Documentarul surprinde începuturile lui Charlotte, momentele cheie din cariera sa și provocările pe care le-a întâmpinat pe parcursul călătoriilor sale pe mare. De la primele mințiuni pe mare, până la expediiții riscante în apele necunoscute ale lumii, spectacolul oferă o perspectivă detaliată asupra vieții extraordinare a acestei exploratoare remarcabile.

Pentru cei pasionați de aventură și admiratori ai navigației, „Ascensiunea lui Charlotte Rose | Lumea navigației” este un veritabil regal vizual. Pe lângă peisajele magnifice și momentele de suspans, documentarul oferă și povești inspiraționale despre puterea de a depăși obstacolele și de a urmări visurile cu hotărâre.

În concluzie, „Ascensiunea lui Charlotte Rose | Lumea navigației” este un film captivant care îți va stârni cu siguranță dorința de aventură și explorare. O poveste impresionantă despre curaj, sacrificiu și determinare în fața unor provocări imense pe calea spre succesul în lumea navigației.

Charlotte Rose a intrat pe scena ILCA cu medalii de aur consecutive la Campionatele Mondiale de navigație pentru tineret din 2017 și 2018. Sailing Energy

De la adăugarea ILCA 6 (fostă Laser Radial) la Jocurile Olimpice din 2008, clasa a rămas creuzetul curselor de elită pentru femei singure. Anna Tunnicliffe-Tobias, care a câștigat prima medalie de aur Radial în 2008, rămâne singura atletă din US Sailing Team care a ajuns pe podiumul ILCA. Cu trei ori olimpică Paige Railey renunțând la competiția internațională ILCA după Tokyo, din umbra ei a ieșit o echipă puternică de substudenți, inclusiv talentata Charlotte Rose, în vârstă de 22 de ani, care s-a poziționat ca o moștenitoare și o adevărată concurentă. pentru Regata Olimpică din această vară. În primul rând, totuși, ea trebuie să lupte pentru locul la probele pentru câștigătorii echipei americane în februarie.

În ciuda faptului că este unul dintre cei mai tineri performeri de top din clasa ILCA 6, Rose nu este un nou venit în campionatul de navigație. După ce a făcut campanie cu normă întreagă timp de mai puțin de doi ani, Rose și-a făcut cunoscută prezența – calificând SUA pentru Jocurile din 2024, terminând pe locul cinci la Campionatele Mondiale de vele Allianz 2023 în august și postând recent un record personal cu o medalie de argint la ILCA 6. Campionatul Mondial feminin din ianuarie.

Crescut în Houston, Rose a ținut aspirații olimpice încă din copilărie, alimentată de o ambiție de nestins. „Chiar înainte de a începe să navighez, am fost întotdeauna un copil competitiv”, spune Rose. „Îmi amintesc că am urmărit Jocurile Olimpice din 2012 și am văzut sportivi precum Michael Phelps și am spus: „Vreau să fiu unul dintre ei într-o zi”.

Un produs al taberei de învățare a navigației de la Houston YC, Rose a început să concureze ILCA la vârsta de 13 ani, s-a alăturat Programului de Dezvoltare Olimpică din SUA la 15 ani și a urcat rapid în rândurile circuitului de navigație pentru tineret. După ce a concurat în evenimente internaționale în anii ei de liceu, Rose și-a făcut marea pauza când a câștigat medalii de aur consecutive la Campionatele Mondiale de navigație pentru tineret din 2017 și 2018.

„Înainte de 2017, nu am câștigat niciodată titluri naționale sau nord-americane, așa că nu mă așteptam să fiu selectat pentru Lumile Tineretului”, spune Rose. „Câștigând în 2017 și din nou mai aproape de casă în 2018 sunt cu siguranță cele două evenimente de care sunt cel mai mândru.”

În timp ce continua campania, Rose a navigat și la Universitatea Jacksonville, unde antrenorul principal Jon Faudree spune că a dat dovadă de niveluri incredibile de talent și dăruire. „Charlotte are o unitate de atletă de elită care depășește o persoană obișnuită, fie că este în sală, studiază sau pur și simplu este capabilă să navigheze în numărul de zile pe care le face”, spune Faudree. „Drința ei de a se ridica și de a o face din nou și din nou a fost foarte impresionantă. Marea majoritate dintre noi se epuizează după ce am petrecut atât de mult timp pe apă, așa că cred că capacitatea ei de a menține un nivel ridicat de competitivitate este ceea ce o face o sportivă de elită. Și se vede în rezultatele ei în aer greu. Dacă trece peste 12 noduri, ea este imbatabilă.”

În timp ce etica în muncă și ambițiile lui Rose o fac o forță de luat în seamă pe apă, depășirea așteptărilor pe care le pune asupra ei înșiși în timp ce concurează într-o flotă incredibil de neiertătoare a fost una dintre cele mai mari provocări ale ei.

„Când am început să fac campanie, perspectiva mea era foarte bazată pe rezultate și am pus multă presiune asupra mea pentru a fi perfectă”, spune Rose. „Am lucrat cu antrenorul meu, Alex Saldanha, la modul în care comunicăm unul cu celălalt pe apă, dându-mi seama ce tip de informații îmi plac și fără a dezvălui prea mult despre ceea ce sa întâmplat. [when debriefing on the water between races].”

Rose a continuat să facă campanie pe ILCA 6 în timp ce naviga către Universitatea Jacksonville, dovedindu-se a fi un inamic formidabil al veteranilor olimpici ai clasei. Energie de navigație

Ieșirea dintr-o mentalitate de totul sau nimic în timpul curselor i-a permis să-și dezvolte abilitățile renumite în aer greu. „Cred că mulți oameni, în aer greu, cred că trebuie să meargă la 100% tot timpul. Apoi coboară la 50 la sută când obosesc”, spune Rose. „M-am străduit să mă condiționez să rămân la un anumit procent de multe ori, poate 80 la sută, ca să pot continua să mă mișc. A avea consistență în vântul puternic mă ajută cu adevărat să mențin energia pentru o perioadă mai lungă.”

În timp ce unii experți cred că sportivii olimpici din zilele noastre sunt mai bine serviți dacă amână facultatea, Rose și-a folosit timpul la Jacksonville pentru a dezvolta în continuare o mentalitate de campionat și o mai bună înțelegere a variabilelor pe care le poate controla pe hipodrom. „Am vorbit mult despre eșec și despre cum să-l acceptăm, să învățăm din el și să trecem mai repede mai departe”, spune Faudree. „În acest sport, există atât de multe variabile care sunt în afara controlului tău, așa că ne-am concentrat pe cum să mergem mai departe când se întâmplă așa ceva. A lăsa în urmă situații proaste este cu adevărat dificil de făcut pentru marinarii de elită; muncești mult mai mult decât toți ceilalți, așa că atunci când lucrurile merg prost, este greu de gestionat când ai atât de multă dorință.”

Dincolo de a-și perfecționa jocul mental, Rose spune că experiența ei de navigare în locuri colegiale i-a fost de folos. „La Worlds din august, am avut o grămadă de curent și am navigat pe un râu care avea o grămadă de curent la facultate, așa că am avut asta în cutia mea de instrumente”, spune Rose. „Chiar dacă este un tip complet diferit de navigație, știam cum funcționează curentul și unde să mă pun pe traseu. Este ceva ce m-a învățat bine antrenorul Faudree.”

Pe măsură ce probele olimpice se apropie, Rose și-a intensificat jocul pe hipodrom – și are rezultatele pentru a dovedi acest lucru. După ce a terminat pe locul al doilea la Mondialele ILCA, cu puțin mai mult de o lună înainte de probe, acum simte că are setul de abilități necesare pentru a se califica la Jocuri.

„Nu am simțit prea multă presiune la campionatul mondial de anul acesta, pentru că deja ne calificasem țara pentru Jocuri, așa că am vrut doar să-mi exersez rutina și să exersez cum voi merge în probe”, spune Rose. „M-am concentrat să controlez ceea ce pot controla și să mă gândesc la performanța mea cursă cu cursă. M-am simțit foarte bine în starea mea de fitness și în navigație. Nu mi se pare real că am terminat pe locul doi la un campionat mondial. Mă simt super motivat și foarte încrezător.”

Cu ocazia de a-și îndeplini visul olimpic de-o viață la îndemână, Rose spune că sentimentul este suprarealist. „Cu siguranță mă simt nervos și cred că aceasta va fi cea mai grea regata din viața mea”, spune Rose. „Este o nebunie să cred că acesta este punctul culminant al carierei mele, dar mă întorc să mă concentrez pe mine și să știu că asta este ceea ce trebuie să fac.”

Înfruntarea cu 21 dintre cei mai buni navigatori ILCA 6 ai Americii într-o competiție de nouă zile este o îndepărtare departe de formatul normal al curselor internaționale ILCA pentru flote mari și va cere ca Rose și toți ceilalți să poată pune totul pe masă o regata de maraton brutală.

„Flota mai mică va însemna că începerea bună și menținerea vitezei vor fi foarte importante”, spune Rose. „Va fi o săptămână foarte lungă și asta va ajunge cu siguranță la capul tuturor. Cred că gândul meu pentru încercări este că oricine este capabil să-și țină capul drept cel mai mult timp și să-l mențină rece va câștiga probabil.”

Un bilet la Paris este scopul final, desigur, dar Rose, în vârstă de 22 de ani, are încă mulți ani pentru a-și perfecționa puterea și echilibrul. În cazul în care ea rămâne scurtă în Miami în februarie, va fi Los Angeles în 2028, la două decenii îndepărtate de gloria podiumului lui Tunnicliffe.

Source link

Navigația este o artă complexă care necesită nu doar abilități tehnice, ci și o mare doză de curaj și determinare. Echipa Argo a demonstrat că are toate aceste calități, reușind să navigheze pe parcursul a peste 2.000 de mile nautice în doar câteva zile. Această performanță remarcabilă nu ar fi fost posibilă fără munca în echipă, coordonarea perfectă și dedicarea totală a fiecărui membru.

Recordul Yokohama al echipei Argo este doar unul dintre numeroasele succese pe care acești navigatori le-au obținut de-a lungul timpului. Cu fiecare nouă provocare, ei demonstrează că sunt capabili să facă față celor mai dificile condiții și să atingă performanțe remarcabile.

Navigația continuă să fie un domeniu fascinant și plin de provocări, iar recordul Yokohama al echipei Argo este doar un exemplu al talentului și determinării acestor navigatori. Cu fiecare nouă aventură, ei reușesc să inspire și să impresioneze lumea întreagă, demonstrând că nu există limite pentru cei care își urmăresc cu pasiune visurile.

Echipajul de șase oameni de la MOD70 al lui Jason Carroll, Argo, a transformat o livrare de mare viteză într-un parcurs record de la Honolulu la Yokohama, Japonia, vara trecută, reducând șase zile de la punctul de referință de 13 zile. Chad Corning

Este 2 dimineața și nu am prea mult noroc să dorm. Vaietul cârmelor cu folie în T ale lui Argo îmi trece direct prin dopurile de urechi și m-am familiarizat prea mult cu felul în care se simte partea inferioară a punții în timp ce barca cade val după val. Dintr-o dată, este liniște, deoarece carcasa centrală se ridică complet din apă. Știu ce urmează – o decelerare violentă în timp ce barca aterizează și se îndreaptă spre valul din față. Fac o îndoire reflexă adâncă a genunchiului când barca se oprește, iar corpul meu continuă. Fără un cuvânt, off-watch-ul se grăbește și se îndreaptă pe punte. Este clar timpul pentru al doilea recif. Este o scenă de luptă pe punte, în timp ce valurile în afara axei se îmbină și explodează în jurul nostru; ploaia ustura ca ace. OK, recif 2 inch, velică înclinată; să sperăm că acesta este cel mai rău.

Încercarea de record de la Honolulu la Yokohama a fost o soluție bună la o problemă de logistică. După Transpacific Yacht Race din 2023, cu următoarea noastră cursă la jumătate de lume distanță în Insulele Canare, am decis că calea celei mai puține rezistențe a fost să urmăm în continuare vânturile alizee din vest și să prindem o navă în Japonia. Amintirile din excursia de 10 zile cu vântul înapoi în California din Hawaii în 2019 au întărit această gândire. Ne-am putea concentra, de asemenea, călătoria în jurul urmăririi unuia dintre cele mai vechi recorduri de viteză ale lui Steve Fossett de-a lungul acestui traseu, stabilit pe ORMA 60, Lakota, în 1995.

Aceasta a fost a patra noastră încercare de a doborî unul dintre recordurile World Sailing Speed ​​Record Council. Anterior, am avut o excursie împotriva COVID-19 peste Atlantic pentru a stabili un nou record între Bermude și Plymouth în 2021 și o călătorie furtunoasă, dar rapidă, pentru a stabili un nou reper de la Antigua la Newport în 2022. Maestrul nostru de navigație, Brian Thompson, a glumit că concurează el însuși pentru că a fost comandantul MOD 70 Phaedo pentru ambele recorduri. Thompson se afla și la bordul Lakota când au bătut recordul de la Honolulu la Yokohama în 1995, deși ar fi ratat această călătorie cu noi. Am avut, de asemenea, o ratare când am așteptat o încercare de recordul extrem de rapid de la Newport-to-Bermuda în 2022, dar vremea unicorn care ne-ar permite (pre-frontal de vest, vânturi calme înainte) nu s-a întâmplat niciodată.

Odată trecuți de cercuri de înregistrare la WSSRC, coordonarea cu comisarii de pornire și terminare și conectarea în tracker-ul cutie neagră, eram gata să „aşteptăm” pentru o fereastră de vreme bună pentru cursul de 3.350 de mile. În mod frustrant, odată ce ne-am adunat în Hawaii pentru prima noastră încercare, unul după altul s-a format în Pacificul de Sud și s-a transformat în taifunuri care amenințau coasta japoneză. După ce am așteptat o săptămână, a trebuit să sunăm la ora și să ne regrupăm pentru o nouă încercare puțin mai târziu, știind că riscul crește pe măsură ce intram în sezonul taifunurilor. După câteva săptămâni, s-a prezentat o fereastră bună și ne-am dus la „cod verde”, cu echipa urcându-se pe avioane din întreaga lume și îndreptându-se spre Hawaii. Obișnuiții Argo, Westy Barlow, eu și Pete Cumming am fost la bord, împreună cu Paul Larsen (cel mai rapid persoană din lume la bordul Sailrocket), Paul Allen și James Dodd. Majoritatea au ajuns în ziua plecării; În cele din urmă, vom trece linia de start de lângă Diamond Head imediat după lăsarea întunericului, la 20:30 pe 20 august.

Am ieșit cu furtună din hambar, eliminând 500 de mile din călătorie în primele 24 de ore, cu vânturi puternice de est, care au fost grozave pentru moral. Dar Pacificul și-a atins în curând numele când am navigat până la o zonă alungită de 1.600 de mile nautice de înaltă presiune, parcata direct pe linia loxodromului – timpul să ne îndreptăm spre sud, spre sud, pentru a rămâne în meserii. A început sărbătoarea de bătaie. Navigarea pe tribord ne-a adus la vânturile slabe de pe marginea de sud a înălțimii, iar brațul spre sud ne-a adus mai mult vânt, dar a dat foarte puțin VMG. Am zburat la nesfârșit și în cele mai mici schimburi, nerăbdători să petrecem cât mai puțin timp navigând spre sud. Traseul și traseul nostru spre sud ar adăuga mai mult de 1.200 de mile călătoriei, ceea ce nu a ajutat neapărat la moral.

O atmosfera Groundhog Day a depășit barca în timp ce am sărit de-a lungul marginii sudice a înaltului timp de patru zile. Nimic nu s-a schimbat. Temperatura aerului a fost de 92 de grade F, cu temperatura apei la 87, câțiva nori înalți, soare puternic, o umflătură de 1 metru și vânt adevărat blocat pe 15 noduri. Distanța de parcurs părea să se scurgă într-un ritm glacial. Zilele amestecate.

Plotterul de hărți, de obicei în viață cu ținte AIS și pământ, era gol; chiar și contururile de adâncime au dispărut, cu mile de jos depărtare. A trebuit să ieșim pentru a ridica chiar și cel mai mic atol (nelocuit). Nu am văzut sau am luat o navă pe AIS până în ultimele 100 de mile; Pacificul era gol. Gol, dar curat, fără gunoi și fără moloz, doar kilometri de umflături ordonate care par aparent pentru totdeauna. Fauna sălbatică era limitată la peștii zburători și la păsările fregate care doreau să le mănânce – ambele au fost omniprezente pe tot parcursul călătoriei.

Cursa de 3.370 de mile de la Honolulu la Yokohama nu a fost simplă și a necesitat un șoc neobosit pentru a rămâne în ritm. Viteza medie a lui Argo pe parcurs a fost de 18,08 noduri.

Deși era destul de în afara ferestrei, condițiile de viață erau dure la bord în căldura necruțătoare. Mai jos era un cuptor în timpul zilei, depășind cu ușurință 100 de grade F, făcând somnul imposibil. Ne-am ofilit cu puțină poftă de mâncare și ne-am simțit dor de nopți, care erau doar suficient de răcoroase pentru a dormi și a fi confortabil pe punte. Claritatea cerului nopții era incredibilă, stelele căzătoare și colierul de perle al sateliților Starlink luminându-se ocazional, făcând întreaga scenă o operă de artă în mișcare.

Condițiile idilice s-au încheiat când ne-am intersectat cu un sistem robust de joasă presiune spre sfârșitul călătoriei. Aceasta a fost menită să fie o veste bună, deoarece ar stimula vânturile notoriu de slabe din apropierea coastei japoneze, care au încetinit dramatic Lakota în 1995. A devenit mai mult o binecuvântare mixtă pe măsură ce joasa s-a adâncit și a arătat semne de rotație. În cele din urmă, s-a transformat în taifunul Damrey, cu vânturi susținute de 75 de noduri și rafale până la 95. Apa foarte caldă a făcut pentru o dezvoltare și intensificare rapidă – și dezvoltarea rapidă a preocupărilor la bord.

Furtuna se întindea la aproximativ 175 de mile nord-vest de noi, lăsându-și coada dezordonată pentru ca noi să trecem în urmă. Prima noastră mișcare a fost să încetinim barca pentru a lăsa furtuna să avanseze departe de noi. Am încercat apoi să-i traversăm calea făcând cap spre vest pentru a trece de vânturile puternice și de starea mării cât mai repede posibil. A fost prea vânt și aspru când am dat o încercare inițial, ceea ce ne-a determinat să plecăm și să navigăm în condiții mai benigne, aproape de mare, timp de încă 100 de mile înainte de a încerca din nou. A doua încercare s-a blocat, dar am avut 24 de ore foarte neplăcute, cu vânturi mult peste prognoză (ceea ce apare frustrant de des în aceste scenarii) și până la 40 de noduri. Starea mării a fost dezorganizată, cu valurile furtunii pe fascicul și ola dominantă venind din spate. Încă navigam în aval și încercam din greu să încetinim. Ne-am păstrat un control rezonabil de cele mai multe ori. Starea mării a fost cea mai mare problemă a noastră: valurile furtunii și valurile se uneau și apoi se spargeau; la fundul multora dintre acestea, barca ar dispărea aproape complet sub noi. Era necesar un spațiu unic pentru cap – o mentalitate de „concentrare totală” a lui Bruce Lee – pentru a conduce barca în aceste condiții. O perioadă de o oră la cârmă părea o eternitate. MOD-urile sunt renumite bărci dure; ai noștri au trecut cu brio această probă severă. Marinarii au avut o perioadă mai provocatoare; stresul și caracterul fizic al navigației au drenat rezerve de energie relativ scăzute până aproape de zero.

După o ultimă linie de furtuni, în cele din urmă ne-am reîntors în vreme senină și am început drumul lung în babord până la sosire. Deși am blestemat soarele până la începutul călătoriei, era binevenit să-l revedem și să începem să se usuce. Viața marină a crescut, am văzut nave și a început reintrarea noastră în civilizație. O ultimă provocare a fost negocierea curentului Kuroshiro, similar cu Gulf Stream. Pe măsură ce ne-am apropiat de coastă, aceasta și apa de fond au produs valuri de dimensiuni spectaculoase în jur de 6 metri înălțime. Acestea erau benigne pentru că erau bine distanțate, dar a fi în jgheab ne dădea o ultimă senzație de puterea indiferentă a oceanului.

O pată la orizont s-a dezvăluit curând a fi Muntele Fuji, urmat de restul uimitoarei coaste japoneze. Am avut o ultimă explozie satisfăcătoare prin golful Yokohama și am trecut pe lângă farul Jogashima, oprind ceasul la 7 zile, 18 ore și 25 de minute. După ce am terminat, i-am oferit un introductiv liniștit lui Steve Fossett, un pionier în sportul nostru care a înconjurat lumea în căutarea de noi recorduri și aventură. A fost un adversar nobil și a fost o adevărată onoare să-l „concurești” pe acest curs frumos și provocator.

Source link

Prima regulă este să fii mândru de ideea ta și să o spui cu pasiune. Este important să ai încredere în povestea pe care o scrii și să îți transmiți entuziasmul cititorilor sau spectactorilor.

A doua regulă se referă la construirea personajelor complexe și credibile. Personajele sunt elementul central al unei povești și trebuie să fie bine conturate, cu motivații clare și profunzime psihologică.

Regula numărul trei este despre conflict, care este ceea ce ține povestea în mișcare. Conflictul poate fi intern sau extern, dar este esențial pentru a menține audiența captivată.

Regula patru este să ai un ritm alert în poveste, pentru a menține atenția publicului pe tot parcursul filmului sau scenariului.

Regula cinci se referă la structura poveștii, care trebuie să fie bine definită și să respecte convențiile genului ales.

Ultima regulă este să ai un final puternic și satisfăcător, care să le lase cititorilor sau spectatorilor o impresie durabilă.

Respectarea acestor șase reguli de aur ale lui McKee poate contribui la crearea unui scenariu de succes și la captarea atenției publicului.

Autorul și partenerul său concurează la Tasar Worlds din Melbourne, Australia. Beau Outteridge

Nu se schimbă niciodată — acel sentiment de scufundare când treci prima linie, dar nu primești claxonul. Dang, cred că am terminat devreme. Stiam ca e aproape…

Aceasta este realitatea mea după a doua cursă a Tasar Australian Nationals 2024. Toate neliniștile de dinaintea regatei au ieșit în prim-plan. Am pregătit suficient? Sunt suficient de bun? Sunt suficient de în formă? Sunt prea bătrân? Sau a fost doar o eroare de execuție care putea fi corectată cu ușurință? Intrând într-un eveniment major, este normal să ne întrebăm cum va merge. Există întotdeauna mai multe pregătiri pe care le-am fi putut face, iar teama că poate nu suntem atât de buni până la urmă nu este niciodată departe. Am descoperit că una dintre cheile pentru calmarea acestor voci îndoielnice este construirea unui manual care sugerează modalități specifice de pregătire și navigare pentru locație. Unele dintre aceste reguli sunt derivate din locul în sine, altele din natura competiției și altele din starea noastră de spirit.

Acest OCS încheie prima noastră zi de competiție Tasar din Melbourne, Australia. Partenerul meu, Libby, și cu mine am avut o primă cursă proastă, dar am reușit o revenire bună pentru a termina pe locul opt. A fost puțin tremurător, dar am ocolit un glonț. Acum adăugăm un OCS la linia de scor. Dar, din fericire pentru Libby și pentru mine, aceasta este doar pre-regată și nu Campionatul Mondial. Pe măsură ce această realitate se afundă în timp ce navigăm înapoi la plajă, văd mai clar că putem folosi următoarele zile de curse și antrenament pentru a ajunge la forma Mondială și exact asta facem.

În prima cursă a Naționalelor, am pornit spre partea dreaptă (favorizată) a flotei, apoi am virat spre ceea ce credeam că este mai mult vânt. Aceasta a fost o strategie dezastruoasă și eram în anii 30, ne apropiam de nota de sus. Aceasta a fost Regula de Aur nr. 1: Înțelegeți locul. În acest caz, țărmul este la stânga, ceea ce face ca vântul să se îndoaie și să crească adesea. Așadar, merită să mergeți la stânga în sus, cu excepția cazului în care vântul merge cu siguranță la dreapta. Acest lucru înseamnă, de asemenea, evitarea tentației de a vira înapoi devreme. Am folosit această abordare de bază pentru tot restul timpului nostru în Melbourne. Nu a funcționat de fiecare dată, dar a format un cadru tactic eficient.

Fiind mult în urmă în Cursa 1 a Naționalelor (pe care o numesc pre-regată), la începutul cursei, sunt oarecum disperat. Mă îndrept spre babord la scurt timp după marcaj, găsesc o bandă liberă și merg mai departe până la linia babordului, plus puțin mai mult. Apoi scăpăm și intrăm repede la poarta din stânga, trecând pe lângă 20 de bărci. Regula de aur nr. 2: alergarea este locul în care putem obține câștiguri uriașe, așa că găsește spațiu și mergi repede și apropie-te de poartă de pe margine.

În a doua cursă, executăm un start riscant spre partea stângă favorizată și navigăm cu o bătaie bună pentru a ne rotunji în frunte. Navigam apoi defensiv pentru a rezista pentru victorie, pana la non-corn. Dar am învățat o altă lecție grozavă, care ne duce la Regula de Aur nr. 3: starturile sunt esențiale. Cu peste 100 de bărci și o linie de 800 de metri, nu ne putem descurca bine fără starturi bune. Și nu ne putem permite să fim Black Flag sau OCS.

În acest moment al regatei, am concurat doar o zi și avem deja trei lecții puternice care pot pune bazele strategiei noastre de regate. Chiar dacă linia noastră de scor pare neregulată, pot începe să simt că un plan se adună.

A doua zi a Pre-Worlds (Naționalele australiene) aduce briză bună și trei curse grozave. Avem scoruri decente, dar avem două descoperiri cheie. În primul rând, devenim foarte sistematici cu rutina noastră de pre-pornire, inclusiv verificarea regulată a direcției vântului, începerea mai multor antrenamente și mutarea în diferite părți ale casetei de pornire. Intră în Regula de Aur nr. 4: Câștigă cu pregătire superioară și rigoare înainte de start.

În această zi, avem succes mixt în aval, atât în ​​depășire, cât și în depășire, dar găsim o modalitate destul de fiabilă de a ne poziționa în aval față de bărcile din jur. Bazându-ne pe Regula nr. 2, navigăm în aer limpede în aval de vânt și încercăm să găsim spațiu pentru a rupe, dar ne apărăm pe porțiunile mai strânse.

Hipodromurile largi ale Lumii Tasar pun o importanță deosebită studierii locației în prealabil. Beau Outteridge

Ziua 3 de Nationale este anulata pentru ca bat 25 si valurile sunt abrupte si uriase. Este un pic o dezamăgire, dar este în mod clar chemarea potrivită pentru a păstra flota pentru viitoarele Lumi. Dar nu am navigat în acele condiții de multă vreme (poate niciodată?), așa că ne hotărâm (eu) să mergem pentru o scurtă navigație după ce cursa este convocată pentru ziua respectivă. Alte două bărci americane se aventurează și pe Port Phillip Bay. Avem o mică sesiune și într-adevăr este destul de interesantă. Ne întoarcem la țărm fără accident, așa că ne atingem obiectivul de a ne familiariza cu condițiile extreme. Dacă avem condiții similare în timpul Mondialelor, simt că am putea măcar să ocolim pistă, ceea ce ne aduce la Regula de Aur nr. 5: Fiți pregătiți mental pentru orice condiție.

Am încheiat pre-regata pe locul cinci la general. Nu e rău pentru o regata de încălzire, dar în mod clar existau alte echipe care aveau să fie greu de învins, inclusiv cele trei australiane și o echipă americană care ne-au învins, precum și alte câteva care nu ne-au învins, dar au fost rapizi. Scena este acum pregătită. Putem elimina erorile neforțate și putem aplica regulile de aur pe care le-am dezvoltat în timpul Naționalelor?

În cele trei zile dintre Naționale și Mondiale, ne odihnim mai ales. Dar petrecem și o zi încercând să ajungem puțin mai rapid în amonte, pentru că știm cu toții că puțină viteză în avânt poate ușura întreaga cursă. Din cauza stării mari agitate, încercăm să ne ajustăm giulgii de diamant puțin mai strâns decât în ​​mod normal. Încercăm, de asemenea, să folosim puțin vang în sensul vântului pentru a ne îmbunătăți poziția în condiții de putere. În cele din urmă, suntem în mod constant printre cele mai rapide bărci în amonte, îmbunătățindu-ne măsurabil în timpul săptămânii. Asta ne duce la Regula de Aur nr. 6: Nu înceta niciodată să încerci să devii mai repede.

Pe măsură ce regata se desfășoară, se pare că micul nostru regulament funcționează. Există o mulțime de steaguri negre, penalizări OCS și alte scoruri mari în primele trei zile de cursă. Condițiile sunt în cea mai mare parte aer mediu, dar bătăile sunt dificile, ambele părți dând uneori rezultate uriașe. Cumva, reușim să începem bune și să alegem calea corectă de cele mai multe ori și beneficiem de câteva reveniri bune. Acest lucru ne oferă primele opt scoruri până în ziua de pauză, cu încă cinci curse programate. Avem un avans ușor și o aruncare bună, dar câteva bărci bune sunt încă în raza de acțiune. Ne putem păstra calmul? Regulile ar continua să funcționeze?

Ziua de odihnă promite un mic dejun târziu, pe îndelete, dar și o schimbare a vremii. Devine ploios, frig și vânt, ceea ce înseamnă că nu există o zi de plajă pentru noi, dar a doua zi este și prea vântoasă pentru a naviga. Suspansul se construiește cu adevărat acum – cel puțin în capul meu. Dar incerc sa stau relaxata…

Trei curse sunt programate pentru ultima zi a regatei, cu un start mai devreme și 10 până la 16 noduri în prognoză. Odată cu cea de-a doua aruncare intră în joc după nouă curse, matematica devine oarecum amețitoare. Încerc să-mi spun: Doar ieși și navighează bine. Nu este o regulă de aur, dar oricum e un lucru bun de făcut.

Pentru prima pornire, ne aliniem doar la vremea bărcii de pe linia mediană, avem o accelerație ucigașă și virăm după un minut când obținem un mic header, traversând cu ușurință flota. Merge foarte bine, îmi spun. Dar câteva minute mai târziu, vântul continuă să se miște la stânga. Acum suntem în exteriorul unui schimb la stânga. Am ocolit primul semn în anii 30, ne întoarcem pe locul 20 la poartă și am terminat pe locul 13. Este o revenire bună, dar am mâncat și o descartare cu două curse de parcurs. Presiunea crește. Mai avem nevoie de două curse fără erori.

Odată cu cea de-a doua aruncare intră în joc după nouă curse, matematica devine oarecum amețitoare. Încerc să-mi spun: Doar ieși și navighează bine.

În cursa următoare, avem din nou un start foarte bun și suntem rapizi. Suntem aproape de vârf, dar acoperim barca greșită pentru o vreme. În cele din urmă, trecem pe locul al treilea, cu cel mai apropiat concurent chiar în fața noastră. Dacă calculele mele sunt corecte, suntem cu 1 punct în fața lui Chris Dance și Peter Hackett care intră în ultima cursă, pierzând departajarea. Deci, acum este cine-bat-cine. Cred că ne-am blocat pe locul al doilea în general, dar nu sunt 100% sigur de asta. Oricum, jucăm pentru primul!

OK, deci care este planul pentru ultima cursă? „Oh, da, respectă regulile.” Începeți antrenamentul, verificați vântul, confirmați setările, amintiți-vă să respirați.

Din nou, începem bine la mijloc și ținem tribord. Aproape de linie, Libby îi vede pe Dance și Hackett venind în babord, la trei lungimi în spate. Le acoperim o dată. Ei vindecă, așa că noi virăm, apoi virăm în aerul lor a doua oară, și asta a fost tot pentru cursa lor. Încercăm primul punct al șaselea și terminăm pe locul al treilea, ceea ce este suficient de bun pentru victorie – câștigând un oftat de ușurare.

Uneori ne pregătim bine, primim pauze norocoase și totul se întâmplă pur și simplu. Dar pentru Campionatul Mondial Tasar, a avea Regulile noastre de Aur ne menține capul limpede și liber de dezordinea mentală a tuturor lucrurilor care pot merge prost. Regulile ne oferă lui Libby și mie un cadru mental pozitiv care promovează navigarea bună și, cel mai important, capetele limpezi.

Source link

Echipajul se antrenează intens înainte de plecarea în larg, lucrând la tactici de navigație și comunicare eficientă. Cu toții sunt conștienți de importanța pregătirii corespunzătoare înainte de a se aventura în mijlocul furtunii, deoarece navigația devine imprevizibilă și periculoasă.

Furtuna 18 își propune să fie un exemplu de profesionalism și competență în lumea navigației, fiind pregătită să facă față oricăror provocări pe care le întâmpină în timpul aventurii lor pe mare. Cu o echipă bine pregătită și o strategie clară, sunt încrezători că vor reuși să-și atingă obiectivele și să se întoarcă în port în condiții de siguranță.

Navigația este un domeniu care necesită multă dedicare, experiență și disciplină, iar echipajul Furtuna 18 își propune să ofere un exemplu de profesionalism și abilitate în această industrie exigentă. Cu fiecare călătorie pe mare, ei acumulează experiență și deprindere, devenind tot mai buni în ceea ce fac.

În concluzie, Furtuna 18 se pregătește cu seriozitate pentru a naviga în mijlocul furtunii, având încredere în abilitățile lor și fiind hotărâți să facă față oricăror provocări pe care le întâmpină. Sunt un exemplu de profesionalism și dedicare în lumea navigației, și cu siguranță vor continua să impresioneze cu fiecare aventură pe mare.

Storm 18 va fi construit de către Fulcrum Speedworks de la David Clark, creatorul OZN-ului, un catamaran cu folie de dimensiunea unei halbe, și Rocket, o refacere a Howmar Phantom, un dinghy de 14 picioare din anii 1970. Cu amabilitatea Storm Marine

Pe măsură ce costurile de deținere a bărcilor și accesibilitatea continuă să împiedice sportul, mulți marinari și nou-veniți americani depind acum de cluburi de iaht, centre comunitare de navigație și școli de navigație pentru a intra pe apă și a concura. Drept urmare, instituțiile care își permit să facă acest lucru caută acum flote deținute de club care pot fi folosite pentru curse și instruire pentru adulți. Opțiunile lor sunt limitate, dar fondatorii Storm Marine, o nouă companie, spun că au oferta „ideală”.

Mai multe cluburi de pe Coasta de Est cu buzunare mai adânci și programe de curse de echipe au investit recent în Sonare, designul utilitar al regretatului Bruce Kirby, dar aceste bărci sunt acum importate din Anglia și sunt fie prohibitive, fie prea mari pentru majoritatea organizațiilor. Oferta Storm Marine, în schimb, este o barcă cu chilă utilitarică despre care se spune că este concepută pentru a servi și construită pentru a dura.

„Navigația este într-un oarecare declin”, spune Karl Ziegler, un campion mondial la mai multe discipline și co-fondator al Storm Marine, „și cluburile de iaht se luptă să-și mențină calitatea de membru, în special membrii tineri. Mulți dintre noii membri provin din mai multe categorii demografice diferite, care nu sunt în măsură să cumpere bărci pentru a naviga. Vor doar să se alăture unui club și să poată naviga cu barca la acel club.”

Ceea ce este folosit acum la majoritatea cluburilor, spune Ziegler, sunt bărci care fie sunt depășite în design și construcție, nu mai sunt în producție, și sunt greu de întreținut și de aprovizionat cu piese. „Asta înseamnă o povară sporită pentru personalul de întreținere și, sincer, ei nu oferă acea experiență „wow” noului membru care navighează pentru prima dată.”

Soluția pe care Ziegler și cohortele sale din New England au venit se numește Storm 18, care va fi construită de Fulcrum Speedworks a lui David Clark, creatorul OZN-ului, un catamaran cu folie de dimensiunea unei halbe, și Rocket, o refacere a lui. Howmar Phantom, un dinghy de 14 picioare din anii 1970.

Unul dintre partenerii lui Ziegler în acest proiect este William Craine, care lucrează de zeci de ani în industria construcțiilor de bărci, cel mai recent cu LaserPerformance. Clubul de iaht al lui Craine din Long Island Sound caută să înlocuiască vechea sa flotă de Ideal 18, un alt design Bruce Kirby. Anumite trăsături ale Ideal 18 și Sonar sunt transportate în Storm 18, care este proiectat de arhitectul naval Bob Ames.

„Ne-am uitat la multe lucruri pe care le-a făcut Bruce, în special la cabina de pilotaj, apoi am încercat să o facem mai contemporană”, spune Craine. „Aceasta este o barcă evolutivă. Este destul de greu să nu fii zilele astea, cu excepția cazului în care devii sau faci ceva nebunesc. [The Storm 18] amintește de un Ideal 18 intenționat – pentru că funcționează.”

Craine, Ziegler și cel de-al treilea co-fondator al lui Storm, Chris Daley, și-au făcut diligența necesară înainte de a continua cu o nouă barcă, iar aceasta a inclus o analiză profundă a altor modele, cluburi și școli de navigație și alegerea creierului unor directori de programe cu experiență și experți din industrie precum membrul Hall of Fame și producătorul de vele Robbie Doyle. Cererea comună pentru toate instituțiile a fost durabilitatea. „Asta înseamnă mai puține piese, o perfuzie și o șină de frecare pe tot parcursul”, spune Craine. „Cluburile care fac o mulțime de curse de echipă și programe de învățare să navigheze doresc bare de protecție de la prova și pupa, așa că acestea sunt standard.”

Stabilitatea și siguranța au urmat, spune Ziegler, așa că cârma este supradimensionată. Carlinga este adâncă și are opțiunea pentru începătorii să stea în bordul tunului sau cursele pe șină. Planul conceptual al velei – cu o principală cu vârf pătrat, un mic braț și un spinnaker asimetric (simetricul este o opțiune pentru programele de meciuri sau curse de echipe) – este proiectat având în vedere locurile cu aer ușor și începătorii. „Este un design destul de generic”, admite Craine, „dar împreună, este ceva diferit.”

Pentru instituțiile cu spațiu de depozitare și infrastructură limitate, există o chilă retractabilă, un leagăn personalizat în design și o cârmă rabatabilă pentru a permite lansarea pe rampă acolo unde palanele nu sunt disponibile. Prețul țintă, spune Craine, este de 40.000 USD, dar achizițiile de flote mai mari aduc întotdeauna o ofertă mai bună.

De la începutul anului 2024, uneltele erau în desfășurare la instalația Fulcrum din East Providence, Rhode Island, iar planul Storm Marine este să navigheze prototipul până la sfârșitul primăverii înainte de a intra în producție completă la sfârșitul verii sau începutul toamnei, un moment care pentru Ziegler, poate nu vine destul de curând.

„Întregul proiect a fost o muncă de dragoste”, spune el. „Este o oportunitate de a umple un spațiu pe care l-am văzut deschis de câțiva ani. Nu este un spațiu sexy, dar este un spațiu de utilitate și un spațiu în care vedem o oportunitate de a avea un impact asupra creșterii generale a sportului. Cu toții am fost beneficiarii bărcilor cu pânze instituționale și am vrut doar să fim parte dintr-un proiect în care să putem oferi această experiență următoarei generații de marinari.”

Source link

În timp, navigația a evoluat, de la simple instrumente de orientare până la tehnologii avansate care ne permit să navigăm cu precizie chiar și în cele mai îndepărtate colțuri ale lumii. Astăzi, navigația este utilizată în diverse domenii, precum transportul maritim, aviația sau chiar în viața de zi cu zi, atunci când folosim aplicații de navigație pe telefonul mobil.

De la încercările antice de a naviga cu ajutorul stelelor până la jocurile moderne care simulează experiența de navigație, lumea navigației este una fascinantă și plină de provocări. Jocurile de navigație au devenit din ce în ce mai populare în ultimii ani, oferind jucătorilor oportunitatea de a-și testa abilitățile de orientare și de a-și îmbunătăți reflexele.

Indiferent de forma pe care o ia, navigația rămâne un domeniu vital în societatea modernă. De la călătorii pe mare până la exploratori spațiali, capacitatea de a naviga cu succes prin lumea noastră în continuă schimbare este esențială pentru progresul nostru ca specie.

Comandantul Stu McNay și echipajul Lara Dallman-Weiss au ieșit dintr-o regata dificilă de trial din Miami pentru a-și păstra locul în echipa de navigație a SUA. Lexi Pline/Echipa de navigație din SUA

După o săptămână în care cozile cu front rece care trec prin Miami, această ultimă dimineață a revenit la normal. Bazinul este sticlos și soarele este din nou balsam. În timp ce căpitanul meu, Stu McNay, și cu mine manipulăm International 470-ul nostru, sistemul PA al unei nave de croazieră din apropiere rupe liniștea parcului de bărci. Bine ați venit pasageri… bucurați-vă de ziua voastră pe mare. Mă gândesc în sinea mea cât de diferită va fi ziua lor decât cea a lui Stu și a mea. Croazierele salivează pentru bufetele lor, dar ne este foame de o dană olimpica.

Odată ce terminăm încălzirea echipei noastre la țărm, suntem prima pereche care lansează de pe plajă, pregătiți să execute. În ultimele șase zile de curse, ne-am bucurat de turul nostru de 30 de minute până la hipodrom, ne-am bucurat de vile de mai multe milioane de dolari și prin Government Cut. Folosim acest timp pentru a ne aclimatiza la condițiile zilei. Imediat, vedem că vântul este din ce în ce mai mare și valuri frumoase se ridică peste adâncimile de lângă South Beach. Când văd asta, simt că va fi o zi bună.

Prioritatea noastră este să rămânem în momentul de față și să ne lăsăm tehnica să strălucească. Ne-am pus de lucru și este ziua plății. Scenariul anticipat este o pistă de curse neapărat de pe linia de start, așa că astăzi este vorba despre a fi o echipă de precizie. De asemenea, știm că trebuie să ne exersăm abordarea finală a liniei de start, deoarece barca comitetului este un iaht cu motor lung, cu steagul de start poziționat la prova. Iahtul comitetului de cursă se balansează, de asemenea, sălbatic, ceea ce face pornirile de la capătul barcii și mai periculoase. Deci suntem de acord cu o abordare modificată. Ne vom apropia de barca la 20 de secunde. Cu cât mai devreme și va fi dificil să virați la barcă și să vă apărați poziția interioară.

Executăm startul așa cum a fost planificat, dar la 30 de secunde, există o grămadă de bărci cu aceeași idee și nu este încotro. Așteptăm cu încredere, apăsăm pe trăgaci la 20 de secunde și suntem prima barcă care ieși din corp la corp.

Când ajungem la punctul de sus, avem un avans mic. În curse ca aceasta, toate simțurile îmi trec în funcțiune și mă conectez cu prietenii de pe barca noastră de sprijin care ne aplaudă. Este motivația de care avem nevoie pentru a încheia odată pentru totdeauna această regata de calificare. Nu este niciun moment de reculegere în barca noastră pentru următoarele 35 de minute de cursă. Tratăm fiecare val la fel de important ca următorul, ținându-ne unul pe celălalt sub control. Punctele noastre sunt excelente și înainte de fiecare manevră mă gândesc în sinea mea: Fă-o pe aceasta cea mai bună de până acum. Functioneaza. Ne extindem în aval de vânt, babordul este rapid și distractiv pe valuri. Tribord necesită acuratețe și disciplină pentru a naviga. Această cursă finală este un lucru de frumusețe. Suntem demni de dană.

Permiteți-mi să derulez înapoi această poveste la un moment de acum demult. Am terminat ultima cursă de la Jocurile Olimpice de la Tokyo 2020 și imediat după ce trecem linia, în afara competiției pentru medalii, știu că am nevoie de o altă campanie. Am treburi neterminate, ceea ce nu este un sentiment bun. Skipper-ul meu, Nikki Barnes, și cu mine am avut o campanie frumoasă împreună, dar pentru că comitetul olimpic a schimbat International 470 într-o disciplină mixtă, nu mai putem naviga ca echipă. Am nevoie de un nou partener.

Este ultima zi a probelor olimpice pe echipele americane de navigație, iar ora noastră de începere a fost avansată cu o oră, deoarece se prognozează că vântul va scădea rapid. Suntem obișnuiți să programăm astfel de schimbări, dar nu face decât să adauge la tensiunea care fierbe. În calitate de lideri ai grupului și pregătiți să câștigăm cea mai mare regata din campania noastră scurtă, vom concura cu ținte pe spate, dar acceptăm presiunea pentru că despre asta sunt toate probele. Câștigătorul ia totul și, matematic, dacă câștigăm una dintre cele două curse programate ale zilei, câștigăm acest maraton de regate cu mize mari. Punctele sunt atât de aproape și oricare dintre primele trei echipe le poate fura. Nu suntem pe cale să lăsăm asta să se întâmple. Lexi Pline/Echipa de navigație din SUA

Întors acasă, în Minnesota, îi rog pe oricine și pe toți cei din cercurile mele să mă conducă. Tipul meu de corp este unul care poate lucra în mai multe clase olimpice, dar cel mai important aspect este coechipierul meu. Mă angajez într-o campanie de un an în Nacra 17, clasa olimpică de catamaran, iar în acest timp, Stu, de patru ori olimpic, mă sună pentru a spune: „Hei, Lara, sunt 99 la sută sigur că voi pensionează-te, dar dacă lucrurile nu merg în Nacra, ține-mă în mintea ta.”

Dar simt că trebuie să cresc în alte moduri și să-l las pe 470 pe dos. Sunt fericit că sunt din nou în mentalitatea începătorului și îmi place orice are de-a face cu foilingul. Am ochii și pe echipa feminină de Cupa Americii care se formează. O cale de urmat iese în evidență, dar după Nacra 17 Worlds din 2022, coechipierul meu se alătură echipei American Magic din New York YC cu normă întreagă. Încă o dată, sunt în același spațiu în care am fost după Tokyo – în căutarea unui coechipier și a unei campanii pentru a-mi aprinde focul. Cel mai bun prieten al meu îmi sugerează să-i dau un telefon lui Stu și să redeschid conversația. Este un telefon scurt și captivant și amândoi manifestăm un interes puternic. În luna următoare, stau lângă telefon, așteptând.

Telefonul suna. Stu e înăuntru. Este o încercare.

Îmi amintesc două lucruri despre prima noastră navigare împreună: este incredibil de încăpățânat să nu lase ușurința principală atunci când am mai multă pârghie de oferit și ne poate regla barca în cinci minute. Mintea mea este uluită și sunt atât de încântată să ating bogatia lui de experiență.

Stu McNay a făcut patru apariții olimpice la International 470. Odată cu schimbarea la o disciplină mixtă pentru Regata Olimpică din 2024, el și o singură dată olimpică Lara Dallman-Weiss s-au perecheat târziu și au câștigat probele pe echipe în ianuarie. Allison Chenard

Câștigăm primele două regate interne și câștigăm dreptul de a reprezenta SUA la Testul Olimpic de la Marsilia în vara anului 2023. Apoi terminăm pe locul opt la Regata Prințesa Sofia, prima noastră măsură internațională. Campania a început excelent, dar când ajungem la Campionatul European și ne întâlnim cu valuri uriașe de ocean și o adiere mare, ne descoperim rapid slăbiciunea.

Dincolo de a învăța un nou mod de a naviga cu barca (corpurile și tehnicile noastre sunt foarte diferite de fiecare dintre partenerii noștri anteriori), va trebui să comandăm și să testăm echipamente complet noi din ceea ce a folosit oricare dintre noi înainte. Descoperirea punctelor slabe este întotdeauna o provocare distractivă; face parte din viața pe care o ducem. Mă descurc cu această parte, dar ceea ce mă trage în jos este strângerea noastră de fonduri – sau lipsa acestora. Este un domeniu în care excelez de obicei, dar acum mă scufund în cea mai adâncă datorie pe care am avut-o vreodată. Donațiile sunt greu de găsit. Apoi, chiar înainte de primul nostru campionat mondial, primesc cea mai puternică lovitură pentru lumea mea: tatăl meu are limfom, iar împreună părinții mei sunt pe cale să lupte cu această boală îngrozitoare. Abordez această știre așa cum fac orice obstacol major în pregătirea noastră. Mă plonjez în cercetare pentru a afla ce pot. Păstrez o mentalitate pozitivă. Părinții mei sunt cei mai mari eroi ai mei, iar gândirea la tata și la ceea ce este pe cale să atace nu îmi permite să am o singură plângere pe apă sau în afara apei.

Trebuie să evit familia de sărbători pentru a păstra germenii străini pentru mine și să mă concentrez pe sarcina pe care o are la îndemână. Acest lucru este dezgustător pentru că nu vreau altceva decât să îmi îmbrățișez părinții, să stau cu tata și să fiu fizic acolo să-l susțin. În aceste momente de rănire, însă, creștem și devenim cele mai mari versiuni ale noastre.

Este mijlocul lui octombrie 2023 când încep să mă pregătesc mental pentru probe, să las deoparte variabilele pe care nu le pot controla și să mă concentrez pe a fi cel mai bun sportiv al meu. Dacă vom câștiga, va lua tot ce am. Îmi accept datoria, așa că nu este o îngrijorare sâcâitoare. Mă cufund în cărți și documentare despre sportivi care își înving visele și lucrez îndeaproape cu antrenorul meu mental. De asemenea, adaug boxul la rutina mea și îmi place rapiditatea pe care mi-o oferă, puterea explozivă și pașii de memorare.

Eu și Stu luăm atunci cea mai importantă decizie a campaniei noastre: să ne mutăm în Insulele Canare pentru a ne antrena cu flota internațională. Pentru a realiza ceva grozav, va trebui să ne luptăm împreună, iar sezonul obișnuit de curse nu permite o creștere prea mare în acest fel. Ceea ce face ca acest lucru să se întâmple cu adevărat este să fim într-un mediu în care concurenții noștri ne țin la cele mai înalte standarde în fiecare zi. Zilele sunt lungi, nu există distrageri la regate și spunem orice ne gândim. Acesta este ceea ce ne va oferi un teren solid pe care să fim în plină luptă și o proprietate comună asupra realizărilor noastre.

În timpul primului nostru bloc de antrenament din Lanzarote, lucrurile de pe barcă devin familiare ca echipă. Stu și cu mine ne creăm limbajul la bord. Acum am experimentat o varietate de stări maritime și am format câțiva termeni specifici care ne conectează la anumite tehnici. Aici se întâmplă distracția, deoarece zilele noastre sunt petrecute căutând mici câștiguri de performanță. Antrenamentul nostru din Lanzarote ne oferă darul pregătirii și al chimiei. Stu este umil, își dorește mereu să învețe și să crească și este un coechipier care îi susține. Nu mai pot cere nimic. Are o senzație atât de naturală pentru un 470 perfect echilibrat, iar gama sa de comenzi este foarte îngustă, rapidă și precisă. Este o legendă din motive întemeiate.

Ei trebuie să califice în continuare SUA pentru un loc olimpic mai târziu în acest an. Lexi Pline/Echipa de navigație din SUA

Este ajunul ultimei noastre zile de curse la probele din Miami. Echipa noastră se adună la cină, iar antrenorul Robby Bisi ține un discurs inspirant. Genul de discurs care pune o echipă pe drumul cel bun pentru a câștiga următoarea cursă. Și asta facem, cu încredere. După ce trecem linia de sosire, mintea mea încă se bate. Este imposibil să înțelegem amploarea a ceea ce s-a întâmplat. Amestecul de emoție și epuizare este o experiență atât de sălbatică. Există un sentiment de împlinire cu cursa pe care am navigat și am câștigat, dar aduce incertitudine pentru că nimic din sportul nostru nu este definitiv până la încheierea timpului de protest. Recunosc că aceasta nu este doar câștigul nostru; este o piatră de hotar de împărtășit cu prietenii și familia noștri care fac această plimbare emoționantă cu noi și concurenții noștri și colegii noștri de echipă care și-au pus inima în joc alături de noi.

În remorcarea noastră spre Miami YC, îl rog pe Stu să-și împărtășească maximul și dezordinea zilei. „Încheierea mea a fost să distrugă principalul”, spune el. Glumește, desigur, dar este adevărat. Această regată ne-a luat pe toți. Este cel mai greu lucru pe care l-am făcut vreodată în viața mea, mental și fizic. A fost un drum lung până ajungem aici, de la a privi colegii concurând la Jocurile din 2012 și 2016 și și-au dorit atât de mult să aibă șansa de a fi în pielea lor până să mi se spună că nu voi avea niciodată înfățișarea sau talentul pentru a ajunge în lumea navigației. — dar această fată este acum 2 pentru 2 pe cardul de încercări.

Source link

Unul dintre cele mai mari atribute ale bărcilor cu pânze de curse este oportunitatea de a învăța și reînvăța tehnici care ne ajută să performam mai bine pe hipodrom. Când am fost invitat să particip la cea mai recentă Regatta Internațională de Masters din San Diego YC, am fost încântat să mai încerc. La prima mea încercare, am terminat pe locul patru. Am fost din nou pe locul al patrulea data viitoare, iar apoi pe al cincilea la al treilea merg la asta. Este suficient să spunem că cursele de maeștri sunt grele, mai ales având în vedere înțelepciunea colectivă împărtășită în fiecare dintre echipe. Am fost al doilea cel mai tânăr skipper când am concurat pentru prima dată la această regata în 2014, dar la cea mai recentă ediție, am fost al doilea ca vârstă. Să zicem că de data aceasta scopul meu a fost să termin pe podium, pentru că, desigur, nu mai întăresc deloc.

Primul pas pe care l-am făcut când am acceptat invitația a fost să recrutez un echipaj puternic. Lista echipei mele de celebrități a inclus fostul campion național E Scow Bill Campbell; campionul mondial din clasa Lightning de anul trecut, David Starck; Sailing Scuttlebutt editor și echipa de campion mondial Etchells, Craig Leweck; amiral de trei stele retras și o singură dată All-American la Academia Navală din SUA, Dixon Smith; și veteranul J/105 din San Diego, Sam Paterson. Era un echipaj de stele și am sperat în liniște că voi fi demn să navighez cu un grup atât de experimentat. Pentru a se califica ca maestru, fiecare membru al echipajului trebuie să aibă cel puțin 45 de ani. Cârmaciul nu trebuie să aibă mai puțin de 60 de ani. M-am calificat cu ușurință la 73 de ani. Doisprezece căpitani sunt invitați în fiecare an, iar cursele se desfășoară în J/105 donate, care sunt reglate pentru a fi cât mai egale posibil. Cu toate acestea, unele bărci erau clar diferite ca viteză. Știu… scuze, scuze.

Îmi petrecusem vara anului 2023 făcând curse ca tactician la bordul unui 50 de picioare și ocazional cu flota Harbour 20 din Annapolis. Singura mea regată la cârmă a fost la bordul unui 8 metri pe New York YC Cruise și la Nantucket Race Week. Toate acestea nu m-au prea pregătit pentru master. Am fost un susținător de multă vreme că antrenamentul este important, dar, din păcate, am avut doar câteva ore să ne pregătim cu o zi înainte de prima cursă. Nimănui nu avea voie să folosească instrumente electronice, ceea ce pentru mine a fost o schimbare revigorantă de la cursele pe bărci cu fluxuri nesfârșite de date care tind să copleșească arta de a lua decizii.

În cursa de deschidere a regatei, am pornit rapid pe partea dreaptă a liniei și am luat conducerea, dar vântul s-a schimbat, iar comitetul de cursă a abandonat cursa. Am folosit aceeași tactică pentru repornire, doar pentru a vedea cum vântul se schimbă cu 30 de grade spre stânga. Să ne poziționăm pe partea dreaptă a hipodromului a fost un sortiment. A fost pur și simplu umilitor să rotunjesc primul punct pe ultimul loc. Cursa nr. 2 a fost mai bună cu un clasament pe locul patru. Am învățat cu mulți ani în urmă că cheia pentru a câștiga regate este să menținem o medie bună, consistentă. Pentru a realiza acest lucru, a trebuit să mă disciplinez să mă concentrez pe navigarea rapidă și să evit să mă uit în jur. Din acel moment, Campbell și Starck și-au ținut capul departe de barcă, în timp ce eu le ascultam cu respect sfatul înțelept.

În Cursa nr. 3, însă, am terminat pe locul 10 trist. După trei curse, eram pe ultimul loc. Acum ce? m-am întrebat.

Puterea unui echipaj veteran este capacitatea de a identifica cu promptitudine punctele slabe și de a aplica imediat soluții. Din fericire, nimeni nu s-a supărat, iar când ne-am întors la doc nu s-a arătat niciun deget. Pur și simplu trebuia să navigăm mai bine. Prima idee a fost să păstrăm lucrurile simple. Nu încercați să câștigați startul; doar ieșiți de pe linie cu o bandă liberă și îndreptați-vă spre partea preferată a cursului. A doua prioritate a fost reducerea numărului de viraje și șocuri. Al treilea a fost să fim mai conștienți de a ne menține aerul curat. În flota strânsă de 12 bărci, a fost ușor să intri în lupte în stil meci-race cu alte bărci. A trebuit să evităm asta cât de bine am putut.

Hipodromul din a doua zi de cursă a avut două etape pe vânt. Campbell și Starck au urmărit cu atenție tendințele vântului și, cu fiecare cursă, ne-am îmbunătățit constant poziția pe a doua etapă pe vânt. Din punct de vedere religios, am rămas departe de pachetele de bărci, așa că finisajele noastre s-au îmbunătățit dramatic
— chiar am câștigat o cursă și am obținut două locuri pe locul trei. La sfârșitul zilei, cu trei curse rămase în serie, ne-am făcut drum până pe locul trei în clasament. Podiumul era la îndemână.

Peste nouă curse, nouă echipe diferite au câștigat o cursă și toată lumea terminase, de asemenea, pe locul nouă și adesea mai rău, ceea ce este de așteptat având în vedere CV-urile impresionante ale colegilor mei comandanți. Printre aceștia s-au numărat olimpici, navigatori ai Cupei Americii și campioni mondiali. Oricât de competitivă a fost cursa pe apă, atmosfera era colegială pe malul apei. A existat un respect reciproc considerabil între toți concurenții. Într-un sens bun, International Masters îi menține pe marinarii veterani relevanți atunci când atât de mult accent în aceste zile se concentrează pe cursele de nivel înalt pentru tineri.

San Diego YC conduce această regata din 2012. A avut loc pentru prima dată în 1979 în Golful San Francisco, organizată de marele navigator Laser Don Trask. A navigat în master în 2019 la vârsta de 86 de ani, ceea ce îmi dă speranță pentru noi, ceilalți, deși îmbătrânim mai repede decât ar putea admite cineva. În seara regatei de sâmbătă, fiecare căpitan a ținut un scurt discurs, care a variat de la bătaie bună până la admirație vertiginoasă pentru toată lumea de pe apă. Am stat acolo, ascultând și simțindu-mă bine că fac parte din acest grup de elită de bătrâni.

Într-un sens bun, International Masters îi menține pe marinarii veterani relevanți atunci când atât de mult accent în aceste zile se concentrează pe cursele de nivel înalt pentru tineri.

Funcționarea comitetului de cursă pentru această regată este și ea impresionantă. Comitetul ancorează un set de docuri plutitoare lângă zona de start pentru rotațiile bărcilor care au loc cu mare eficiență după fiecare cursă. Nu există timp pierdut, deoarece toată lumea se grăbește să împacheteze spinnake-uri, să îndrepte linii, să înghită un sandviș și să se pregătească pentru următorul semnal de avertizare.

Arbitrii de pe apă ne-au ținut sinceri. Se părea că apelurile Green Flag (fără fault) au prevalat de cele mai multe ori, în timp ce bărcile care au fault (inclusiv noi) au completat virajele de penalizare imediat după un incident. Au fost foarte puține țipete pe apă pentru că cred că toată lumea își păstra energia, dar, ca în orice regată majoră, controlul emoțiilor face parte dintr-o mentalitate câștigătoare. Este nevoie de muncă pentru a reveni dintr-o cursă proastă și a fi pregătit să repornesc în câteva minute și întotdeauna mă face să realizez cât de greu trebuie să fie pentru sportivii profesioniști să se scuture de o joacă proastă și să continue. Emoțiile folosesc și energie. Odată ce mi-am dat seama că fiecare barcă avea parte de curse bune și rele, emoțiile mele s-au nivelat și scorurile noastre s-au îmbunătățit. Mi-a amintit, încă o dată, că o atitudine pozitivă are de obicei rezultate pozitive.

Efortul din San Diego YC și al numeroșilor săi voluntari servește ca un exemplu despre cum să găzduiești o regate de semnătură de acest calibru. Au fost multe provocări logistice, care au inclus invitarea căpitanilor și a echipajelor, aranjarea unei flote de bărci potrivite, asigurarea, conducerea comitetului de cursă și orchestrarea rotației bărcii. Un echipaj ocupat de reparații a lucrat cu sârguință pentru a continua cursele; Membrii clubului au procurat locuințe pentru concurenții din afara orașului și oficialii de cursă și au găzduit evenimente sociale, totul în timp ce lucrează cu un buget modest. Recompensa pentru club este ca marinarii de top să devină ambasadori ai evenimentului și să ofere marinarilor locali ocazia de a concura împotriva marinarilor de top de la distanță.

San Diego YC a găzduit o regata similară o săptămână mai târziu numită Lipton Cup, care nu are restricții de vârstă. Și, așa cum vă puteți aștepta, este o regata competitivă puternică. Interesant este că Scott Harris, care a câștigat masterul cu o medie de 4,5 puncte, a terminat pe locul patru în Cupa Lipton cu o medie de 5,5 puncte. Pe baza performanței lui Harris, presupun că flota de master nu a fost prea departe de ritmul marinarilor mai tineri din Cupa Lipton. Tad Lacey, din San Francisco, a fost pe locul doi, iar atât el, cât și Harris au concurat în master de multe ori de-a lungul anilor. Cory Sertl a fost al treilea, iar noi am terminat… al patrulea. Cred că va trebui să mai dau o șansă.

Source link

Este o zi răcoroasă de toamnă, cu o briză puternică a mării care îndoaie iarba de mare pe peninsula joasă, care este vârful cel mai nordic al insulei Aquidneck din Rhode Island. O siluetă singuratică, îmbrăcată în licopitori, mușchi peste plajă, fragmente de șisturi și cochilii de Lady Slipper care scârțâie sub picioare. Se oprește la malul apei, mânuiește cu barca cu pânze în mână, apoi o flutură ritmic prin aer, înainte și înapoi, urmărind pânzele bărcii cu un ochi critic. Apoi pășește cu prudență peste adâncimi și calcă în ape mai adânci înainte de a aluneca ambarcațiunea de 39 de inci în golf, uitându-se cum se îndreaptă spre liniile sale și navighează drept și adevărat.

Locuitorii de pe malul apei de aici sunt obișnuiți cu pescarii care trec și aruncă, culegătorii de scoici și plimbătorii de câini. Dar acest tip este nou, iar acum este un obișnuit. De trei ori pe săptămână sau mai mult, el vine singur, își lansează barca cu pânze cu telecomandă și o ghidează înainte și înapoi și în jurul mingilor de acostare. După fiecare alergare, el îndreaptă micul iaht înapoi la țărm, mânuiește din nou și repetă modelul până când soarele apune sau natura sună.

Privitorii din cartier habar n-au că acest tip care vine și se joacă cu ceea ce pare a fi o simplă barcă cu pânze de jucărie este un Ken Read, iahtmanul decorat. Și micul lui iaht este orice altceva decât simplu. Este un nou International One-Metre și cea mai recentă fascinație a lui. Este bine pentru sufletul lui, dar este și mai bine pentru rezultatele lui în bărci adevărate.

„Sunt pe deplin convins că mă uit la apă mai bine, văd briza, lucrez la importanța echilibrului bărcii și mă gândesc tactic în viitor”, spune Read, președintele North Sails și recent convertit la cursele cu pânze cu telecomandă. „Îmi place ceea ce face navigația radio pentru navigația mea cu barca mare.”

Read și-a început începutul în flota locală DF95 mono-design, bogată în talente, pe care fratele său Brad a început-o în urmă cu câțiva ani, în afara docurilor lui Sail Newport, dar bătrânul Read este acum adânc în lumea internațională a unui metru, Marele Premiu. de model yachting, dacă vreți. În timp ce DF95 este în esență o barcă în cutie, IOM este o clasă cu reguli de cutie pentru bricolagii serioși.

„DF 95 are câteva mici trucuri de reglare și este ușor să intri în clasă”, spune Read. „OIM este un animal diferit. Este mult mai greu, în principal în bec, și are mult mai multă suprafață vele. Este o barcă mai mare, ceea ce o face să se comporte mai mult ca o adevărată barcă cu chilă – alunecă prin viraje și șocuri.”

Troliurile sunt mai rapide, adaugă el, ceea ce face ca manevrarea bărcii să fie puțin mai dificilă.

„Sunt multe cu care să te joci pe barcă, așa că trebuie să înțelegi cum funcționează cu adevărat tuningul pentru a naviga bine un IOM”, spune el. „Îmi place acest aspect al navigației, dar trebuie să fii pregătit să joci într-o clasă personalizată. Pentru cei dintre noi care nu își permit un TP52, care este și o regulă de cutie, aceasta este o opțiune destul de bună.”

Read, care face curățenie în mod regulat în flota Newport DF95, a primit prima sa gustare a navigației IOM cu câțiva ani în urmă. Un prieten din Connecticut i-a împrumutat un design BritPop cu câteva zile înainte de o regata locală. A terminat pe locul cinci, iar cârligul a fost pus. Ulterior, a luat legătura cu Zvonko Jelacic, un campion mondial și constructor de ambarcațiuni OIM din Croația (compania se numește Sailboat RC). „Jelacic a întins mâna și m-a întrebat dacă sunt interesat să încerc una dintre bărcile lui, numită K2, și să navighez cu OIM 2023 nord-americani. [hosted at the Hobe Sound Radio Sailing Club’s model-yacht pond in Florida]”, spune Read. „Singura mea condiție era să pot pune mâna pe barca pe care urma să o navighez cu cel puțin două luni mai devreme, pentru a putea începe să învăț cu ce am de-a face. Când trimite o barcă nouă, aceasta este echipată și gata de plecare, iar apoi începe modificarea.”

Bărcile cu pânze cu telecomandă nu diferă cu nimic de bărcile reale, în sensul că echilibrul este obiectivul: cârmă neutră până la frâu și abilitatea de a-și lua degetul mare de pe comenzi și de a face barca să navigheze direct prin rafale și acalmie.

„Obiectivul este să fie mai înalt și mai rapid, iar barca navighează singură, astfel încât să puteți petrece timp căutând următoarea tură și să nu trebuie să vă uitați la barcă pentru a rămâne pe drumul bun”, spune Read. „Nimic nou aici: început bun, primul schimb, mergi puțin mai repede decât concurența.”

Matricea sa de reglare IOM detaliază ajustările familiare care trebuie să fie presetate înainte de a trimite barca pe hipodrom fără pilot: tablă principală, tablă de braț, grebla, poziție de virare a brațului, pilon, spate, tensiunea carcasei, lungimea și unghiul distribuitorului, braț și principal cunningham, și outhauls atât pentru principal, cât și pentru jib. Următorul pas este memorarea setărilor pentru diferite condiții – fiecare nod de viteză a vântului și fiecare tip de stare a mării.

„Sunt multe de rezolvat, ceea ce demonstrează faptul că marinarii buni care fac asta pentru o perioadă sunt foarte buni la asta”, spune Read. „În prezent, există o metodă complet nouă de configurare care încearcă să facă velele și catargul mult mai dinamice. Când lovește o pufă, nu este nimeni pe barcă care să taie sau să ușureze sau să tragă pe spate, dar imaginați-vă dacă asta s-a întâmplat de la sine? Așteptare.”

Clasa IOM se numește apogeul navigației cu telecomandă, așa că este firesc ca Read, care a bifat casete la alte puncte de vârf (Cupa Americii și Cursa Volvo Ocean) să fie atras într-un tărâm despre care clasa spune că necesită „precizie, abilități tactice, și expertiză tehnologică.” A existat de la sfârșitul anilor 1950 și, ca și în cazul majorității claselor de dezvoltare, forme noi apar și pleacă, dar astăzi, există o mână de design-uri.

„Toate platformele, greutățile, suprafața velei și carenele trebuie să se încadreze într-o cutie și, de acolo, este un liber pentru toți”, spune Read. „Dar ceea ce este remarcabil este, cu toate aceste diferențe, cât de aproape este toată lumea în viteză. Se zvonește că K2-urile sunt mai bune într-o briză, iar Venti ar putea fi puțin mai bine la lumină. V12-ul pe care îl face Ian Vickers este o barcă completă, iar BritPops-urile sunt foarte bune.”

Având la dispoziție echipa de proiectare North Sails și instrumentele lor, nu este surprinzător că Read este dornic să pună în joc unele dintre propriile skinuri. „Vorbesc cu Zvonko despre a arunca ceva știință în pânzele sale turnate dintr-o singură piesă”, spune el. „North Sails a inventat pânze turnate dintr-o singură piesă, așa că pare să se potrivească bine, dar vom vedea. Pânzele de pe toate bărcile, dacă sunt instalate corect, sunt impresionante, așa că nu sunt câștiguri uriașe de făcut aici.”

În decembrie trecut, Read și-a lăsat lipiciul acasă și și-a împachetat pantalonii scurți pentru Campionatul Nord-American cu 75 de bărci. Parcul de bărci Hobe Sound, amplasat între zgomotul Florida Turnpike și Route 95, era plin de RV-uri, un curcubeu de carene, răcitoare, cutii de scule și coșuri de piese de schimb. „Totul a fost suprarealist”, spune Read. „Oamenii iau asta foarte în serios.”

Cunoștea câteva dintre nume mari și, în timp ce majoritatea iahtrilor cu degetul mare îl cunoșteau, era încă un începător printre numeroșii maeștri care l-au îmbrățișat și i-au arătat calea. „Mark Golison și Peter Feldman (campioni mondiali la numeroase clase de RC) au fost foarte dispuși să ajusteze înainte de cursă”, spune Read. „Am fost norocos că s-au aliniat cu mine.”

Peste cinci zile, în condiții anormal de umede și de vânt, Read a luptat pentru a ajunge în fruntea flotei și a rămas acolo pe tot parcursul, terminând pe locul al treilea la general, dar câștigând titlul de campion al Americii de Nord OIM, deoarece Jelacic și Vickers sunt internaționali. „Cursele RC au acest sistem nebun de punctaj în care urci și cobori zboruri în funcție de locul în care ai terminat. Scopul este de a ajunge la flota A și de a rămâne acolo”, spune Read. „Cred că am fost singura persoană care nu a fost niciodată împinsă la un nivel, de care eram mândru. Pe măsură ce regata a decurs, dintr-o dată a fost clar că eram la vânătoare, ceea ce a fost în același timp șocant și incitant.”

Cu un nou trofeu de adăugat la teancul său, Read s-a întors acasă cu un nou entuziasm pentru clasă și, deși rămâne fidel fraților săi DF95 din nord, acum recrutează și pentru Newport, prima flotă OIM din Rhode Island. Se vorbește chiar despre găzduirea nord-americanilor OIM din 2025. „Avem aici un grup grozav de oameni care iubesc navigarea cu telecomandă și camaraderia”, spune el. „Aducerea altora și ajutându-i să se adapteze nu va face decât să mă facă mai bun la nivel național și internațional, așa că asta face întotdeauna parte din afacere.”

În timp ce vecinii de pe țărmul de nord ai lui Read ar putea să-l vadă mai mult în vadrătorii în această primăvară, șlefuindu-și mica barcă, el își asigură colegii și șefii că este pur și simplu un hobby și o obsesie sănătoasă care îl menține ascuțit și conectat la sport timp de 30 de ani. minute pe zi. „Ar fi nevoie de o mulțime de vele IOM pentru a compensa un braț pentru un 100 de picioare”, spune el. „Crede-mă, știu unde este unsă pâinea mea.”

Bara Atractia OIM a aparut prima pe Lumea navigației.

Source link

Melinda Măriuca a pornit în călătoria ei epică cu o barcă cu pânze, având un singur scop în minte: să devină prima femeie care traversează oceanul Atlantic folosind doar puterea vântului. Cu doar câteva provizii și un sistem de navigație simplu, Melinda a pornit în călătoria ei fără să știe cu adevărat ce o așteaptă.

Pentru zile în șir, Melinda a luptat cu valurile uriașe și furtunile periculoase care puneau la încercare chiar și cea mai puternică bază. Cu toate acestea, ea a reușit să își mențină determinarea și să își îndrepte ochii spre destinație. În cele din urmă, după luni de efort și sacrificiu, Melinda a reușit să ajungă cu bine la malul celălalt al Atlanticului, stabilind un record mondial și dovedind tuturor că nimic nu este imposibil pentru cineva cu hotărâre și curaj.

Prima femeie foil de acolo Atlantic, Melinda Măriuca, este acum un simbol al curajului și perseverenței pentru femeile din întreaga lume. Ea demonstrează că nu există limite pentru ce poți realiza atunci când îți urmezi visurile cu încredere și determinare.

Caroline Boule conduce Mini 6.50 Nicomatic proiectat de Sam Manuard. Concursul în cursa Mini Transat din 2023 din clasa Proto i-a permis lui Boule și partenerului ei, Benoit Marie, să dezvolte un pachet de folie compatibil pentru mare care, în condițiile potrivite, i-a permis să traverseze Atlanticul la 20 de noduri. Manon Le Guen

În timp ce soarele coboară sub orizont, aruncând o strălucire caldă peste apele Caraibelor, nu-mi vine să cred ochilor. Insula La Désirade se profilează la orizont, un far de realizare după 4.050 de mile istovitoare numai peste Atlantic. Timp de 12 zile de navigație necruțătoare, barca mea și lumea mea – Classe Mini de 21 de picioare, Nicomatic – s-au înălțat peste valuri și au urmărit bancuri de pești zburători argintii. Folia din vânt a trimis fără milă cascade de apă peste mine, lăsându-mi pielea cu vezicule și cicatrice.

Sunetul îndepărtat al unui motor străpunge aerul, crescând mai tare pe măsură ce un obiect minuscul de la orizont se îndreaptă spre mine. Țipete și țipete emoționate ajung la urechile mele și, în curând, apar fețe cunoscute. Prietenii și familia fluturează un afiș pe care scrie: „Bine ați venit steaua noastră nordică”. Emoțiile trec prin mine pe măsură ce îmi înțeleg realizările. Sunt prima femeie care a traversat Atlanticul cu o barcă complet folie și prima persoană care a făcut acest lucru pe un monococă complet foliat. Acest triumf este punctul culminant a doi ani de efort din partea unei echipe dedicate.

Călătoria mea către finalul La Boulangere Mini Transat 2023 a început în octombrie 2020 la Paris, după ce am absolvit masterul în Ingineria științei nucleare și a materialelor. În ciuda înscrierii la un program de doctorat în Fizică la Ecole Polytechnique, pasiunea mea pentru navigație m-a condus în lumea provocatoare a ambarcațiunilor de foiling. Mi-am investit toate economiile și jumătate din salariul meu lunar în achiziționarea unui International Moth și în scufundarea cu capul întâi în tărâmul competitiv al acestei prestigioase clase de scăpare și dezvoltare.

Alimentat de motivație, mi-am dus angajamentul la extrem. Mi-am închiriat apartamentul pentru trei luni și am locuit în mașina mea în parcarea universității mele, strângând fiecare bănuț pentru a-mi permite combustibilul necesar pentru a-mi transporta barca la diferite evenimente de curse. Cu toate acestea, realitatea dură s-a instalat și mi-am dat seama curând că menținerea acestui stil de viață era nesustenabilă financiar. Fără descurajare, am început să caut oportunități de sponsorizare pentru a-mi menține visul pe linia de plutire. Acest moment crucial m-a condus la Grupul Nicomatic, iar călătoria mea a luat o întorsătură remarcabilă.

Nicomatic, o companie internațională de tehnologie, a sponsorizat navigația mea cu Moth până la Moth Worlds din 2021 din Malcesine, Italia. Împreună, am conceput Mini Nicomatic, o ambarcațiune inovatoare de 6,5 metri proiectată de arhitectul naval Sam Manuard și specialistul în foiling Benoit Marie (câștigătorul Mini Transat în 2013), care a devenit și antrenorul și co-skipperul meu, precum și partenerul de viață.

Pe o navigație demonstrativă cu membrii echipei și oaspeții. Manon Le Guen

În mai puțin de cinci luni, barca a prins contur sub dăruirea unei echipe conduse de Kilian Goldbach și Malric Leborgne. Goldbach, o figură cheie în echipă, a lucrat neobosit, dedicând 100 de ore pe săptămână timp de câteva luni pentru a se asigura că Nicomatic va ajunge la apă la timp. În timpul construcției, am realizat nevoia de a acumula experiență în navigația offshore, deoarece navigasem înainte doar cu barca și eram un începător complet în navigația offshore când am acceptat această provocare. Am pornit spre o traversare transatlantică cu un Volvo 65 și tocmai pe această barcă, în largul Insulelor Canare, cu rafale de vânt peste 30 de noduri și apă stropind pe toată puntea, mi-am petrecut prima noapte pe mare.

Am lansat Nicomatic în mai 2022 și, în decurs de o săptămână, m-am îmbarcat în prima mea cursă solo, marcând începutul unei călătorii transformatoare. La zece minute de la navigare, mi-am dat seama că nu mai făcusem niciodată un solo de spinnaker, așa că a trebuit să repar totul pe măsură ce mergeam. Accentul acestui prim an a fost calificarea pentru Mini Transat, care a presupus curse de 1.500 de mile marine și un curs de calificare de 1.000 de mile marine – care a fost un succes răsunător. La sfârșitul sezonului, peste 100 de oameni de la Nicomatic mi s-au alăturat pentru o săptămână de navigație pentru a descoperi minunata ambarcațiune pe care o sponsoriseră.

În decembrie 2022, am instalat și testat foliile, obținând un succes notabil. Barca a decolat lin cu 8 noduri de vânt la prima noastră încercare. În al doilea an al campaniei mele (2023), obiectivul nostru principal a fost să rezolvăm potențialele probleme cu barca înainte de a pleca pentru cursa transatlantică din septembrie. În ciuda multor provocări, nu numai că am obținut victorii în mai multe curse, dar am fost și martorii potențialului incredibil al ambarcațiunii – cu până la 100% mai rapid decât concurenții noștri. Apoi, accentul s-a mutat pe ca Nicomatic să fie mai fiabil, un aspect crucial pentru călătoria iminentă. Personal, trebuia să-mi depășesc teama față de viteza și brutalitatea bărcii, iar acea transformare a avut loc cu doar o lună înainte de Mini Transat, când am obținut victoria în prima etapă a unei curse solo de la Port Bourgenay, Franța, la Getxo, Spania. .

Cu toate acestea, o provocare majoră cu care m-am confruntat pe parcursul proiectului a fost obținerea de sponsori suplimentari. În ciuda eforturilor lui Benoit de a-i aduce pe cei care i-au finanțat cariera de navigator, m-am străduit să îndeplinesc cerințele bugetare. Acest lucru m-a determinat să împrumut sume substanțiale de bani doar pentru a ajunge la linia de start.

Călătoria până la start a fost una intensă, marcată de eforturi neobosite și de sprijinul neprețuit al voluntarilor, în special al unui școlar pe nume Elvis, care și-a dedicat întreaga vacanță de vară, lucrând între orele 6 și 18, gratuit, mânat de pasiunea de a învăța și contribuie la pregătirea bărcii. Căutarea de asistență pe Instagram a dat un răspuns copleșitor, cu numeroase persoane, unele necunoscute pentru mine, oferindu-mi ajutor în diferite capacități. Cu toate acestea, au apărut multiple provocări neașteptate, cum ar fi modificarea de ultim moment a regulilor Classe Mini cu privire la folii. Un efort monumental din partea echipei a modificat foliile la timp pentru ca cursa să fie conformă cu Nicomatic.

Pe 26 septembrie 2023, am pornit cu Mini Transat — solo, neasistat și fără comunicare — spre Insulele Canare, unde s-a terminat prima etapă, și apoi în direcția Guadelupa. Întinderea inițială s-a dovedit mult mai provocatoare din punct de vedere mental decât am anticipat. Bateriile mele s-au chinuit să se încarce, lăsându-mă cu energie insuficientă la bord. În consecință, a trebuit să navighez cu barca continuu timp de 10 zile fără răgaz, ceea ce duce la epuizare și somn minim. Privarea de somn și-a luat amprenta, provocând dezorientare, halucinații și numeroase greșeli. Vânturile slabe, contrar prognozei, s-au adăugat la condițiile tulburătoare. În ciuda acestor dificultăți, au fost momente remarcabile, precum o balenă care sări în fața mea și întâlnește delfini și orci. A fost palpitant și enervant.

Caroline Boule a dovedit că conceptul de foiling transoceanic în Mini Transat a fost posibil, dar și emoționant. Caroline Boule

Etapa secundă a prezentat un nou set de provocări. La scurt timp după pornire, pilotul meu automat a încetat să funcționeze și, în ciuda încercării mele de a-l repara, a trebuit să fac o oprire neprogramată în El Hierro, ultima insulă înainte de Atlanticul deschis. Acolo, am întâlnit persoane uimitoare care mi-au oferit mâncare, asistență și o companie grozavă. După o escală de 12 ore, alimentată de muzica pe care noii mei prieteni o cântau la instrumentele lor, am reluat călătoria și m-am angajat într-o revenire remarcabilă, dejucându-mi drumul către poziția a noua. M-am confruntat totuși cu noi obstacole tehnice, cum ar fi o driză de spinnaker spartă care m-a împiedicat când vântul a scăzut timp de două zile. Numeroase defecțiuni electronice s-au adăugat provocărilor, afectând din păcate ceea ce s-a dovedit a fi cea mai puțin pregătită parte a ambarcațiunii mele. Performanța nesigură a pilotului automat m-a forțat să conduc barca minim 12 ore pe zi. Orele rămase au fost petrecute studiind vremea, făcând reparații, mâncând și dormind.

Realitatea provocatoare a traversării au fost condițiile grele. Am rezolvat probleme în două sisteme de etanșare — unul pentru folii și unul pentru chilă — care au dus la umiditate perpetuă timp de 12 zile. Bilanțul asupra corpului meu era vizibil, evidențiat de cicatrici și pierderea parțială a pielii. Menținerea bunăstării mele a devenit o luptă zilnică, gestionarea cu alimente umede, pubele de depozitare plutitoare și sarcina constantă de a scurge 200 de litri de apă la fiecare două ore. Cu cinci zile înainte de final, am rămas fără apă și m-am bazat pe ultimele înghițituri de Coca-Cola pentru a supraviețui. A fost o experiență inconfortabilă, îndurând zile grele cu hidratare limitată.

Mizeria a fost uitată curând când am navigat în Port Saint Francois din Guadelupa, împreună cu familia și prietenii mei. Sprijinul lor a făcut posibilă această realizare. Ei au fost forța mea motrice pe fiecare milă și în fiecare oră. Voi fi pentru totdeauna recunoscător pentru ei. Era ora 20.00 când am intrat în portul de agrement în urale, la „Sweet Dreams” de la Eurythmics și la aplaudatul din restaurantele pline, care au marcat sfârșitul unei aventuri și începutul celeilalte.

Bara Faceți cunoștință cu prima femeie care trece peste Atlantic a aparut prima pe Lumea navigației.

Source link

Astăzi, navigarea este cool chiar acum, pentru că putem să explorăm lumea într-un mod complet nou și captivant. De la hărți interactive pe telefonul nostru până la sisteme avansate de navigare în mașinile moderne, avem tot ce ne trebuie pentru a călători în siguranță și eficient.

Cu ajutorul aplicațiilor și a platformelor online, putem să descoperim locații noi, să găsim cele mai scurte rute și să evităm traficul aglomerat. De asemenea, putem să ne conectăm cu alți navigatori și să împărtășim trasee și experiențe de călătorie.

Navigarea nu este doar utilă, ci și distractivă. Putem să ne aventurăm pe drumuri necunoscute, să explorăm peisaje spectaculoase și să descoperim locuri mai puțin cunoscute. Indiferent dacă călătorim cu mașina, cu bicicleta sau chiar pe jos, navigarea ne oferă libertatea de a ne exprima creativitatea și de a descoperi lucruri noi despre lumea în care trăim.

Așadar, haideți să profităm de toate oportunitățile pe care ne le oferă navigarea și să explorăm lumea într-un mod diferit și fascinant. Navigarea este cool chiar acum, așa că nu ratați șansa de a vă bucura de călătorii memorabile și aventuri neașteptate!

„Nu am început așa cum ne-am dorit”, a spus Charlie Enright. „Dar știam că vrem să fim cea mai bună echipă la final, nu la început.” Lexi Pline/US Sailing

Charlie Enright a încheiat un an prin acceptarea celui mai important premiu al World Sailing: Echipa Anului. Într-adevăr, întregul efort al 11th Hour Racing a câștigat The Ocean Race într-un mod spectaculos, pe apă și pe țărm. Ca echipă de navigație, au împins din greu și au ajuns mai repede. Și-au rupt barca și s-au întărit. Și ca echipă colectivă, ei sunt ambasadori fideli cauzelor lor sociale și și-au câștigat pe deplin respectul concurenților lor. Paul Elvstrøm ar fi mândru.

Și Charlie Enright a început anul acesta prin a primi râvnitul premiu Rolex Yachtsman of the Year. Lista scurtă pentru bărbați a prezentat un grup de campioni demni și demni, cu liste lungi de premii, dar a existat un comandant al cărui CV ocupa doar o singură linie. „Câștigătorul cursei oceanice”, se scria. În calitate de membru al comisiei de selecție, când am văzut prima oară lista restrânsă, m-am gândit în sinea mea: De ce să mă deranjez cu votul? Adică, ceea ce a făcut pentru a câștiga cursa a fost incredibil. Avea deja votul meu, pentru că Charlie Enright a condus prima echipă americană până la vârful curselor offshore și a câștigat, și a făcut-o cu grație și tenacitate. Ura pentru SUA. Ne-am întors pe vârf.

Nu a fost cu mult timp în urmă, când experții au fost dezbătuți de priceperea americană în cursele de iahturi, dar cred că se întâmplă o schimbare. Succesul lui Enright și 11th Hour Racing este doar un trandafir în buchetul navigației americane de astăzi. Sunt multe de sărbătorit despre sportul nostru pe plan intern și despre progresul care s-a făcut pe atât de multe fronturi. Crede-mă, am fost acuzat că sunt naiv din locul în care stau în țara minunilor Newport, Rhode Island, și poate că sunt vinovat că am văzut curcubee prin ochelarii mei nuanțați de trandafiri și, oricum ar fi, ori de câte ori cineva mă întreabă. părerea mea despre „starea sportului”, sunt întotdeauna rapid să răspund: „Minunat. Totul se intampla.”

Ceea ce se întâmplă este că navigarea este din nou mișto, și va fi așa mai ales anul acesta, atât cu Regata Olimpică din Franța, cât și cu cea de-a 37-a ediție a Cupei Americii Louis Vuitton de la Barcelona. Vorbiți despre o vară europeană epică.

Jocurile Olimpice sunt pe primul loc, desigur, și eu, unul, abia aștept să văd uimitoarea și talentata zmeu Daniela Moroz și să zâmbească în fața cutiei mele cu Wheaties. Și după ce am urmat bătălia de trial a lui Ian Barrows și Hans Henken, speranța noștri 49er, aștept cu nerăbdare ca acești doi tipi să aibă regata vieții lor. Sunt chiar acolo, în vârf, echilibrați și hotărâți pentru că știu că acesta este cel mai probabil singurul și singurul lor împușcat. Și vor da tot ce pot. Cursele de mare viteză pe skiff-uri cu două capcane sunt la fel de cool ca navigația olimpică.

În timp ce restul sportivilor noștri din Paris (sau din punct de vedere tehnic, Marsilia) nu au fost încă finalizați, sunt încrezător că Stephanie Roble și Maggie Shea, în 49erFX, își vor primi locul și ne vor uimi. Același lucru pentru Stuart McNay și Lara Dallman-Weiss, o nouă echipă puternică, cu lucrurile potrivite.

Și apoi mergem la Barcelona. În timp ce scriu, este începutul lunii februarie, ceea ce ne introduce oficial în anul Cupei Americii. Este greu de crezut că în urmă cu doar trei ani, AC75-urile Emirates Team New Zealand și Luna Rossa Prada Pirelli se luptau la Auckland. Noua Zeelandă a fost o arenă excelentă pentru cursele de Cupă și, deși sunt sigur că este o dezamăgire pentru cetățenii Kiwi să nu mai aibă acțiune în portul lor, mutarea controversată a Cupei în Marea Mediterană va ridica această regata antică la un statut de următor nivel. Louis Vuitton, Prada, L’Oréal, Red Bull și atât de mulți alți mari parteneri comerciali vor face fără îndoială acest oraș vechi să fredoneze din iunie până în octombrie. Va fi un spectacol pe mal, dar pe frumosul albastru Med,
navigația va fi rapidă, apropiată și cu mize mari, ca întotdeauna. Ne vor distra pe etapele secundare regatele Cupei Americii pentru femei și tineret din AC40, precum și superyacht-uri, foiler și jucării acvatice de tot felul. Vor fi o mulțime de ochi asupra Barcelonei în acest an și ceea ce vor vedea este că navigarea este mișto.

Marinarii de la Cupa Americii pentru femei și tineret de la INEOS Britannia fac saltul de la simulator la AC40 în ianuarie. Paul Todd/ Cupa Americii

În față și în centru va fi American Magic Challenge de la New York YC, iar dacă Enright va revendica tronul offshore, atunci Terry Hutchinson ar fi bine să câștige Cupa Americii. Nu există scuze de data aceasta: ei îl au pe cel mai bun cârmaci din lume, Tom Slingsby, care conduce autobuzul, iar în cabina opusă va fi Paul Goodison, care este, de asemenea, stelar, la fel ca fiecare dintre marinarii și cicliștii care fac din această echipă favorită. la a doua sa încercare. Au o locație excelentă de bază în Barcelona: în peninsula, aproape de zona de vizualizare a plajei și lângă zonele de ospitalitate și fan. Sunt alături de italieni, așa că nu ar trebui să-și dorească niciodată espresso și Red Bull.

Hutchinson și echipa au păstrat întotdeauna un profil scăzut. Acesta este MO lui. Așa că, din fericire, am avut echipele America’s Cup Recon care ne țin la curent și la curent. De departe, am impresia că această campanie decurge conform planului; cei care știu îmi spun că fac lucrurile bine și vor fi rapizi și ageri. Vom fi acolo când va începe acțiunea Cupei în august, fiind martorii celei mai tari regate de navigație din toate timpurile.

Și, în timp ce se vorbește despre copiii cool și cool, acum merită să-i aduceți în conversație pe Taylor Canfield și Mike Buckley, care în sfârșit se pricep la celebritatea navigației. A fost distractiv să-i privesc cum sunt înghițiți de circ și de hype-ul SailGP ca noua echipă All-American care deja se dovedește a fi o amenințare pentru flotă (într-un mod bun), în timp ce dă un preaviz din vechea gardă. CEO-ul și coproprietarul echipei, Mike Buckley, a atras cumva celebrități de la Hollywood, sportivi pro-sport și investitori mari în tehnologie, iar acești susținători vin cu adepți. Adepții sunt niște globi oculari, iar acei globi oculari noi vor vedea niște catamarane sălbatice și nebune care slăbesc în următorul an. S-ar putea ca ei să nu știe primul lucru, de la o virajă la o șansă sau să se apuce vreodată de sport, dar știi ce vor crede? Omule, chestia asta cu navigația este grozavă.

Deși este ușor să vezi răcoare în strălucirea și glamourul vârfului sportului, aș susține că navigarea la nivel de bază este mișto și acum. Ne-am întors la vremurile de glorie ale navigației? Nu încă, dar chiar acum, există flote uriașe care se bucură de regate din mijlocul iernii în Florida și de buzunare necunoscute de curse vibrante de dinghy locale și de handicap care au loc în fiecare weekend în toată țara. Wingfoiling-ul explodează în atât de multe moduri, windsurfing-ul se bucură de o renaștere, iar un eveniment de navigație offshore după altul scade numărul de prezență. Și sunt echipe și marinari americani care le câștigă. Avem mult mai multe femei pe apă astăzi și strâng trofee, inimi și adepți peste tot. Dacă nu mă credeți, găsiți-o pe Cole Brauer Ocean Racing pe Instagram și admirați-i cei 350.000 de urmăritori (și cresc pe zi ce trece).

În cele din urmă, suntem pe cale să ne îmbarcăm în următorul sezon al Helly Hansen Sailing World Regatta Series cu o flotă uimitoare și diversă de cursuri la St. Petersburg YC din Florida. Această adunare anuală de iarnă de peste 200 de bărci a înflorit într-o panoramă a sportului nostru de astăzi, de la omniprezentele J/70 până la Melges 15; Vechea școală Lightnings, Contenders, Flying Dutchman, Windmills, J/24, S27.9 și Hobie 33; multicoca trimaranelor Weta; și pisicile în plină expansiune din clasa A. Există o flotă ORC formidabilă și o mulțime de echipe PHRF aliniate pentru a face două zile de curse lungi cu familia și prietenii pe Tampa Bay. Va fi cool și un început grozav al seriei, care se întoarce și la Detroit după un deceniu. Mă aștept la un an grozav înainte pentru navigația americană, așa că îi mulțumesc lui Charlie Enright pentru că a început bine.

Source link

Primul pas în gestionarea riscului este identificarea și evaluarea acestuia. Este important să identificăm toate posibilele riscuri cu care ne putem confrunta și să le evaluăm impactul potențial asupra afacerii noastre. Apoi, trebuie să dezvoltăm strategii de gestionare a riscului care să ne permită să minimizăm impactul negativ și să ne adaptăm la schimbările de mediu într-un mod proactiv.

Un alt aspect important al managementului tactic al riscului este comunicarea și implicarea tuturor părților interesate. Este crucial să creăm un mediu deschis și transparent în care informațiile despre riscuri să circule liber și să se implicăm activ toți membrii echipei în identificarea și gestionarea lor.

In concluzie, un ghid pentru managementul tactic al riscului poate fi un instrument valoros pentru orice afacere care dorește să-și protejeze investițiile și să-și maximizeze potențialul de creștere. Este important să abordăm gestionarea riscurilor cu responsabilitate și să acționăm proactiv pentru a asigura succesul pe termen lung al afacerii noastre.

Pe măsură ce cele două bărci ajung în zona de marcare, Verde are loc, iar Negru are o alegere dificilă. Este o pierdere de 1,5 lungime a bărcii pentru a încetini și rotunji în spate, și o pierdere similară pentru a rotunji afară. Ambele pierderi sunt semnificative, dar nu există alte opțiuni. Pentru că pierderile sunt aproximativ egale, strategia lui Negru este cea care dictează apelul final. Dacă Negrul vrea să meargă la dreapta, atunci afară este calea de a merge. Dacă Negrul vrea stânga, trebuie să încetinească și să se rotunjească în spate. Kim Downing Ilustrații

Se pare că, atunci când bărcile se apropie una de cealaltă, ambele pierd ceva. Să ne uităm la trecerea clasică în amonte babord-tribord. Să presupunem că sunteți pe babord îndreptându-vă în fază spre dreapta. De-a lungul vine un tacker tribord pe care nu prea îl traversezi. În afară de a pătrunde acea barcă, aveți trei opțiuni: virare, rață sau virare dublă (vira, prindeți barca tribord, apoi virați înapoi). Care este mișcarea corectă? Răspunsul este simplu: este cel cu cea mai mică pierdere.

Trebuie să vă resemnați cu faptul că fiecare dintre aceste trei opțiuni este o pierdere. Nu există nicio opțiune care să obțină un câștig pe flotă. Nu există niciodată. Opțiunile de virare vă vor costa o lungime de barcă, presupunând că barca dvs. pierde atât de mult la viraje. Dacă este o atitudine proastă, pierzi și mai mult. De aici rezultă că opțiunea de viraj dublu vă va costa două lungimi de barcă. Opțiunea de rață te costă 1,5 lungimi de barcă (o rață de jumătate de lungime de barcă te duce de la prova la prova, iar apoi este o altă lungime de barcă de acolo). Care este mișcarea corectă? Vira, pentru că pierde doar o lungime de barcă.

Dar asta este doar o linie de bază. De asemenea, trebuie să puneți strate pe strategia dvs. Navigați spre partea dreaptă a hipodromului dintr-un motiv; în acest caz, sunteți ridicat pe babord și doriți să rămâneți în fază. Este o presupunere grosolană, dar trebuie să estimați cât de mult veți pierde dacă veți ieși din faza. Să presupunem că, pentru acest exemplu de schimbare, estimați patru lungimi de pierdere. Opțiunea de virare vă trimite defazat la un cost de cinci lungimi de barcă (una pentru viraje și patru pentru navigarea defazată). Pierderea cu rața și opțiunile de dublu tack sunt neschimbate, deoarece ambele vă țin în fază fără pierderi. Care este mișcarea corectă? Luând în considerare strategia, rața este noua opțiune cu cele mai mici pierderi. La o pierdere de 1,5 lungime de barcă, câștigă cu jumătate de lungime de barcă peste virarea de două ori (două lungimi de barcă) și este cu mult înainte de virarea o dată (cinci lungimi de barcă).

Folosiți aversiunea la risc ca departajare. Dacă este un apel aproape, opțiunea de dublu viraj pierde în fața raței cu doar o jumătate de lungime a bărcii. O rață este simplă, deci are un risc scăzut. Opțiunea de viraj dublu este capricioasă, deoarece se bazează pe plantarea unui arc solid, ciupind cu succes de pe barcă, apoi virare pentru a traversa. Mult mai multe pot merge prost cu manipularea bărcii și o potențială situație de reguli, așa că să numim acest lucru cu risc ridicat. Ratul pierde mai puțin și prezintă un risc mai mic. Rață este. Sunt de acord să-mi asum riscul când matematica spune că este ceea ce trebuie făcut. Dar dacă nu este convingător, evit opțiunea cu risc mai mare.

Valoarea pierderii depinde atât de tipul ambarcațiunii, cât și de condiții. Dacă navigați cu o barcă care virează foarte bine, cum ar fi o barcă cu fund rotund, pierderea de viraje poate fi aproape de zero, cu o viraj solidă în aer ușor și apă plată, dar poate fi de o lungime de barcă sau mai mult în valuri mari sau a toca. O barcă cu chilă mai mare probabil că nu va merge la fel de bine. Probabil că se va pierde o lungime a bărcii în condiții ideale (apă plată) și trei lungimi a bărcii pierdute în valuri sau cotlet. Majoritatea bărcilor nu pierd prea mult atunci când se îndreaptă, dar o barcă care lasă de pe un avion în comparație cu o barcă care încă se îndreaptă de-a lungul, înseamnă că jibe ar putea fi destul de costisitor. Ideea este că fiecare barcă are propria sa matrice de manevre și pierderea ei corespunzătoare prin gama de condiții. Pentru ca acest proces să funcționeze, trebuie să cunoașteți matricea bărcii dvs. Nu trebuie să identificați compromisurile manevrelor într-o mică parte, dar ar trebui să știți în aproximativ o jumătate de lungime a bărcii pentru toate manevrele în toate condițiile.

Negrul și verdele sunt arc la arc pe cursul deschis. Negrul are două opțiuni simple ca barcă de babord și barcă ceda: poate fie virare, fie rață, ambele vor duce la o oarecare pierdere. Cea mai mică pierdere este cel mai adesea rața. Virajul, mai ales dacă este lent, de obicei aduce o pierdere mai mare sau, în acest caz, o pierdere suplimentară de jumătate de lungime a bărcii în comparație cu rața. Kim Downing Ilustrații

Spre deosebire de întâlnirile specifice de manipulare a bărcilor care au o pierdere unică, cum ar fi viraje și rațe, modurile de viteză și aerul murdar au o pierdere continuă în timp. Ciupirea pentru a vă ține banda de la început ar putea fi o pierdere lentă de, să zicem, patru lungimi de barcă pe minut. Dacă trebuie să stai acolo timp de aproximativ 30 de secunde înainte de a putea vira pe o bandă deschisă, înseamnă o pierdere de două lungimi de barcă. Comparați acest lucru cu evacuarea mai devreme în trafic, care ar putea necesita mai multe rațe în timp ce treceți printr-un pachet mare. A aștepta 30 de secunde pe o bandă strânsă la o pierdere de două lungimi de barcă nu pare atât de rău dacă alungarea unui pachet mare sau a mai multor bărci te costă cinci.

Cele mai multe decizii de sub vin cântăresc pierderea deplasării în afara roții versus pierderea încetinirii și așteptarea să intre la coadă. Încetinirea este alegerea potrivită dacă vă gândiți că acest lucru vă va costa o lungime de barcă, în timp ce plecarea afară vă costă trei. Răspunsul corect este de obicei să încetinești, dar într-o situație în care o grămadă de bărci blocate, traseul exterior ar putea funcționa. Dacă vă gândiți că vă va costa cinci lungimi de barcă să vă opriți în timp ce așteptați ca un pachet mare să se rotunjească, să ieșiți afară și să pierdeți doar trei lungimi ar putea fi mișcarea cu cea mai mică pierdere.

O rotunjire a marcajului spre vânt are un set diferit de opțiuni cu cea mai mică pierdere. Să ajungi devreme pe linia layline este o sângerare lentă. Acest lucru trebuie comparat cu pierderea de a veni întârziat la babord. Virajul la un minut de la marcaj este mai bun decât două viraje suplimentare și niște rațe chiar lângă marcaj? Dacă vă așteptați să pierdeți 10 lungimi de barcă pe o linie lungă de la tribord, răspunsul probabil este da. Dar este riscant, așa că trebuie să iei în considerare și asta. M-am trezit întârziat într-o situație imposibilă și faultat și, de asemenea, mi-am dat seama că nu era nicio cale de intrare și a trebuit să mă îndepărtez de 20 de bărci. Risc ridicat, recompensă mare.

Lăsați oamenii să dezlipească prin renunțarea la drepturile dvs. este adesea mișcarea cu cea mai mică pierdere. Într-o situație de traversare, când sunt acea barcă de la tribord, îl salut adesea pe tacker-ul babord să treacă și să-i fac cu mâna. Sigur, îmi place să-mi fac prieteni, fiind politicos și lăsându-i să plece, dar este o mișcare egoistă. O rață mă va costa poate jumătate din lungimea bărcii și mă aștept ca sacrificiul să fie probabil mult mai bun decât să trebuiască să fac două viraje pentru a curăța, dacă mă înclină. Ca bonus, s-ar putea să-i întoarcă favoarea mai târziu.

Interacțiunea barcă-pe-ambarcațiune este inevitabilă și, cu fiecare angajament, pierzi distanța față de flota în ansamblu. De obicei aveți opțiuni, dar nu este întotdeauna imediat evident care este cel mai bun. Este greu să renunți la drepturile tale și să renunți la un tacker de port, să încetinești până la un punct sub vânt sau să stai acolo deasupra unei bărci dure care te ține sus, dar trebuie să-ți înțelegi barca și să ai strategia bine în mână, astfel încât să poți vă puteți cântări opțiunile și alege pe cea care nu este la fel de proastă ca celelalte. Alegerea corectă, desigur, este cea cu cea mai mică pierdere.

Source link