Iată adevărul sincer: după o săptămână North U Performance Race în St. Thomas, vei fi mai rapid, mai inteligent și cu siguranță puțin ars de soare. Cel mai important, totuși, veți fi pregătit pentru cursele flotei dvs. de acasă, cu un avantaj distinct: veți fi făcut mai multe porniri, mai multe rotunjiri de note și mult mai multă manevrare cu barca decât într-un sezon întreg. Va simți ca o tabără de pregătire în paradis, dar când ajungi acasă, vei fi gata să servești.

Această Săptămână tropicală de curse de performanță are loc de două ori în fiecare iarnă, o dată în februarie și o dată în martie, iar conducerea clinicii captivante de curse cu vele este însuși profesorul amabil, Bill Gladstone, care predă de zeci de ani curriculumul North U și îi întâmpină mereu pe studenți cu un zâmbet amabil și cu capul iscusit.

North U este acum deținută de American Sailing Association, a cărei misiune principală de la începutul anilor 1980 a fost să predea navigația și navigația. Cu North U de la Gladstone în portofoliile lor, acum se extind în predarea curselor prin clinici live și cursuri online. Elevii din Săptămâna Curselor, de la toate cursurile și cursele de navigație, cheltuiesc câteva mii bucata pentru a se învăța despre viteza, tactici și reguli. Dar, în cele din urmă, experiența se referă la lucrul în echipă, iar planul de lecție este consolidat pe parcursul a cinci zile lungi de opt ore pe apă, în sala de clasă și cu antrenorii la bord.

Pe măsură ce ediția din martie a Săptămânii curselor începe luni dimineața devreme la St. Thomas Sailing Center, păsările ciripesc în timp ce Gladstone adună studenții dornici. După ce îi împerechează cu antrenorii lor, el continuă să scoată sarcinile cu barca dintr-o pălărie. Nu este un secret printre antrenorii veterani că unele dintre IC24, care sunt J/24 modificate, sunt mai rapide decât altele. Dar, la sfârșitul zilei, tragerea cu barca nu contează, deoarece dacă munca echipajului nu este ascuțită, o barcă mai rapidă nu va face diferența.

Pentru echipa la care am fost repartizat ca antrenor, ceea ce contează este culoarea bărcii. Gladstone trage numele echipei noastre și anunță Iubire pentru toţi. Este galbenul strălucitor care este imposibil de ratat la acostarea sa. Prima mea reacție este: „Oh, nu, nu cea galbenă”. Bărcile viu colorate atrag întotdeauna atenția apelantului de la linia de pornire. Dar echipa mea este extaziată de egalitatea. Olson 30, câțiva dintre ei concurează acasă în Duluth, Minnesota, este galben și poartă numele corespunzător Tweety.

Nu sunt încântat de toată chestia cu culoarea, dar îmi place numele, care se potrivește exercițiului pe care urmează să-l pornim. Este un cântec al unității și acesta este scopul: o unitate strânsă, cu respect pentru fiecare și abilitățile lor, făcându-ne treaba cât mai bine. În următoarele cinci zile, ne vom întâlni și ne vom simți bine.

Coechipierii mei sunt Bob Schroer, Marne Kaeske, Melissa Kuntz și Tim Buck. Fiecare dintre ei se află în St. Thomas din motive individuale, dar au venit ca o echipă. Când sezoanele lor de navigație vor începe în câteva luni, vor concura la Duluth YC din Minnesota pe Olson 30 de la Schroer și Aerodyne 38 de la Buck.

Pentru Schroer, prioritatea nr. 1 este mecanica echipajului. Și după aceea, înțelegerea tiparelor vântului și a echilibrului cârmei. Pentru Kaeske, care este relativ nou în materie de curse, este vorba despre încredere și să știe ce se întâmplă în interiorul și în afara ambarcațiunii. Scopul lui Buck este de a corecta „decenii de obiceiuri proaste”, dar și aranjarea velelor și o cârmă mai bună. Și pentru Kuntz, este pur și simplu despre a fi mai confortabil cu cârma.

Asta este tot ceea ce pot discerne când ne adunăm în grabă pentru prima noastră întâlnire de echipă Iubire pentru toţicabina lui înainte de a monta și de a arunca liniile noastre de acostare în pitorescul golf Cowpet din St. Thomas. Gladstone are un program strâns, așa că nu există timp. O alergare rapidă prin configurarea bărcii și cine face ce în prima rotație, apoi mergem în direcția Christmas Cove. Sesiunea de dimineață se concentrează pe elementele de bază ale virajei, alinierii velei în sensul vântului și rotirea tuturor prin fiecare poziție. Și când este prea devreme, ne întoarcem la țărm pentru prima sesiune de clasă a lui Gladstone și prânzul la club. Accentul după-amiezii este manevrarea spinnakerului și rotația echipajului. Cu ceva timp suplimentar în clasă și un debrief video, marinarii se strecoară înapoi în apartamentele lor, cu capetele pline de sfaturi și trupuri uzate de o zi lungă pe apă.

Rutina continuă în dimineața următoare, cu adăugarea de antrenament de pornire și curse de un tur pe vânt/sub vânt. Fiecare start „adevărat” este precedat de două porniri de antrenament, iar până la ora prânzului, este ușor de înțeles de ce Gladstone promite mai multe starturi de cursă decât valoarea unui sezon. În două zile, cred că ne-am atins deja cota. Pentru a amesteca lucrurile și a introduce alte câteva provocări, Gladstone adaugă o cursă de o oră în jurul insulei, o tură în sens invers acelor de ceasornic în jurul Great Saint James din apropiere, care adaugă o anumită dezvoltare a abilităților de navigație, precum și câteva lecții de strategie în navigarea prin curenți rapizi și umbre ale vântului.

La bord Iubire pentru toţi, Mă simt destul de încântat de echipa care mi-a fost repartizată, deoarece una dintre cele mai mari provocări ale Săptămânii Curselor de Performanță este rotația obligatorie a echipajului. Împingerea elevilor în afara zonelor lor de confort și în afara pozițiilor lor normale de echipaj creează tot felul de stres și situații nefamiliare. Arcul este de obicei cel mai greu de stăpânit pentru cei care țin de obicei cârma. Și pentru cei care nu conduc niciodată, vânturile puternice, valurile și o flotă de șoferi studenți fac starturi zgomotoase și marchează rotunjiri.

Pe Iubire pentru toţi, Buck și Schroer s-au simțit foarte confortabil la cârmă, dar a început să se întâmple lucrul cel mai ciudat: Kaeske și Kuntz, ambii care pretindeau că nu aveau experiență de conducere într-o cursă, au fost remarcabili. Până în a patra zi a clinicii, echipa noastră a depășit elementele de bază și s-a concentrat pe detaliile 2.0, cum ar fi foile încrucișate, trecerea timonei la spate, virajul și strângerea. În patru zile în ritm rapid, am asistat la o transformare uimitoare în acest grup de patru – mai multe râsete, mult mai puțin stres la viraje și mai multă încredere în pistă.

Suntem pregătiți mental pentru regata din ultima zi, în care antrenorii se vor antrena doar între curse. Dar, pentru a fi sigur, vă propun niște calistenie de dimineață pe acostare. Îmi declanșez cronometrul timp de cinci minute și primim câteva priviri curioase de la alte echipe care trec pe lângă puntea din față, în timp ce Kaeske se află pe puntea din față, de la un capăt la altul, până la foile de spinnaker leneș, Kuntz este în spate făcând pase, Buck își perfecționează schimburile de foi, iar Schroer se exersează cu ruloul și aplatizarea în mână. Acum arată într-adevăr ca o tabără de pregătire și tot ce ne lipsește sunt jumping jacks și burpee.

Porțiunea de „regată” este o zi de două sesiuni, șapte curse, cu curse dimineața, inclusiv o cursă la distanță în jurul Marelui Saint James — de data aceasta în sensul acelor de ceasornic — o pauză de masă la club și mai multe curse după-amiaza. Și așa cum a promis Gladstone, am participat la atâtea curse câte ai avea într-o regată tipică de trei zile de weekend. Este o distracție rapidă la soare. Echipă Iubire pentru toţi este o flotă medie solidă care intră în pauza de prânz și, poate cu un pic de comă alimentară, pune un 6 pe tabela de marcaj înainte de a câștiga în sfârșit o cursă și de a încheia cu o cincime în flota de opt bărci.

Pe tabela de marcaj cu ștergere uscată de la club, aflăm mai târziu că am egalat pe locul trei. La numărătoarea inversă, echipa continuă Fata Huron ne bate cu o secundă la a treia, și atât. Locul al doilea este la doar două puncte distanță, atât de aproape. Dar Săptămâna Curselor de Performanță nu este cu adevărat despre punctele de pe tablă. Este vorba despre a deveni mai rapid și mai inteligent și, în timp ce o arsură solară se va estompa în curând, amintirile și lecțiile vor dura toată viața.

Într-o dimineață întunecată de Ziua Sf. Patrick – la aproximativ 15 mile de Lorient, Franța, linia de sosire pentru cursa dublu în jurul lumii Globe40 – Joe Harris s-a așezat la stația de navigație accidentată a lui extrem de bine parcurs. Clasa 40 iaht, Gryphon Solo 2și a început să scrie ultima sa postare pe blog dintr-un Golful Biscay, rece și ploios.

„Plegem cu 7 noduri de viteză fără piciorul pe accelerație pentru prima dată în veșnicie, deoarece vom fi pe locul trei pentru această etapă indiferent de situație. Așa că ne programăm sosirea pentru lumina zilei și m-am gândit că noaptea trecută pe mare ar putea fi un moment bun pentru a digera și a încerca să dau un sens acestor ultime 10 luni”, a scris el în ultima dintre zeci de postări care au cronicizat cele opt… picior, călătorie de 35.000 de mile marine pe care a împărtășit-o cu tovarășul Roger Junet.

„Încercarea este un cuvânt care îmi vine în minte. Tumultuos este altul, la fel ca turbulența, dar poate îmi plac doar cuvintele care încep cu un T?”

În timp ce a închis cercul în secunda lui circumnavigaţie pe barcă — prima a fost o încercare de record solo pentru o clasă 40 în 2015-16 — tenacious este un alt adjectiv potrivit. Asta pentru că, pentru Harris, aceste ultime mile nu au fost decât cel mai recent capitol dintr-o călătorie nautică epică care a început cu aproximativ cinci decenii mai devreme, începând cu navigația pentru juniori, apoi învățând frânghiile pe o colecție de bărci de curse de la tatăl său, arcul starului rock, pentru a-și strânge propria serie de curse, inclusiv o barcă veche, din lemn care scurge, un C&C 40 și un Aerodyne 38. În cele din urmă, el a intrat în tărâmul de elită al navigației offshore, mai întâi pe un Open 50 cu chilă inclinată, înainte de a se muta în clasa. 40 de bătălii și distrugerea unei perechi de cercuri în jurul planetei.

Și asta nici măcar nu se iau în calcul cele șapte veri pe care le-a petrecut în Marea Bering din Alaska, luând echipaj la bord și apoi căpitanând bărci comerciale de pescuit din golful Bristol. Cum să rezumați această odisee maritimă? Cu siguranță, fuseseră o mulțime de lucruri: tehnice, impunătoare, transformatoare, minuțioase, extraordinare.

Harris provine din gene puternice de apă sărată. Pentru distracție, bunicul său olandez, dr. Hans Rozendaal, a efectuat călătorii transatlantice regulate de-a lungul vieții, un total de șase în total. Bătrânul său, Woody, a fost un echipaj căutat în vremea lui, câștigând Tripla Coroană a curselor de iahturi – Cursa Transatlantică, Săptămâna Cowes și Fastnet – la sfârșitul anilor 1950 la bordul celebrului Rhodes Yawl al lui Richard Nye. Carina. Asta s-a întâmplat înainte ca Woody să-și cumpere propriul ghioiat de 75 de picioare din Chesapeake Bay, pentru a le folosi în jurul Long Island Sound.

Născut și crescut în Greenwich, Connecticut, propriul drum către mare a lui Harris a început în programul pentru juniori pe Blue Jays și Lightnings la Indian Harbour YC. În adolescență, cu toate acestea, navigația a ocupat un loc din spate față de alte sporturi, în special hochei și lacrosse, acesta din urmă a jucat patru sezoane la Universitatea Brown. O excursie în Alaska, anul său de junior, care a început un șir de șapte veri profitabile în propria sa versiune a lui Cea mai mortală capturăși-a reaprins pasiunea pentru apă, în special pentru chestiile noduroase din larg.

Un an la The Landing School din Maine i-a oferit abilitățile de prelucrare a lemnului și de tâmplărie pe care le-a folosit în concertele de iarnă la construirea de bărci la Shannon Yachts din Rhode Island și la curtea Little Harbour a lui Ted Hood din Marblehead, Massachusetts. Undeva acolo, a construit și a vândut și o casă pe Block Island. Totul era distractiv și făcea o monedă decentă, dar nu era calea carierei unui absolvent tipic de la Ivy League.

Apropiindu-se de vârsta de 20 de ani, Woody l-a lovit cu întrebarea veche, care a fost pusă de nenumărate generații de tați și fii: Ce naiba faci cu viața ta? Când Woody s-a oferit să plătească jumătate din școlarizarea la școala de afaceri, Harris s-a înscris la Universitatea Babson pentru MBA, ceea ce a dus nu numai la o carieră lungă și luxuriantă în finanțarea și dezvoltarea imobiliară, dar a oferit și o mulțime de bani rece și greu pe care îi a fost recompensa ei. Asta i-a dat mijloace, aproape imediat, să investească în bărci cu pânze.

Primul a fost un pic lemnos (fără joc de cuvinte) numit Coruspe care în curând a început să-l sune Pourus ca recunoaștere a pătrunderii constante a apei prin cusăturile sale. Următorul a fost Shiva, numit astfel pentru un zeu hindus, C&C 40 la bordul căruia și-a început cariera de skipper cu curse de coastă, devenind în cele din urmă platforma incursiunilor sale inițiale în cursele duble cu, suficient de potrivit, Woody ca echipaj. După aceea a venit Grifono barcă sport de 38 de picioare, proiectată de regretatul Rodger Martin, la bordul căreia a continuat să concureze cu doi în sus și, de asemenea, a început să concureze în evenimente solo, cum ar fi Bermuda One-Two.

Pentru un marinar cu ambiții tot mai mari pe distanțe lungi, a fost o traiectorie constantă, ascendentă în sport. Următorul pas a fost unul major într-o barcă certificată pentru băieți mari, o rachetă Open 50 din fibră de carbon, cu chilă inclinată, cu pumnal dublu, balastă cu apă, proiectată de asii francezi Finot-Conq. A fost un veteran a două concursuri solo în jurul lumii, cel mai recent al americanului Brad Van Liew sub mâner. Tommy Hilfiger Libertatea America.

Scopul a fost o cursă în jurul lumii numită Velux 5 Oceans Challenge, organizată de faimoasa legendă britanică solo Robin Knox-Johnston. După ce a sunat inițial noua lui plimbare Gryphon SoloHarris a pălmuit un nou nume, Wells Fargo, pionier americandupă ce a obținut un contract de sponsorizare cu banca proeminentă cu care, nu întâmplător, ducea o mulțime de afaceri — o situație de câștig pentru toate.

Evenimentul său inaugural de Grand Prix a fost ediția din 2004 a Artemis Transat (fostă numită OSTAR), un vânt brutal de 16 zile peste Atlanticul de Nord de la Plymouth, Anglia, până la Boston, în care a obținut locul al doilea la clasă. Împreună cu veteranul marinar englez Josh Hall, Harris a obținut apoi o victorie la clasa Open 50 în călătoria de 21 de zile din Franța în Brazilia în Transat Jacques Vabre în 2005, o călătorie concepută pentru a fi o pregătire serioasă înainte de cursa Velux.

Dar a existat un sughiț, și a fost unul important: mai mult sau mai puțin în ultimul moment, organizatorul a scos ștecherul la clasa Open 50. Harris a fost, la propriu, totul pus la punct, fără unde să meargă. Era timpul, după cum se spune, să pivotăm. Și momentul a fost fortuit, pentru că pe scena curselor offshore a existat o barcă și un joc relativ noi: Clasa 40.

Harris și-a cumpărat 40 de picioare proiectat de Marc Lombard, Gryphon Solo 2, în 2011, cu scopul de a fi pe linia de start a unui concurs dedicat în jurul lumii de clasa 40, Global Ocean Race, în toamna anului 2014. În pregătire, el a eliminat un trio de curse de Cupa Atlanticului – o liniuță în sus Litoralul de Est din Carolina de Sud până în Maine — câștigându-l la începutul lui 2014. Și apoi s-a întâmplat de neconceput: Cursa Globală a Oceanului a fost și ea anulată.

„Încă o dată, eram toată îmbrăcată, fără unde să merg”, spune el. „După tot timpul și banii pe care i-am pus în noua barcă, nu-mi venea să cred că se va întâmpla din nou. Așa că, mi-am zis: „Nu mă mai tânăr și m-am săturat să aștept aceste curse. Am de gând să fac un solo,
încercare neasistată de record mondial.”

S-a dovedit că un record de clasa 40 de 138 de zile era deja înregistrat, stabilit de marinarul și exploratorul chinez Guo Chuan în 2013. (Chuan a fost pierdut în mod tragic pe mare în timpul unei încercări de record transpacific cu o singură mână în 2016.) Din păcate, recordul lui Harris din 2015 alergare s-a dezlegat în Atlanticul de Sud la apropierea sa de Africa de Sud, când cutia de conversie a hidrogenatorului lui s-a prăjit și l-a forțat să intre în Cape Town pentru reparații. După reluarea călătoriei, GS2 a lovit ceea ce Harris a numit un USO, obiect scufundat neidentificat, care a perforat carena și a forțat o transportare neprogramată în Uruguay pentru a face reparații. Dar între acele opriri, a făcut o rotunjire memorabilă a Capului Horn într-un furtună de 50 de noduri. În cele din urmă, el a închis cercul în circumnavigarea sa singuratică la jumătatea anului 2016, după o rotire de 33.000 de mile marine de 152 de zile.

Pentru mulți navigatori solo de maraton, dacă nu pentru cei mai mulți, ar fi fost încununarea unei cariere de navigație demne de remarcat. Pentru Harris, totuși, mai erau treburi neterminate de rezolvat, o bifă lipsă de pe lista lui personală, proverbială: încă nu făcuse curse în jurul planetei. Adică până la afacerea Globe40 recent încheiată.

Organizat de Sirius Events, Globe40 cu două mâini nu a fost cursa ta tipică în jurul lumii. Începând din Maroc și terminând în Franța, evenimentul de 33.000 de mile marine a fost semnificativ mai lung decât cursele tradiționale anterioare, cu patru opriri, în jurul lumii. Acest eveniment a rotunjit marile cape sudice înainte de a se îndrepta spre nord în condiții în general mai ușoare, în amonte, ceea ce a prelungit lungimea și timpul picioarelor.

Hipodromul sinuos, cu opt etape, cu un accent hotărât francez, includea escale în Insulele Capului Verde; Mauritius; Auckland, Noua Zeelandă; Tahiti; Ushuaia, Argentina; Recife, Brazilia; și Grenada. Schimburile de echipaj au fost permise (intrarea canadiană Whisky Jack rotit prin șase co-skipper); o listă inițială de înscriere de 15 bărci a fost redusă la șapte titulari, dintre care au existat un cvartet de terminatori. Duo-ul olandez format din Frans Budel și Ysbran Endt Sec Hayai au fost câștigătorii; Gryphon Solo 2 a ajuns pe al patrulea după o călătorie extrem de plină de evenimente de 173 de zile.

Pentru echipaj, Harris l-a recrutat pe Junet, un italian născut și crescut în Alpi, care sa mutat în Portland, Maine. „A fost un partener excelent”, spune Harris. „Ne-am descurcat destul de bine rutinele de la bord. A avea continuitate a fost un real beneficiu. Schimbările noastre de vele au devenit foarte sleek.” Acestea fiind spuse, cursa unui Class 40 offshore nu este un picnic. „De fapt, este foarte incomod”, spune el. „Mișcarea bărcii este foarte violentă. În special în sensul vântului, bărcile se trântesc îngrozitor pe o cale maritimă. Au un antepicior cu adevărat plat și doar se clătesc.”

Etapa de deschidere din Maroc până în insulele Capului Verde a fost „doar fabuloasă”, spune Harris. „Mai întâi o atingere și apoi la vale, atunci când îți place viața pe un Class 40.” Dar a doua etapă, în jurul vârfului Africii și până la insula Mauritius? „Un coșmar”, spune el. „Trebuia să dureze aproximativ 32 de zile și a ajuns să fie aproape 40. Ocoli Capul Bunei Speranțe și ai un curent nebun și ai o mie de mile în sus în aer ușor.”

O serie de porți pe care flota a fost obligată să le onoreze, aparent în interesul siguranței, au tăiat următoarele etape în ceea ce în majoritatea curselor din jurul lumii sunt lovituri drepte prin Oceanul de Sud, o secțiune a călătoriei în care Harris se delectase. în timpul circumnavigației sale anterioare. La fel a făcut și excursia secundară la Tahiti, din nou în afara drumurilor bătute, dar cel puțin cu adăugarea unei vizite plăcute în Polinezia Franceză.

Etapa spre Ushuaia s-a încheiat în largul Capului Horn înainte de o ocolire pe Canalul Beagle, care a fost neobișnuit, dar interesant. Urmează o călătorie lungă până la Recife, cu umflătura Braziliei poziționată bine la est în Atlanticul de Sud, ceea ce a făcut ca etapa următoare înapoi în Grenada să fie oarecum un non-sequitur, deoarece i-a trimis pe concurenți în direcția opusă liniei de sosire în Franța.

Și apoi a fost doar o ultimă trecere înapoi peste Atlanticul de Nord. — Douăzeci de zile, spune Harris. „Un sistem de joasă presiune după altul, trântit continuu, cu 30 de noduri și mai mult de cele mai multe ori. Frig și tot mai frig. Velă redusă, trei recife în principal. Am văzut o rafală de 63 de noduri, cea mai mare din întreaga cursă. Din fericire, mergeam în aval aproape tot drumul, ceea ce a fost grozav. Dar apoi a venit sfârșitul, sfârșitul.”

Și, bineînțeles, ultimele gânduri despre acea ultimă postare pe blog: „Pe măsură ce coborâm pe drumul de acasă, este un sentiment puțin melancolic să știi că această aventură se va termina în curând. Mă bucur că am făcut-o cu siguranță, dar mă bucur și să trec la următoarele provocări… Îmi place micuța noastră GS2 modulul spațial/biosferă, unde facem apă dulce din apă sărată, producem energie electrică din mișcarea prin mare și din soare și ne deplasăm peste apă numai prin puterea vântului din pânzele noastre. O să-mi fie dor cu siguranță, deoarece este un high natural și se simte bine doar că sunt pe mare în această ambarcațiune fină.”

Singurul lucru care a mai rămas de spus pentru a rezuma întregul sprint nebun al vieții sale de navigație, cu ultimul cerc acum închis, poate mai avea nevoie de un singur cuvânt „T”.

Triumfător.

Indiferent cât de bun avea berea pe buzele mele sau cât de glorios a fost apusul de primăvară care suflă foc prin ferestrele barului de la etajul al doilea al Newport Yacht Club, nu am putut să adun un pic de bucurie. Dacă mi-aș fi putut ajunge pe spate chiar în acest moment, ar fi fost acoperit cu amprente de pantofi de la lovirea mea pentru că am făcut ceea ce pot spune fără echivoc că este cel mai prost lucru pe care l-am făcut vreodată în cei 40 de ani. curse cu barca cu pânze.

Dă-mi voie să pun scena. Este sfârșitul lunii martie și sezonul meu de degerături se termină. Sunt în fruntea clasamentului general al sezonului, pe locul al treilea sau chiar al doilea fiind doar puncte la îndemâna mea. Pentru a amesteca puntea și pentru a mă duce acolo, tot ce trebuie să fac este să scot câțiva paznici. Nu mai este loc pentru un șoc și, în această duminică minunată, am ieșit proaspăt din avion după o săptămână de antrenament la Săptămâna Curselor de Performanță North U din St. Thomas, unde am studiat elementele fundamentale în studenții mei și am făcut la fel pentru mine prin osmoza. Mă simt ascuțit. Am un sentiment încrezător al scopului.

În prima pornire a acestei zile de cursă, care salvează sezonul, mă ridic în micul meu barca albă la claxonul de un minut și mă uit pe traseu pentru a-mi complot prima mișcare. Vântul ușor suflă din nord, împușcând zefiri imprevizibili prin clădiri. Nu sunt un fan al nordului, dar am mai văzut acest film și am învățat de prea multe ori în acest sezon: Left is best; dreptate este moartea.

Secundele se bifează în jos în timp ce plutesc singur lângă știftul de pe babord. Mai mănânc câteva lungimi de barcă spre pileup-ul de lângă barca comitetului de cursă, virez cu 15 secunde până la capăt, pășesc, trec linia, virez din nou și îndrept arcul către tetraedrul portocaliu în timp ce traversez flota. Asta va funcționa bine.

Dar campionul peren FJ Ritt, care are primul loc blocat pentru sezon (din nou), mai are doar câteva lungimi de sub. Ne potrivim ritmul, navigarea în linie dreaptă. Nimic de care să vă faceți griji. Suntem doar el și eu. Tacticile sunt simple: acoperire, acoperire, acoperire.

În jur, trecem de marcajul vântului cu Ritt pe coadă. Același pe termen scurt și în jurul reperului de jos. El urmărește, apoi vinde. Mă ridic pentru a arunca o a doua privire la o linie de vânt care se strecoară din bazinul portului, care este aproape de partea dreaptă în sus a hipodromului. Puf sau acoperire? Puf sau acoperire? ma intreb de doua ori. Lăcomia învinge. Mă țin în babord și direct spre puf. Dar este un miraj, așa că mi-am tăiat pierderile lângă linia tribord până la sosire. Odată ce virez și mă uit sub braț, îl văd pe Ritt încărcând din stânga, călărind pe marginea unei linii de vânt întunecate. Stânga este cea mai bună, nu? Ce naiba făceam aici, în dreapta. Da, prost. Știu.

Lecția pentru mine aici este, desigur, să-mi confirm întotdeauna terminarea. Ascultă claxonul, fluierul, VHF sau orice mijloace pe care le folosește comitetul de cursă. Și, pentru a fi sigur, mergeți înainte și navigați în jurul unui capăt.

Dar devine mai rău. Acum joc ofensiva și îmi ușuresc foaia principală și mă îndepărtez de câteva grade pentru a închide gabaritul și pentru a încerca să-l angajez pe Ritt cu avantajul meu de la tribord. Odată ce îmi dau seama că rămân fără pistă, tot ce pot face este să trag finalul și să sper la ce e mai bun. Ținându-mi respirația, ușuresc din nou foaia principală și alunec cap la vânt pentru a lovi linia. În tot acest timp, îl urmăresc pe Ritt sub boom în timp ce el face același lucru la știft. Îi sună numărul. Nuci. Ei bine, al doilea este un portar.

Pe măsură ce ne oprim, încep să vorbesc cu Ritt, felicitându-l pentru o cursă grozavă. Acum, în derivă, lângă linia de sosire, observ că restul flotei vine fierbinte și în pas, așa că mă îndepărtez să ies. În timp ce fac asta, unul dintre colegii mei membri ai flotei, care sună și înregistrează termină de la andocare, strigă și spune: „Hei Dave. De fapt, încă nu ai terminat.”

„Aștepta? Ce? În nici un caz! Asta e imposibil, protestez eu. Dar cine sunt eu să pun la îndoială comitetul de curse? Așadar, mă întorc în jurul terminatorilor și trec în spatele fiecăruia dintre ei înainte de a termina cu adevărat. Primul până la urmă, într-o clipită.

Lecția pentru mine aici este, desigur, să-mi confirm întotdeauna terminarea. Ascultă claxonul, fluierul, VHF sau orice mijloace pe care le folosește comitetul de cursă. Și, pentru a fi sigur, mergeți înainte și navigați în jurul unui capăt. Există, de asemenea, o lecție de hybris aici, o lecție pe care regretatul Dr. Walker a scris-o cu siguranță într-un capitol de carte sau într-o rubrică a unei reviste cu ani în urmă. Așa cum ar spune un doctor bun, ordinea de ciocolată este reală, iar Ritt este cel mai bun – mai rapid, mai inteligent și mai puțin probabil să facă lucruri idioate ca mine.

Am acumulat o mulțime de puncte inutile cu acea cursă, ceea ce mi-a adus câteva locuri în jos în clasament până în ultima zi a sezonului în weekendul următor. Ritt nu a fost la îndemână și a fost suficient de amabil să se ofere voluntar pentru funcția de comitet de cursă, permițând celor patru primii rămași – practic egalați de puncte (cu zecimale deoparte) – să lupte pentru resturile. O suflare spre est pe moarte prin debarcaderul Newport Harbour este în cel mai bun caz periculoasă, dar după ce am supraviețuit și am câștigat prima cursă de după-amiază, eram încrezător că voi reveni pe locul trei în general. M-aș putea mulțumi cu asta, să-mi beau berea și să fiu fericit. Încă o cursă. Nu fi prost.

Cu un început curat, plec pe partea stângă. Virajez foarte departe de linia portului, așa că am o intrare curată și sigură în zona de marcaj, cu mult trafic care vine din dreapta. Țintesc un spațiu în aliniament și virez la tribord, punând ușor marcajul. Dar ieșirea din stânga este singurul tip pe care sunt sigur că trebuie să-l bat pentru a bloca al treilea. M-a învins sezonul trecut, iar acum e rândul meu. În acel moment, mă gândesc că nu are nicio modalitate de a finaliza o viraj în jurul reperului fără să mă fațește, așa că doar pentru a fi sigur, arăt direct spre geamandură și închid ușa bine și strâns.

Asta a fost prost. Oricum nu avea de gând să facă un băț de rotunjire, așa că, când închideam ușa, ne-am apropiat. A întârziat să se agațe și, pentru că stăteam la subt pentru a induce niște călcâi, nu am văzut vârful catargelor noastre îmbrățișându-se, dar am auzit cu siguranță povestea. dong de aluminiu pe aluminiu. Instalații blocate, am piruetat în aval de marcaj, bărcile trecând pe lângă ea până când doar noi doi ne-am lins rănile. Nu s-a mai putut întoarce de la acest dezastru, iar sezonul a ajuns la un sfârșit scâncitor și deprimant. Am alunecat din nou, al cincilea la general.

Aș presupune că Dr. Walker ar oferi încă o lecție aici, ceva de genul modului în care este mai bine să joci ofensiva mai târziu în cursă, sau folosirea regulilor tactic poate deseori să se întoarcă. Desigur, Walker ar avea dreptate. În retrospectivă, ar fi trebuit să-mi păstrez linia în marcaj și să-mi fac propria cursă și totul ar fi fost bine. Atât de mult m-a deranjat mai târziu în acea noapte, zvârcolindu-mă și întorcându-mă în pat, așa cum fac în orice seară de duminică după curse, reluând cursele bune și rele. Aș fi putut scăpa de acel semn de vreme curat, nu ar fi trebuit să fiu atât de agresiv când îl exclud și aș fi încheiat sezonul într-o notă ridicată.

Prostul este la fel de prost, dar în amintirea recentă – oricât de scurtă ar fi în zilele noastre – sunt încrezător că nimic nu depășește momentul meu Doofus Dave ca să aflu acel final mai devreme cu Ritt. În timp ce mi-am înecat umilința în palea mea în după-amiaza aceea, Ritt și cu mine am chicotit bine pe cheltuiala mea. — Prevăd o coloană despre asta, spuse el cu un chicotit îngâmfat.

Încă o dată, campionul sezonului a dovedit că știe următoarea mea mișcare.

Tranziție de la navigație colegială la barci cu chilă poate fi dificil pentru mulți marinari tineri care nu au experiență sau conexiuni. Nu este o problemă nouă și, deși există evenimente naționale și eforturi locale în SUA pentru a păstra acești tineri marinari, un program din Rhode Island are un impact real și pozitiv asupra grupului de echipaj local.

„Aveți mulți oameni între 18 și 25 de ani care iubesc navigația și poate o fac la facultate, dar apoi viața îi duce în direcții diferite, așa că navigația îi pierde”, spune Peter McClennen, beneficiar și susținător al programului Sail Newport EOS Sailing. . „Părerea noastră este că marinarii de vârstă universitară nu au cu adevărat abilități puternice de echipaj de ambarcațiuni mari. Mulți marinari nu au folosit niciodată un troliu până acum și nu au lucrat niciodată cu adevărat în altceva decât într-un echipaj format din două persoane, așa că începem să introducem aspectele importante ale muncii în echipă, comunicare, trim și coregrafie. Încercăm să-i facem să-și dezvolte două până la trei abilități de rol, astfel încât să poată fi de ajutor pe alte bărci.”

Programul EOS de la Sail Newport a fost fondat de un grup de marinari locali în 2017, în onoarea renumitului marinar Edward Oliver Sanchez, cunoscut pentru etica sa în muncă și atitudinea pozitivă. „Tad a fost întotdeauna primul de pe barcă, prima persoană din santină care o salva și ultima persoană care a plecat”, spune Thomas Loughborough, un marinar profesionist care antrenează cu programul. „Dacă aveai nevoie de o vela mutată, el a fost prima persoană care a sărit în sus și te-a ajutat să o muți. Etosul și valorile acestui program au fost trăite de prietenul nostru Tad, care ne-a fost luat prea devreme de cancer intestinal la 30 de ani.”

Cu o flotă de C&C 30 donate, programul instruiește aproximativ 40 de marinari, care concurează în seria locală de curse de noapte. Pentru a maximiza învățarea și dezvoltarea abilităților, bărcile sunt conduse de marinari experimentați, iar fiecare barcă are la bord câte un marinar profesionist pe care să îl antreneze.

„Aducerea de oameni cu experiență pe bărci este o parte esențială a întregii platforme”, spune McClennen. „Avem șoferi stabili, calmi, profesioniști pentru că este foarte greu să antrenezi un șofer și un echipaj în același timp. Dacă șoferul greșește, întregul echipaj greșește – așa funcționează. Echipajul nu poate învăța cu adevărat dacă șoferul nu face ceea ce trebuie.”

Etosul programului este că dezvoltarea abilităților de fiabilitate, responsabilitate și muncă asiduă este esențială pentru pregătirea tinerilor marinari să prospere la cursurile de barcă cu chilă. „Predarea rezilienței este primul pas; Nu sunt ușor cu ei”, spune Loughborough. „O mare parte din coaching-ul meu are de-a face cu concentrarea reală asupra procesului care este banal, care necesită timp sau pur și simplu inconfortabil, și prin asta, mă refer la rece, umed sau perturbator pentru ziua ta. Toată această pregătire înainte de a intra pe apă este esențială pentru performanța pe apă.”

Abordarea de dragoste dură a lui Loughborough a oferit unei generații de marinari dedicați oportunitatea de a prospera în barci cu chilă. Un astfel de beneficiar este Anthony Purcell, un marinar al echipei de navigație a Universității din Rhode Island. „Când am auzit de EOS, eram peste tot”, spune el. „Eram boboc la facultate, căutând o modalitate de a participa la un sport extrem de competitiv, fără să navigheze cu barca”.

Purcell s-a alăturat programului în vara anului 2021 cu o experiență minimă cu barca cu chilă. Lucrând cu Loughborough, a dezvoltat abilitățile necesare pentru a fi un membru indispensabil al programelor cu care navighează acum. „Cea mai importantă parte a a fi membru al programului este apariția și consecvența”, spune el. „Tommy a fost un mentor grozav pentru că a putut să mă ia de la un copil timid care nu știa ce fac, la cineva cu încredere să spună: „Dacă mă aflu și pun timp, nu există niciun motiv pentru care lucrurile să poată face”. ‘nu termina.’”

Acum la al treilea an la EOS, Purcell este managerul flotei programului și coordonatorul offshore al URI Sailing Team care concurează în mod regulat în regate de clasă IC37.

Oportunitățile pentru marinarii EOS de a trece cu încredere în programe de curse serioase este scopul, spune McClennen. „Odată ce ești alături de noi și îți construiești abilități, suntem cu toții destul de bine conectați în comunitatea navigatorilor, așa că, pe măsură ce oamenii caută echipaj, îi alimentăm. Avem oameni pe 12-Meters, IC37s, TP52s, ce-i mai spune — acesta este un semn distinctiv cheie al programului nostru. Dacă ești dedicat și concentrat pe a deveni un navigator bun, vei fi conectat și vei ajunge pe bărci de curse toată vara.”

propriul IC37 al lui McClennen, Gamecock, are o listă de echipaj plină de marinari EOS. „Barca mea are 10 oameni care au făcut parte din EOS, la fel ca multe dintre celelalte IC37”, spune el. „Acolo vezi cât de importante sunt abilitățile echipajului. Imaginați-vă că conduceți o campanie IC37 și aveți nevoie de marinari; un copil EOS poate spune: „Știu să fac alergători, știu să fac arc, știu să fac catarg”.

Menținerea unei flote de C&C 30 bine utilizate prezintă o multitudine de provocări pentru program, spune Purcell. „Bărcile au opt ani și acesta va fi factorul limitativ al programului chiar acum. Cu bărci vechi, cu cât le navighezi mai mult, cu atât se vor delamina mai mult și se vor prăbuși și cu atât lucrurile se vor rupe mai mult.”

Este nevoie de un sat pentru a menține bărcile în stare de funcționare. Cu Purcell conducând sarcina în calitate de manager de flotă, marinarii iau inițiativa de a întreține bărcile și de a repara avariile. Jim Stone, de la Gorilla Rigging, donează programului tachelaj în picioare și pentru alergare și deservește bărcile atunci când este nevoie. Cârmaciul de program Randy Shore, care deține pânzele Sailor and Seam din Newport, repară pânzele.

Cadrul pe care EOS îl oferă este o soluție la problema națională a furnizării de căi pentru marinarii din facultate și absolvenții recenti în flotele de navigație pentru adulți. Succesul oricărui astfel de program depinde însă de sprijinul proprietarilor de bărci, al marinarilor profesioniști și al organizațiilor. Pentru EOS, conexiunile, capacitățile și accesul la facilitățile și personalul Sail Newport, instalația publică de navigație a orașului, sunt esențiale pentru efort.

Loughborough consideră că programe precum EOS necesită trei lucruri: binefăcători generoși, o organizație precum Sail Newport care este dispusă să își asume riscul și responsabilitatea și, cel mai important, un grup de tineri adulți pasionați care doresc să treacă la nivelul următor. „Dacă comunitatea în care încercați să creați acest lucru nu are acel nivel de interes pentru sport, atunci va fi foarte dificil să obțineți acest tip de cumpărare și participare de la studenți înșiși”, spune Loughborough.

În timp ce programul este limitat la Newport, natura sa locală permite un mediu dinamic care se adaptează nevoilor marinarilor săi. „Este foarte motivant să lucrezi în acest tip de program”, spune Purcell. „De fiecare dată când arunc o idee, Peter se ocupă de asta. Este cu adevărat grozav că face tot posibilul pentru a oferi tuturor cât mai multe oportunități de navigare și apoi repetă acele oportunități oricui își arată angajamentul față de program. Este foarte motivant să știu că timpul și efortul pe care le depun sunt recunoscute de cei de mai sus – nu doar recunoscute, dar foarte apreciate și adesea vocalizate. Este grozav să faci parte dintr-un program despre care știu că are entuziasm și finanțare.”

Succesul EOS de-a lungul anilor confirmă cel puțin un lucru: majoritatea marinarilor din facultate doresc să continue acest sport, dar le lipsesc conexiunile și abilitățile necesare pentru a face acest lucru în navigația cu barci mari. Atâta timp cât există o deschidere pentru conectarea marinarilor la bărci, mai mulți vor trece de la sportivii școlarși la participanții unui sport de viață. Este o abordare model care poate aduce beneficii oricărei flote care dorește să sporească participarea și să-i asigure longevitatea.

colegial barcă cu chilă navigația nu primește nici pe departe atenția pe care o merită. În timp ce echipele offshore au fost văzute de multă vreme ca o opțiune secundară pentru marinari, fie prea mari, fie nu suficient de experimentați pentru a concura în flotele de marin, mai multe echipe se îndepărtează de la navigația tradițională cu linie, pentru a se concentra asupra numărului tot mai mare de regate colegiale offshore, competitive, organizate în toată țara. . În sezonul 2022 al colegiului offshore, o nouă echipă și-a pus amprenta în lumea navigării cu barca cu chilă colegială: Universitatea din Wisconsin.

Wisconsin este un candidat puțin probabil să câștige în navigația offshore; Fiind o echipă de club care practică pe un lac din interior, universitatea are greutăți să egaleze resursele echipelor finanțate de guvern, cum ar fi Academia Navală din SUA, sau echipelor situate în apropierea punctelor fierbinți de navigație de coastă, cum ar fi Colegiul din Charleston sau Universitatea. din Rhode Island. Cu toate acestea, recordul Wisconsin vorbește de la sine: după ce a câștigat Regata Intercollegiate Offshore din 2022 din Larchmont, New York și Regata Intercollegiate Offshore din 2022 Great Lakes din Chicago, este clar că bărcile mari, Bursucii, sunt o forță de luat în seamă.

„A fost foarte grozav să văd că Vestul Mijlociu este reprezentat în navigația offshore la colegiu”, spune căpitanul echipei de la Universitatea din Wisconsin, Kate Thickens. „Când eram boboc, navigația offshore nu era grozavă. Acum există mult mai mulți oameni în echipa noastră interesați să navigheze cu ambarcațiuni mari, așa că vom merge la cât mai multe regate offshore.”

Dezvoltarea de către Wisco a programului său de barcă cu chilă reprezintă un efort național de a crește accesul la ambarcațiuni mari pentru marinarii mai tineri. Regatele Intercollegiate Offshore Larchmont și Great Lakes, găzduite de Storm Trysail Club, sunt o piesă a unei abordări sportive pentru creșterea participării tinerilor cu barca cu chilă. În ultimul deceniu, regate precum Harbour Cup din Los Angeles, South Carolina Offshore Regatta și Lake Erie Intercollegiate Offshore Regatta au apărut pentru a susține regate vechi de zeci de ani, cum ar fi seria IOR și cupele Kennedy și McMillan ale Academiei Navale din SUA. în crearea unui circuit colegial competitiv de curse offshore pe tot parcursul anului. Asociația Intercollegiate Sailing, organismul de conducere al College Sailing, ia, de asemenea, măsuri pentru a aduce navigația offshore în rândul navigației colegiale, recunoscând acum evenimente cheie offshore, cum ar fi Los Angeles Harbour Cup și Southern Collegiate Offshore Regatta ca evenimente ICSA, deși nu sunt găzduite de universități. .

Adăugarea navigației cu barci mari colegiale a permis grupurilor de marinari tineri care au depășit sau și-au pierdut interesul pentru navigația cu barca să continue să concureze la un nivel înalt. „Offshore este țara inadaptaților”, spune Thickens. „Este o opțiune grozavă pentru oamenii cărora li se spune că sunt prea mari pentru navigare la facultate. În mod evident, cu barca cu barca, oamenii sunt foarte conștienți de greutate, așa că nu își doresc întotdeauna pe cineva care să aibă înălțimea de 6 picioare în barca lor. Cred că astfel de oameni au găsit cu siguranță mai mult o casă în echipa offshore, unde nu li se spune că [are] prea mare. De fapt, oamenii vor spune: „Uau, te vrem ca tipul nostru de catarg, femeia sau tunderul nostru pentru că ești mai înalt și mai puternic.”

Concurența într-o varietate de bărci în timpul regatelor offshore oferă oportunității pentru noii navigatori cu chilă de a învăța abilitățile necesare pentru a continua după absolvire. „De multe ori, nici măcar nu am exersat cu grupul exact care concurează la eveniment, deoarece încă ne construim echipa offshore”, spune Thickens. „Aș spune că majoritatea efortului nostru este să aducem noi marinari în barci cu chilă și să-i învățăm pe oameni cum funcționează un troliu sau cum să piloteze un spinnaker.”

Accesul la bărci cu chilă rămâne o provocare pentru majoritatea echipelor, în timp ce puterile tradiționale ale navigației offshore se bucură de facilități pe malul apei cu o varietate de bărci cu chilă donate pentru a se antrena. Bursucii se antrenează o dată pe săptămână folosind Tartan 10s de la Hoofer Sailing Club pe interiorul Lacului Mendota. Concurând în ambarcațiuni de la J/70 sportboats la J/109 și Dehler Optima 101s, echipa de multe ori nu are ocazia să se antreneze în clasa sa de ambarcațiuni decât cu o zi înainte de regate. „Un lucru care ne ajută să ne descurcăm bine la evenimente este să avem o zi întreagă de antrenament cu o zi înainte de regate”, spune timonierul echipei Jack Schweda. „De multe ori, majoritatea sau tot echipajul nu a navigat înainte cu acel tip specific de barcă, așa că ziua antrenamentului este de mare ajutor.”

Cu toate acestea, ceea ce le lipsește Bursucii în facilități, ei compensează prin sprijinul comunității, bazându-se pe absolvenți și prieteni ai echipei pentru antrenament. „Am avut o mulțime de discuții bune în ultimul an sau doi de la absolvenți și vorbitori invitați”, spune Schweda. „Toată lumea din echipa de barcă cu chilă vine la aceste discuții cu cretă și învață despre cum funcționează fiecare poziție – chiar și despre poziții pe care s-ar putea să nu le facă. Cred că asta ajută pentru că fiecare marinar le aude pe toate; când un marinar este inclus pe listă într-o poziție pe care nu a mai ocupat-o până acum, cel puțin a fost la acele discuții de cretă în care au auzit informațiile și pot încerca să lucreze pentru a face o treabă bună.”

Aflati la sute de mile de locurile unde concureaza, membrii echipei conduc noaptea cu vehiculele lor personale pentru a naviga impotriva echipelor de top. Gestionarea provocărilor logistice pe care alte echipe le consideră de la sine înțelese aduce echipa împreună, spune Thickens. „Drumul nostru către regate durează în mod normal între 15 și 17 ore în mașină, dar sincer cred că este un lucru pozitiv. Da, suntem obosiți, dar impulsul creează chimie cu grupul. Această echipă de navigație este o mare familie – nu există niciun alt grup de oameni cu care aș prefera să fiu înghesuit într-un minivan și să fiu blocat pe bancheta din spate. Ca boboc, a fost foarte tare să fiu aruncat în aceste dube cu oameni mai în vârstă în echipă și să îi cunoști; într-adevăr nu există o modalitate mai bună de a cunoaște oamenii.”

Deși Wisco a fost unic în succesul său în ultimul an, reprezintă un număr tot mai mare de echipe de club care se apucă de navigație offshore și se plasează pe podium la cele mai înalte niveluri.

Deși Wisco a fost unic în succesul său în ultimul an, reprezintă un număr tot mai mare de echipe de club care se apucă de navigație offshore și se plasează pe podium la cele mai înalte niveluri. Universitatea Toledo de apă dulce și finanțată în mod similar de club s-a clasat pe locul al doilea în flota J/105 a Larchmont Intercollegiate Offshore Regatta 2022 și a câștigat divizia PHRF A din 2022 Lake Erie Intercollegiate Offshore Regatta.

Creșterea unor astfel de echipe afirmă că navigația offshore colegială oferă acum multor echipe noi sau cu statut de club oportunitatea de a-și duce programele de navigație la următorul nivel. În timp ce cupele McMillan și Kennedy, găzduite de Navy, încă prezentau aceleași echipe de campioane cu chilă de zeci de ani, evenimente precum Regata Offshore Intercollegiate Larchmont și Great Lakes au văzut o multitudine de cluburi și echipe în curs de dezvoltare precum Virginia Tech, Ohio State și Syracuse.

Navigația offshore poate fi, de asemenea, calea de urmat pentru noile echipe care doresc să se stabilească în domeniul navigației colegiale competitive și să ofere oportunitati marinarilor de a prospera în acest sport ca echipaje cu chilă cu experiență. Conectarea marinarilor colegiali cu proprietarii de bărci de curse oferă o soluție viabilă și durabilă pentru a susține scenele de curse locale cu un grup mai profund și mai tânăr de echipaje disponibile.

colegial barcă cu chilă navigația nu primește nici pe departe atenția pe care o merită. În timp ce echipele offshore au fost văzute de multă vreme ca o opțiune secundară pentru marinari, fie prea mari, fie nu suficient de experimentați pentru a concura în flotele de marin, mai multe echipe se îndepărtează de la navigația tradițională cu linie, pentru a se concentra asupra numărului tot mai mare de regate colegiale offshore, competitive, organizate în toată țara. . În sezonul 2022 al colegiului offshore, o nouă echipă și-a pus amprenta în lumea navigării cu barca cu chilă colegială: Universitatea din Wisconsin.

Wisconsin este un candidat puțin probabil să câștige în navigația offshore; Fiind o echipă de club care practică pe un lac din interior, universitatea are greutăți să egaleze resursele echipelor finanțate de guvern, cum ar fi Academia Navală din SUA, sau echipelor situate în apropierea punctelor fierbinți de navigație de coastă, cum ar fi Colegiul din Charleston sau Universitatea. din Rhode Island. Cu toate acestea, recordul Wisconsin vorbește de la sine: după ce a câștigat Regata Intercollegiate Offshore din 2022 din Larchmont, New York și Regata Intercollegiate Offshore din 2022 Great Lakes din Chicago, este clar că bărcile mari, Bursucii, sunt o forță de luat în seamă.

„A fost foarte grozav să văd că Vestul Mijlociu este reprezentat în navigația offshore la colegiu”, spune căpitanul echipei de la Universitatea din Wisconsin, Kate Thickens. „Când eram boboc, navigația offshore nu era grozavă. Acum există mult mai mulți oameni în echipa noastră interesați să navigheze cu ambarcațiuni mari, așa că vom merge la cât mai multe regate offshore.”

Dezvoltarea de către Wisco a programului său de barcă cu chilă reprezintă un efort național de a crește accesul la ambarcațiuni mari pentru marinarii mai tineri. Regatele Intercollegiate Offshore Larchmont și Great Lakes, găzduite de Storm Trysail Club, sunt o piesă a unei abordări sportive pentru creșterea participării tinerilor cu barca cu chilă. În ultimul deceniu, regate precum Harbour Cup din Los Angeles, South Carolina Offshore Regatta și Lake Erie Intercollegiate Offshore Regatta au apărut pentru a susține regate vechi de zeci de ani, cum ar fi seria IOR și cupele Kennedy și McMillan ale Academiei Navale din SUA. în crearea unui circuit colegial competitiv de curse offshore pe tot parcursul anului. Asociația Intercollegiate Sailing, organismul de conducere al College Sailing, ia, de asemenea, măsuri pentru a aduce navigația offshore în rândul navigației colegiale, recunoscând acum evenimente cheie offshore, cum ar fi Los Angeles Harbour Cup și Southern Collegiate Offshore Regatta ca evenimente ICSA, deși nu sunt găzduite de universități. .

Adăugarea navigației cu barci mari colegiale a permis grupurilor de marinari tineri care au depășit sau și-au pierdut interesul pentru navigația cu barca să continue să concureze la un nivel înalt. „Offshore este țara inadaptaților”, spune Thickens. „Este o opțiune grozavă pentru oamenii cărora li se spune că sunt prea mari pentru navigare la facultate. În mod evident, cu barca cu barca, oamenii sunt foarte conștienți de greutate, așa că nu își doresc întotdeauna pe cineva care să aibă înălțimea de 6 picioare în barca lor. Cred că astfel de oameni au găsit cu siguranță mai mult o casă în echipa offshore, unde nu li se spune că [are] prea mare. De fapt, oamenii vor spune: „Uau, te vrem ca tipul nostru de catarg, femeia sau tunderul nostru pentru că ești mai înalt și mai puternic.”

Concurența într-o varietate de bărci în timpul regatelor offshore oferă oportunității pentru noii navigatori cu chilă de a învăța abilitățile necesare pentru a continua după absolvire. „De multe ori, nici măcar nu am exersat cu grupul exact care concurează la eveniment, deoarece încă ne construim echipa offshore”, spune Thickens. „Aș spune că majoritatea efortului nostru este să aducem noi marinari în barci cu chilă și să-i învățăm pe oameni cum funcționează un troliu sau cum să piloteze un spinnaker.”

Accesul la bărci cu chilă rămâne o provocare pentru majoritatea echipelor, în timp ce puterile tradiționale ale navigației offshore se bucură de facilități pe malul apei cu o varietate de bărci cu chilă donate pentru a se antrena. Bursucii se antrenează o dată pe săptămână folosind Tartan 10s de la Hoofer Sailing Club pe interiorul Lacului Mendota. Concurând în ambarcațiuni de la J/70 sportboats la J/109 și Dehler Optima 101s, echipa de multe ori nu are ocazia să se antreneze în clasa sa de ambarcațiuni decât cu o zi înainte de regate. „Un lucru care ne ajută să ne descurcăm bine la evenimente este să avem o zi întreagă de antrenament cu o zi înainte de regate”, spune timonierul echipei Jack Schweda. „De multe ori, majoritatea sau tot echipajul nu a navigat înainte cu acel tip specific de barcă, așa că ziua antrenamentului este de mare ajutor.”

Cu toate acestea, ceea ce le lipsește Bursucii în facilități, ei compensează prin sprijinul comunității, bazându-se pe absolvenți și prieteni ai echipei pentru antrenament. „Am avut o mulțime de discuții bune în ultimul an sau doi de la absolvenți și vorbitori invitați”, spune Schweda. „Toată lumea din echipa de barcă cu chilă vine la aceste discuții cu cretă și învață despre cum funcționează fiecare poziție – chiar și despre poziții pe care s-ar putea să nu le facă. Cred că asta ajută pentru că fiecare marinar le aude pe toate; când un marinar este inclus pe listă într-o poziție pe care nu a mai ocupat-o până acum, cel puțin a fost la acele discuții de cretă în care au auzit informațiile și pot încerca să lucreze pentru a face o treabă bună.”

Aflati la sute de mile de locurile unde concureaza, membrii echipei conduc noaptea cu vehiculele lor personale pentru a naviga impotriva echipelor de top. Gestionarea provocărilor logistice pe care alte echipe le consideră de la sine înțelese aduce echipa împreună, spune Thickens. „Drumul nostru către regate durează în mod normal între 15 și 17 ore în mașină, dar sincer cred că este un lucru pozitiv. Da, suntem obosiți, dar impulsul creează chimie cu grupul. Această echipă de navigație este o mare familie – nu există niciun alt grup de oameni cu care aș prefera să fiu înghesuit într-un minivan și să fiu blocat pe bancheta din spate. Ca boboc, a fost foarte tare să fiu aruncat în aceste dube cu oameni mai în vârstă în echipă și să îi cunoști; într-adevăr nu există o modalitate mai bună de a cunoaște oamenii.”

Deși Wisco a fost unic în succesul său în ultimul an, reprezintă un număr tot mai mare de echipe de club care se apucă de navigație offshore și se plasează pe podium la cele mai înalte niveluri.

Deși Wisco a fost unic în succesul său în ultimul an, reprezintă un număr tot mai mare de echipe de club care se apucă de navigație offshore și se plasează pe podium la cele mai înalte niveluri. Universitatea Toledo de apă dulce și finanțată în mod similar de club s-a clasat pe locul al doilea în flota J/105 a Larchmont Intercollegiate Offshore Regatta 2022 și a câștigat divizia PHRF A din 2022 Lake Erie Intercollegiate Offshore Regatta.

Creșterea unor astfel de echipe afirmă că navigația offshore colegială oferă acum multor echipe noi sau cu statut de club oportunitatea de a-și duce programele de navigație la următorul nivel. În timp ce cupele McMillan și Kennedy, găzduite de Navy, încă prezentau aceleași echipe de campioane cu chilă de zeci de ani, evenimente precum Regata Offshore Intercollegiate Larchmont și Great Lakes au văzut o multitudine de cluburi și echipe în curs de dezvoltare precum Virginia Tech, Ohio State și Syracuse.

Navigația offshore poate fi, de asemenea, calea de urmat pentru noile echipe care doresc să se stabilească în domeniul navigației colegiale competitive și să ofere oportunitati marinarilor de a prospera în acest sport ca echipaje cu chilă cu experiență. Conectarea marinarilor colegiali cu proprietarii de bărci de curse oferă o soluție viabilă și durabilă pentru a susține scenele de curse locale cu un grup mai profund și mai tânăr de echipaje disponibile.

Cel mai cunoscut spinnaker din SUA J/70 flota este, fără îndoială, cea albă cu o figură stilizată roșie. Și este imediat recunoscut pentru că al lui Brian Keane Savasana a fost un element fix al clasei din 2012, de obicei lângă partea din față a flotei și găsit oriunde J/70 se adună în număr. Keane și colegii săi au câștigat o mulțime de regate J/70 de-a lungul anilor, dar niciodată un campionat mondial. Aproape, da, dar niciodată Nu 1.

Cu toate acestea, distribuția actuală de colegi de echipă — Thomas Barrows, Ron Weed și Conner Harding — își au mintea colectivă îndreptată spre Mondialele iminente din St. Petersburg, Florida, în noiembrie. Nu există niciun motiv să ne îndoiesc că acesta ar putea fi anul lor pentru a câștiga cel mare, mai ales dacă ținem cont că au alergat pe circuitul de regate de iarnă din Miami J/70 cu trei victorii mari și apoi au urmat un altul la Charleston Race Week.

S-ar putea să credeți că acest vârf din lunga carieră de navigație a lui Keane, care include Campionatele Naționale de Juniori, onorurile All-American și Trofeul Hinman și a cuprins epoci în clasele J/105 și J/80, este rezultatul unor vele care au schimbat jocul. dezvoltare sau glonț magic. Dar ai greși. Diferența este lupta actuală a lui Keane cu cancerul.

„Mai puține lucruri aduc claritate, concentrare și scop decât știi că ai fost diagnosticat”, spune Keane când vorbim la telefon în aprilie, după ce a câștigat J/70 Midwinters. „Pot spune cu siguranță că m-a ajutat anul acesta pentru că vreau să câștig. Este un focus. Milioane de oameni au cancer, dar este real și sunt încrezător într-o recuperare completă. Acest scop este important pentru mine.”

Aceasta este, cu siguranță, o provocare mult mai mare decât lupta în fruntea unei flote pro-stivuite cu un singur design.

„Mulți oameni ar putea simți că clasa J/70 este prea avansată și pot înțelege asta. Dar pentru mine, vreau să merg împotriva celor mai buni dintre cei mai buni și îmi place faptul că clasa nu este amuțită. Este încă interesant pentru mine și pentru multe dintre echipele mai noi din flotă să meargă împotriva unora dintre oamenii despre care au citit sau despre care au auzit.”

Pentru ce este pe drumul către Lumi Savasana?

Până acum anul acesta, am făcut două evenimente pe Insula Davis, apoi Helly Hansen Sailing World Regatta din Sankt Petersburg, Bacardi Invitational din Miami, Midwinters și Charleston. Bine facut [HHSWRS] în Annapolis și Marblehead, nord-americani în Chicago, și apoi vom petrece ceva timp în St. Pete în octombrie înainte de Lumi.

Având în vedere că cel mai bine frecventat evenimente precum regatele de iarnă sunt afaceri cu 50 până la 60 de bărci, care considerați că sunt cheia succesului pe aceste hipodromuri aglomerate?

În primul rând este mentalitatea de echipă. Pentru a avea vreo șansă de câștig, fiecare membru al echipei trebuie să înțeleagă care este meseria lui și să o facă cât mai bine. În același timp, fiecare dintre noi trebuie să înțeleagă care este meseria oricărei alte persoane și care este interdependența. Această interacțiune este foarte importantă pentru echipa noastră și pentru timpul petrecut în barcă. În orice moment al cursei, de exemplu, știu ce fac Thomas sau Ron, iar asta simplifică limbajul pe barcă. Suntem mereu împreună în timpul evenimentelor. Învățăm împreună, mâncăm împreună, ne uităm la filme noaptea și vorbim tot timpul despre navigație.

Al doilea lucru este comunicarea, care sună banal, dar există două categorii în acest sens: comunicarea a ceea ce se întâmplă în afara ambarcațiunii și a ceea ce se întâmplă în interiorul ambarcațiunii. Totul este o rutină pentru noi în acest moment. Pentru lucrurile din exterior, de exemplu, înainte de a începe fiecare cursă, voi începe cu întrebările: Ce vedem? Care este părerea noastră? Ce vedem pe apă? Cum se compară cu prognoza? Ce am învățat în ultima cursă? Ce parte a liniei și de ce? În timpul cursei, comunicarea se schimbă la viteza și înălțimea noastră în raport cu celelalte bărci din jurul nostru. În flotele mari, nu mă uit în jur și o mare parte este cât de repede poți găsi o bandă liberă după start. Așadar, este atât de important ca echipa să se uite în jur și să ofere feedback în timp real despre vânt, curent, performanța bărcii și situația tactică.

Comunicațiile în interiorul ambarcațiunii se referă la a ne asigura că suntem configurați pentru condițiile date. Înainte de cursă, întrebăm despre instalație, suportul din spate, șenile brațului, asigurându-ne că suntem în treapta potrivită de pe linie. Treapta cu care ați configurat pentru pornire poate fi o treaptă diferită de cea în care vă aflați 10 minute mai târziu, așa că este imperativ să porniți întotdeauna în treapta potrivită.

Pe parcursul cursei, suntem o barcă liniștită; doar vorbind despre cum se simte barca și luând o mulțime de informații. Am fost pe o mulțime de bărci unde se pare că singura persoană care are o părere validă este tacticianul, dar avem patru marinari buni pe barcă, așa că este important să auzim ce simte fiecare și ce crede că este important. Cred că facem asta la fel de bine ca oricine.

Următoarea categorie este ajustările și cred că suntem la un nou nivel anul acesta. Asta face diferența. Mai ales în condițiile dificile din Miami, cu valuri și vânt, este atât de esențial să te adaptezi mereu. J/70 are atât de multe instrumente, dar acestea sunt inutile dacă nu le folosiți. Cu ajustări, ne gândim la asta din față în spate: driză de braț, cale de braț, raportul dintre primar (foaia) și inhauler. Călătorul, ședere în spate, vang și cunningham — în această ordine. Orice facem cu vela de proa determină modul în care am configurat principalul și cum conduc barca. Chiar și o schimbare a vitezei vântului de 2 noduri sau o modificare modestă a stării valurilor va necesita una sau mai multe schimbări ale acestor instrumente.

Continuăm să fim mai buni în acest sens și știm ce va face fiecare dintre noi și știm care sunt acele ajustări. Cheia pentru aceasta este că compilam note cuprinzătoare după fiecare zi de antrenament și fiecare zi de cursă și totul merge într-un depozit. Aceasta devine punctul nostru de referință și ne permite să fim în acel punct în care putem naviga după numere. De exemplu, dacă suntem mari și lenți, reacția este: „OK, să facem X, Y și Z, iar dacă suntem jos și rapid, să facem A, B și C”, dar știm deja care este manualul de joc. este. Orice echipă serioasă trebuie să aibă această bază de date de note, astfel încât lucrurile să devină intuitive.

Avem și numere pe toată barca noastră. Să presupunem că navigăm într-o regata folosind brațul J/9. Știm cum ar trebui să fie configurat în ceea ce privește calea brațului; apoi începem să ne concentrăm pe raportul dintre foile primare și cele de inspirație, astfel încât acestea intră în note ca numere. De exemplu: traseul braț la 6, primar la 3,5 și foaia meteo la 8. În timpul cursei, vorbim de numere și, dacă cineva simte ceva, am putea spune: „Să trecem la primar la 2. 5 și la orice vreme. .” Este să știi care sunt numerele. O mulțime de echipe pur și simplu intră în barcă și trimează după ochi sau simt. Mergem la setări. Ne face viața mai ușoară.

Îmi imaginez că asta îți face lucrurile mult mai ușor să te concentrezi strict pe condus.

A fost o schimbare uriașă pentru mine. Am crescut ca marinar singur, iar la facultate, skipperul face totul, iar eu nu fac asta. Mă concentrez pe condus, dar am baza de cunoștințe și de aceea, atunci când toți cei din barcă vorbesc despre ceea ce se întâmplă și rezolvăm probleme, s-ar putea să ciripesc cu o observație. Scopul este să ajungem la punctul în care totul se întâmplă în mod natural. De exemplu, pe măsură ce ne apropiem de un set de val, Conner ușurează driza de braț, iar Thomas a ușurat deja spatele. Putem regla driza de braț de 20 de ori într-un picior dat de vânt. Este foarte dinamic și nu așa navigam acum trei ani.

Îți joci propriul tau principal?

Am făcut-o, dar nu am făcut-o în ultimii cinci ani și ceva. A durat ceva timp să te obișnuiești, dar în cele din urmă îți dai seama că ai doi oameni pentru a juca trei replici și, având în vedere cât de dinamici suntem, pun pariu că sunt de departe cea mai activă persoană din flotă când vine vorba de călător. Se mișcă fără oprire. Îi voi lăsa călătorul un inch sau doi, iar nivelul călcâiului nostru nu se schimbă. Acest lucru duce la o eficiență mai directă pe chilă și cârmă.

Explicați-ne cum navighezi prin puf-uri pe J/70.

Conner strigă pufăturile; puterea și direcția lor și dacă este o pufă de ridicare sau de îndreptare. Călătorul este întotdeauna necleat și în mâna mea, iar ceea ce încercăm să facem este să fim dinamici cu direcția. Thomas se tunde în spatele spatelui exact în momentul în care puful vine cu o mână, iar cealaltă mână este pe foaia principală, așa că el și cu mine jucăm pe toate trei în același timp. Unul dintre lucrurile eficiente ale unui eructat de călător este că îl puteți eructa cu puful inițial și aproape într-o secundă începeți să îl tăiați înapoi; schimbarea unghiului călcâiului este imperceptibilă. Dacă facem asta corect, vom câștiga o jumătate de lungime de barcă cu fiecare puf de la bărci care nu o fac.

Ce zici de ajustările brațului?

Dacă intrăm fie într-un puf mare, fie într-un cot, foaia de vreme se desprinde, ceea ce îmi dă un șanț mai mare. Driza este jucată cu fiecare schimbare în sus și în jos a vitezei sau orice schimbare a stării undei care ne va afecta viteza. Punctele plate sunt la fel de importante ca pufurile și valurile; dacă ne apropiem de punctul plat cu viteză, putem merge cu puțină tăiere suplimentară pe principal și banjo foaia meteo timp de aproximativ 15 secunde pentru a putea crește și câștiga puțin în înălțime în acel punct plat.

Chemarea încrezătoare în briza este importantă pentru acest stil de navigare dinamică.

Da. Una dintre supărările mele este atunci când oamenii devin capete vorbitoare și 80 la sută din ceea ce spun ei nu simt nicio diferență la ticul sau la față. În acest sens, uneori, mai puțin este mai mult pentru că, dacă spui ceva, trebuie să fie important. De-a lungul acelei note, ori de câte ori am o înlocuire pentru un eveniment, reamintesc tuturor că toți vom face greșeli, așa că nu lătram. Doar continuă și fă-ne treaba.

Împărtășiți câteva gânduri despre începerea acestei clase, în special cu toți cei care folosesc dispozitive de pornire GPS în aceste zile.

Putem continua să ne îmbunătățim aici. În general, ceea ce funcționează pentru noi este să ne instalăm devreme în jurul locului nostru, dar stabilirea devreme vine cu compromisuri. Trebuie să ai abilitățile de a te apăra împotriva braconierii de babord și să fii într-adevăr capabil să-ți aperi spațiul – făcând viraje duble și, practic, făcând tot ce poți pentru a împinge bărcile de ambele părți, astfel încât să-ți lași suficientă pistă, astfel încât atunci când e… timp, poți merge mai repede decât bărcile din jurul tău. Dacă întârzii să accelerezi pentru că ești prea aproape de linie, bărcile din jurul tău care au început cu două lungimi înainte te vor deține. Pentru mine, mare lucru este că dacă nu avem o bandă în afara startului, voi lua bucuros câte pupe trebuie pentru a ieși și a lua o bandă. Avem încredere în viteza noastră, așa că în acel moment, să zicem la 30 de secunde după start, ești încă la cinci lungimi de barca care conduce și asta nu e chiar așa de rău. Așadar, vom oferi câteva lungimi prin abaterea pentru a obține o bandă și, uneori, găsirea acelei benzi poate fi nevoie de două sau trei viraje. Dar dacă ai un picior de 1,5 mile, merită. În plus, în flotele mari, există acel fenomen în care vântul coboară pe curs și întreaga masă a vântului se ridică deasupra peretelui catargelor și pânzelor. E bine să scapi de acel zid.

Aripa a devenit un instrument tactic puternic în J/70. Gândurile tale?

Există de mult timp, dar acum unii producători de vele, precum Doyle, au un zmeu care este făcut pentru a fi un aripior mai bun. Este extrem de important, dar trebuie să o faci la momentul potrivit. Trebuie să mergi cu 5 noduri înainte să te gândești să o faci. În al doilea rând, dacă vă rotunjiți lângă partea din față a flotei, este periculos să plecați prea devreme, deoarece blocajul vântului de la con poate fi mortal. Puteți obține câștiguri bune lăsând conul să se subțieze puțin, faceți o scăpare completă, mergeți un minut și apoi deschideți aripa. În acel moment, ești unul dintre primii care trec peste și ești suficient de departe pentru a obține aerul curat și apoi să poți merge direct la marcaj. Dar trebuie să câștigi oportunitatea; trebuie să lupți pentru locul în care să se întâmple, apoi să aștepți o adiere și apoi să o faci.