiționale, de lungă durată, pentru o regată mai rapidă în stil colegiu, în care marinarii concurează cu peste șapte curse de 20 până la 30 de minute pe zi. Pentru mulți marinari ortodocși ILCA, adaptarea la formatul colegial poate fi o provocare.

„Cel mai bun mod în care l-aș putea descrie este că este aproape ca un sport diferit”, spune Reeser. „În Laser [ILCA], muncești foarte mult la fitness și la viteza cu barca, iar acele două lucruri sunt adesea cele care câștigă regate. Dacă ești cu 10 la sută mai rapid într-o cursă de o oră, poți să mergi în față, indiferent de situație. În navigația la facultate, probabil că o ucizi dacă ești cu 2% mai rapid. Nu există chiar atât de multe câștiguri de viteză pe care le puteți obține, deoarece cursurile sunt atât de scurte. Toată lumea este bună și toată lumea navighează în aceeași barcă.”

Adoptarea regulilor de navigație colegiale schimbă modul în care poate fi navigat barca ILCA, potrivit de două ori campion național și antrenor asistent Yale, Leo Boucher.

„Unul dintre lucrurile care se schimbă în flota universitară este manevrarea bărcilor”, spune Boucher. „Poți fi mult mai agresiv în ceea ce privește manevrarea bărcilor la facultate [ILCA] navigați decât puteți în navigația mondială, pentru că aveți voie să ieșiți mai repede din virate și șocuri.”

Ca o oarecum o notă secundară pentru lumea mai largă a navigației colegiale, Campionatul Național Singlehanded atrage un amestec eclectic de marinari care altfel nu ar fi concurat în evenimentele ICSA.

„Mediul Laser este destul de interesant în lumea navigației universitare, deoarece aveți o sectă de oameni care fac o campanie olimpica și se întâmplă să meargă la facultate, pe de o parte, și un boboc de facultate care a pus 200 de zile în barcă anul precedent. altul”, spune Reeser. „Aveți și oameni care sunt mai concentrați pe evenimentele cu dublu, dar au navigat ILCA-uri în liceu, care ar putea pune câteva zile în barcă înainte de eveniment. Este un mediu foarte interesant care oferă curse interesante și competitive.”

Un astfel de boboc de facultate este Ava Anderson, un marinar în primul an la Tulane, care a câștigat divizia feminină a Nationals în noiembrie. Din Houston, Texas, Anderson a intrat la facultate cu un antecedente de elită atât la volan, cât și la dubla, după ce a terminat pe locul 10 la divizia de tineret feminin a Campionatelor Mondiale de tineret ILCA 6 2023 de la Dziwnow, Polonia, sub tutela antrenorului de elită ILCA 6 Ryan Minth și a concurat la Campionatele Naționale de navigație pentru liceu în dublu din 2022 și 2023.

Anderson a terminat regata de 14 curse cu 74 de puncte, ocupând o medie pe locul cinci și câștigând trei curse în flota de 18 ambarcațiuni. Starea constantă în primele șase ambarcațiuni ia permis să rămână în fruntea unei flote incredibil de strânse, în care fiecare marinar avea cel puțin un finisaj cu două cifre.

Navigând pe apele de acasă în sudul YC din New Orleans, finisajele consistente ale lui Anderson au dat roade la locul notoriu de umflat și mișto.

„Navigarea spre puf, rămânerea în fază și ieșirea curată din linie pentru a crește viteza sunt toate foarte importante pentru a câștiga pe lacul Pontchartrain”, spune Anderson. „M-am simțit super rapid în primele două curse ale primei zile, când briza a crescut. Când a murit mai târziu în cursul zilei, cu siguranță am avut puține probleme în a-mi păstra viteza.”

Antrenamentul pentru naționali singuri poate fi o provocare pentru mulți marinari, deoarece fiecare echipă colegială are doar câțiva marinari ILCA. Întrucât calificările pentru naționale au loc în mijlocul altor evenimente de toamnă la nivel național, mulți dintre cei mai buni performanți ai flotei trebuie să echilibreze antrenamentul pentru naționalii cu o singură mână cu rămânerea în fruntea flotei duble.

„Majoritatea lucrărilor trebuie făcută în afara sezonului”, spune Boucher. „Cea mai mare parte a muncii pe care o veți face pentru a fi pregătit pentru naționalele singure va fi făcută în vara dinaintea evenimentului. Ceea ce poți face pentru a te pregăti la școală este să fii cât mai în formă; Antrenamentele normale în echipă pot să nu fie suficiente pentru majoritatea oamenilor, așa că ar putea fi necesar să adăugați ceva în plus.”

Mulți dintre cei mai buni performanți ai flotei trebuie să echilibreze antrenamentul pentru cetățenii cu o singură mână și rămânerea în fruntea flotei cu două mâini.

Navigația colegială cu o singură mână oferă o rampă către navigația dublu de nivel superior pe care mulți marinari ILCA ar fi putut să o fi ratat la navigația pentru tineri. Atât Reeser, cât și Boucher s-au desfășurat la evenimente de nivel A dublu în facultate, în ciuda faptului că nu s-au concentrat pe 420 sau pe navigația școlară ca curse de tineret.

„Am fost recrutat la Garda de Coastă pentru a naviga cu lasere, dar sunt doar două regate pe an, așa că m-am aruncat în flotele FJ și 420”, spune Reeser. „Mi-a luat destul de mult timp să-mi dau seama cum să navighez cu altcineva și cum să aranjez bărcile, dar acum îmi petrec aproximativ 80 până la 90 la sută din timp navigând cu două persoane.”

Mulți aspiranți la olimpici americani și-au pus amprenta pe flota ICSA cu o singură mână. Boucher a câștigat competiția masculină cu o singură mână în 2019 și 2021 în timp ce naviga pentru St. Mary’s College of Maryland și se pregătește acum să concureze la probele olimpice din 2024 în februarie. După ce a fost antrenor la Yale în această toamnă, Boucher are de gând să călătorească în Portugalia și Australia pentru a se antrena pentru eveniment.

„Din cauza modului în care au făcut formatul de trial, cred că există o mulțime de beneficii de a face navigație universitară din cauza flotei mici”, spune Boucher. „De obicei, ei folosesc un campionat mondial sau european pentru calificare și sunt 60 de bărci pe linia de start, în timp ce acum vom avea 40. Pun pariu că, spre sfârșitul regatei, vei ști cine. trebuie să învingi, așa că chestiile de navigație la facultate vor juca destul de mult în asta.”

Având în vedere că Boucher, Reeser și Anderson plănuiesc să participe la probe printre nenumărați alți campioni ICSA cu o singură mână din anii trecuți, este clar că formatul colegial pentru o singură mână este o binefacere pentru multe vedete în devenire din flota ILCA olimpică din SUA.

Există întotdeauna o necunoscută cu barca anului, iar intrarea surpriză de anul acesta a fost Z24, un model de la un constructor argentinian despre care nimeni din echipă nu l-a mai văzut sau auzit până acum. Dar acolo a stat la US Sailboat Show din Annapolis, un design atrăgător care s-a dovedit a fi la fel de incitant de navigat, pe atât de impresionant la doc.

Z24 este o evoluție a unei linii de bărci cu chilă concepute pentru apele puțin adânci ale Rio de La Plata, bărci simple, ideale pentru școlile de navigație din zonă și cursele locale. Școlile doresc banchete lungi și spătare căptușite detașabile, iar proprietarii privați doresc facilități de bază precum chiuveta, sfertul de dană și toaleta portabilă. Concurenții, desigur, vor un pachet de spinnaker asimetric și o platformă mai înaltă, iar ceea ce au experimentat arbitrii este o barcă sport utilitar care ar putea foarte bine să fie o descendență a unui J/24 și Melges 24. „Am fost foarte impresionat de felul în care a navigat. atât în ​​sus, cât și în aval”, spune Greg Stewart. „Totul este simplu pentru că nu există multe piese sau linii suplimentare pe el. Ar fi un mic mare pilot de cutii de bere.”

https://www.youtube.com/watch?v=/b71mFX03lSY

Pentru vela sa de probă, într-o briză de 10 până la 15 noduri și apă plată, cei trei arbitri au navigat în sus și în jos, fără a părăsi niciodată confortul cockpitului. „Cu noi toți stând picioarele în sus și confortabil cu spătarele, nu era prea bine și urmărit foarte bine”, spune Stewart. „Cârma, care este destul de lungă și frumos modelată, a avut o senzație grozavă. Am încercat să-l forțez să se învârtească, dar nu a reușit. Este bine echilibrat.”

La mai puțin de 3.000 de lire sterline, barca era ușoară și receptivă, adaugă Stewart, iar 1.100 de lire sterline de balast în chila cu bec de ridicare de 4 picioare și 7 inci au oferit multă stabilitate. La doc, constructorul ambarcațiunii, Andres Mendez, a demonstrat eficiența sistemului de troliu care se cuibărește peste canal și ridică chila la nivelul corpului în câteva minute. Cârma cu piele de carbon este și mai ușoară, ținută captivă în carcasa sa cu două frigărui cu eliberare rapidă.

Pentru a asigura integritatea structurii cutiei de chilă, barca este construită (din poliester așezat manual cu miez de fagure din PVC numai pe punte) în jumătăți desfăcute și îmbinate la cusătura centrală cu cutia de chilă turnată pe loc. „Nu este lipit și nu este o legătură secundară”, spune Mendez. „Totul este laminat împreună, deci este din sticlă solidă pe toată cusătura centrală – foarte puternică și foarte rigidă.”

Sub bancheta din cockpit din babord se află un dulap adânc pentru a depozita un exterior (electric), aripioare, pânze și accesorii, iar sub bancheta de la tribord se află un sfert de dană pe toată lungimea. Barca, așa cum a fost testată, avea un pivot al coșului principal montat pe un singur stâlp, pe care școlile de navigație îl preferă, dar designul cockpitului poate găzdui un călător la mijlocul navei care se întinde între pereții carlingii sau un călător montat pe podea în spatele băncilor. Judecătorii spun că achiziția de 8 la 1 a fost suficient de robustă pentru a manipula eficient instalația. La capătul din față al cockpitului sunt doar două trolii și tachete cu came în partea de sus a cabinei. Pe puntea din față se află o șină de braț cu autovirare și un dulap de ancore de mică adâncime. Arbitrii au remarcat că modelul antiderapant turnat este excelent.

Lăsând deoparte atributele de navigație superbe ale lui Z24, ceea ce i-a atras pe toți arbitrii a fost simplitatea sa, în interior și în exterior. „Totul necesită foarte puțină întreținere”, spune Stewart. „Este cu siguranță un fel de barcă cu un furtun, iar impresia mea este că au petrecut mult timp dezvoltându-l și gândindu-se la el pentru a le face corect, iar asta le-a permis să fie simplu. Calitatea este grozavă în interior și în exterior. Imediat, când ne-am pus pe el, am putut vedea că gelcoat-ul era foarte drăguț și avea un profil elegant de cabină joasă, care arăta grozav. Cu siguranță aș putea recomanda această barcă cuiva care caută un daysailer la preț bun, care ar fi foarte ușor de deținut.”

În vânt de 10 până la 15 noduri, judecătorul Mike Ingham a fost impresionat de capacitatea de răspuns a cârmei și de echilibrul general al planului velei, de o vela mare proporțională și de un braț mic, care nu se suprapune, cu autovirarea. Barca poate găzdui brațuri mai mari, le spune Mendez arbitrilor, cu instalarea de șine în partea de sus a cabinei și a unui sistem de inhauler plutitor. Cu spinnakerul asimetric pe înfășurare și atașat la prod, arbitrilor le-a fost ușor să-l desfășoare, să-l strângă și să-l rostogolească fără a trebui să calce vreodată piciorul pe puntea din față.

„Avea acel sentiment de barcă sportivă de agrement”, spune Ingham. „Nu va sări în avion instantaneu, dar este destul de rapid. Au înțeles unele lucruri bine, din punct de vedere geometric, cu chila și cârma care fac să navighezi o adevărată plăcere. Este frumos echilibrat și urmărit foarte bine în sensul vântului. Nu m-am luptat niciodată cu cârma. În aval vântului, era destul de plin de viață, iar atunci când o pufăi, era doar la o distanță de urs și avea să accelereze imediat. Ca barca de curse de agrement și daysailer de familie, cred că au reușit.”