Este greu de crezut că Stan Honey, membrul Hall of Famer și vrăjitorul de navigație al bărcilor de curse care încinge globul, mari și rapide, nu navigase niciodată pe Cursa Newport Bermuda pe vasul lui. A terminat cursul de multe ori pe bărci construite pentru onoruri de linie și stabilind recorduri (verificați și verificați). Dar acolo se afla într-o dimineață de la sfârșitul lunii iunie, susținând familia Cal 40 Illusion într-o alunecare la Royal Bermuda YC, la scurt timp după ce marile bărci sosiseră. În câteva zile, Stan și coechipierii săi aveau să fie confirmați ca câștigători ai clasei 10 și următoarea gravură pe Trofeul Farul Sf. David. Ar fi ultima dată când Stan și mireasa sa din Hall of Fame, Sally, s-ar întrece cu Iluzia lor ca îngrijitori. În mod potrivit, a fost, în propriile cuvinte ale lui Stan, „o experiență grozavă”.

„Cursa noastră a fost totul despre pregătire”, spune navigatorul în vârstă de 67 de ani, a cărui echipă a navigat pe traseul de 635 de mile în 87 de ore. „Am avut un echipaj neînchipuit de bun, vele perfecte, un fund perfect și am fost norocoși că eram barca de dimensiunea potrivită.”

https://www.youtube.com/watch?v=videoseries

Există mult adevăr în afirmația că cineva își face norocul și este la fel de adevărat că această echipă de cinci prieteni de pe Coasta de Vest și-a creat într-adevăr propriul noroc – și apoi ceva.

Honeys au deținut Cal 40 iluzie timp de 33 de ani, prima lor cursă oceanică pentru ambarcațiune fiind Cupa Pacificului din 1990 de la San Francisco la Kaneohe, Hawaii, navigând dublu, terminând pe locul doi și învingând majoritatea bărcilor cu echipaj complet. „A fost distractiv”, spune Sally. Stan a concurat în următoarea ediție cu un singur mână, iar ei au urmat câștigând divizia cu două mâini a Cupei Pacificului în 1996.

„Când am cumpărat barca, a durat mai mult decât am crezut să o scoatem înapoi din starea în care se afla, ceea ce nu a fost foarte bun”, spune Sally. „În ea trăiau găuri de gloanțe, purici și oameni fără adăpost.”

Barca stătea într-un șantier din nordul Californiei de șapte ani și să spunem că era într-o formă grea ar fi eufemizat. „Ne-am gândit că o vom avea în apă în decurs de șase luni”, spune Sally. Dar realitatea a mușcat o zi ploioasă de decembrie în Santa Cruz, spune ea. „Stăteam jos, examinând listele noastre și am observat că în interiorul carenei veneau cascade. Am spus: „Ei bine, cred că avem mai multe de făcut.”

Refitul care a urmat a inclus îndepărtarea și înlocuirea întregului hardware al punții și înlocuirea îmbinării carenă la punte, un efort continuu care a dus la „aproape nimic original pe barcă”, spune Sally. Inițial, ei cumpăraseră barca pentru a merge în croazieră după zeci de ani de curse cu 505, dar în 2014, după zeci de curse de coastă, s-au angajat în cele din urmă să o „croazieră”.

Au petrecut următorii cinci ani legând pasaje, navigând pe Coasta de Vest, prin Canalul Panama și apoi pe litoralul de est. „Am ajuns să cunoaștem barca într-un mod diferit – ca o barcă de croazieră”, spune ea. Dar la un moment dat, Stan a avut mâncărime și dorința de a intra iluzie în ediția din 2020 a Cursei din Newport Bermuda a Cruising Club of America.

„Stan a trebuit să mă convingă”, spune Sally. „Mă bucuram de croazieră și a spus că trebuie să mai facem o cursă Bermuda.”

Desigur, ca tot ceea ce face Stan Honey, acest lucru a fost calculat și luat în considerare cu atenție. „Am cumpărat barca când aveam 33 de ani și am navigat foarte greu atât în ​​curse cu o singură mână, cât și în dublu, inclusiv cinci curse din Hawaii și zeci și zeci de curse de coastă”, spune el. „Dar pe măsură ce am îmbătrânit, a fost greu să navigăm cu barca la fel de greu, așa că m-am gândit că ar fi distractiv să mai facem o cursă în care să putem naviga foarte bine cu barca.”

Dacă ar putea obține cel mai bun echipaj de amatori posibil pentru cursă, cine ar fi acesta? Stan a întrebat-o pe Sally, la care ea a răspuns: Don Jesberg, Carl Buchan și Jonathan Livingston, toți prieteni de pe Coasta de Vest și ei înșiși legende ale navigației. „Dar am spus că nu vor fi niciodată de acord să meargă cu noi.”

În acel și singur punct, ea a greșit. În 10 până la 15 minute după ce Stan le-a trimis un e-mail celor trei, răspunsul universal a fost „Sunt.”

„Când au răspuns imediat, a fost ca, OK, cred că o vom face”, spune Sally.

Cu toate acestea, odată cu pandemia COVID-19 care a oprit în cele din urmă cursa din 2020, Honeys au reluat navigația în nord-est, cu două sezoane în Maine. Pe măsură ce ediția din 2022 se apropia, ei au întrebat din nou echipajul lor, iar echipa de vis a lui Sally a rămas angajată.

Jesberg, spune ea, deține un Cal 40 pe Coasta de Vest și a venit cu o tolbă de pânze, iar Buchan a venit cu abilitățile sale unice, câștigătoare de medalii olimpice. „Este inuman în felul lui de a trece prin orice”, spune Sally. Stan spune că este un extraterestru. „Intră într-o zonă și este pur și simplu uimitor. Jonathan este un tip fabulos pe puntea din față.”

Cu aproape 10.000 de mile oceanice care au alunecat pe lângă fundul perfect neted al bărcii, iluzie a fost bine pregătit și echipat pentru a câștiga atunci când Honeys și tovarășii lor au pornit cu clasa 10 într-o după-amiază sărutată de soare și ceață la Newport, pe 17 iunie.

„La plecare, am fost barca cu cea mai mare sub vânt”, spune Stan. „De fapt, oamenii țipau la noi că am ratat Mark 2A pentru că erau confuzi în legătură cu Mark 2 și Mark 2A, dar noi eram barca cu cea mai mare sub vânt pentru a putea ajunge la [Gulf] Transmite cu ușurință și unde am vrut să intrăm. Știam că vom fi ridicați și nu am vrut să fim nevoiți să luptăm jos pentru a intra în vârful meandrei. Am ajuns la aproximativ 3 mile de obiectivul meu de intrare. Am pornit spre est și apoi am mers spre vest până la punctul de intrare în Stream, iar apoi Stream ne-a dus din nou spre est. Am scăpat doar de două ori în Stream pentru a rămâne centrați în vâltoare.”

Vârtejul pe care Honey îl țintise s-a dovedit a fi plimbare cu covorul magic de care aveau nevoie pentru a-i arunca pe hipodrom și poți să pariezi sextantul că mișcarea câștigătoare a fost foarte calculată.

„S-a desfășurat așa cum era de așteptat”, spune Stan. „Sunt niște chestii [in the models] pe care le-am lăsat deoparte ca fiind imprevizibile — ca primul set de vâltoare care se află la sud de Pârâu. Toată zona aia de jos… Toate modelele arată lucruri, dar am învățat să am atât de puțină încredere în ea încât nu voi investi în mile pentru a-l optimiza. Dacă sunt încrezător într-un model, voi avea încredere în el pentru Stream, pentru vârtejuri de la nord de Stream și pentru un singur vârtej de la sud de Stream, dar nimic la sud de asta. Deci, acea parte a fost doar norocul la sorți.”

Cu spinnakerii și echipamentul care ajungeau să obțină toată acțiunea, progresul lor pe pistă a fost rapid. „Pe o barcă mai lentă precum Cal 40, putem merge cu 22 și avem o medie de 8 [knots]dar deseori avem o medie de aproximativ 7, iar dacă Gulf Stream merge ceva de genul 4 [knots] este o afacere uriașă, așa că trebuie să înțelegi Gulf Stream exact corect.”

Ai auzit corect: șapte ore de navigație rapidă cu un turbo de 4 noduri.

„[Stan] a ales un curs bun”, spune Sally chicotind. „Condițiile erau exact ceea ce iubește barca – aerul greu de ajuns – și a fost perfect. Când ajunge cu această barcă, ea se îndreaptă spre toc și, cu cât ai mai mult vânt, cu atât merge mai repede.”

Cu ceasuri eșalonate de patru ore, la fiecare două ore venea cineva nou pe punte. Jesberg și Sally s-au schimbat cu Livingston și Buchan, permițându-i lui Stan să-și facă treaba pe punte, în stația de navigație și în bucătărie, să facă cafea și să servească lasagna proaspătă a lui Sally.

„Don a fost grozav în ceea ce se va întâmpla în continuare și a planificat totul și a ținut totul organizat, astfel încât toată lumea să știe ce se va întâmpla”, spune Sally. „Stan ar fi sunat, iar Don ar fi făcut detaliile.”

Și ori de câte ori Buchan era la cârmă, se grăbeau spre Bermude. „Are încredere totală”, spune Sally. „Nu vorbește deloc – va vorbi, dar există momente în care spunea: „Mi-ar plăcea să vorbesc cu tine acum, dar nu pot…””

„În timpul cursei, ești total concentrat să faci tot ce poți și să iei Advil atunci când ai nevoie. Dar dintr-o dată, când termini, poți să apreciezi ce se întâmplă, să dai un oftat că ai făcut-o. Am îndeplinit ceea ce ne-am dorit să facem.”

Poate că se cuvine că Buchan a înregistrat viteza maximă a echipei – o explozie de 22 de noduri, despre care Sally spune că a fost unul dintre adevăratele momente ale cursei: „Noi eram la tribord, iar eu eram în spatele lui jucând foaia. A fost un val care a început să-l ridice, iar un alt val în spatele lui și apoi altul — era noaptea și mă voi spune: „Uu, ui, ui!”. Ceea ce i-a trezit pe toți ceilalți. Stan a venit și a întrebat ce se întâmplă.”

„Surfingul la Cal 40 este ca și cum ai naviga pe o cărămidă de pe bordură”, spune Stan. „Merge foarte repede pentru o perioadă scurtă de timp.” Pentru înregistrare, nu este cel mai bun personal al bărcii, spune Sally. Au fost 25 de noduri în Cupa Pacificului, ei doi sub spinnaker depășind un furtun.

Cu un salt devreme pe flotă, echipajul mai departe iluzie au fost încrezători în drumul din cărămidă galbenă pe care Stan le-a amenajat pentru ei, iar etapa finală a mers conform planului.

„Știam că vântul se va deplasa spre nord și nord-est spre sfârșit”, spune el, „așa că ne-am îndreptat din nou spre vest pentru a fi în acea tură finală și am ajuns la sosire în port. În general, am mers spre est, vest, est și vest pe parcursul cursei.”

Finalul de dimineață a fost „magic”, spune Sally. Erau încrezători că făcuseră toate lucrurile potrivite pentru a oferi iluzie victoria sa Bermuda Race. „A fost frumos să văd toate catargele înalte din fața noastră și m-am gândit: Ce facem cu toate bărcile mari? Am făcut două curse din Bermuda în condiții foarte diferite și a fost destul de uimitor. În timpul cursei, ești total concentrat să faci tot ce poți și să iei Advil atunci când ai nevoie. Dar dintr-o dată, când termini, poți să apreciezi ce se întâmplă, să dai un oftat că ai făcut-o. Am îndeplinit ceea ce ne-am dorit să facem. Este o modalitate grozavă de a-l pune capăt și am făcut tot ce ne-am putut gândi cu ea, așa că este ultimul capitol.”

Poate fi ultima cursă a lui Stan și Sally cu barca (de atunci au cumpărat o barcă cu motor pentru a naviga), dar cu siguranță nu este ultima pe care o vom vedea. Au vândut iluzie nepotului lor, deci rămâne în familie.

„Nu a ieșit din viețile noastre”, spune Sally. „Am readus-o la viață ca un pilot complet, iar acum sperăm că nepotul nostru și viitoarea lui soție o vor umple cu copii mici și o vor transforma într-o barcă de familie și vor începe un alt capitol.”

Orice s-ar întâmpla se va întâmpla, conchide ea, înainte de a reflecta asupra faptului că tatăl ei a navigat de opt ori pe Bermuda Race în anii ’60 și ’70, iar aceasta a fost prima ei cursă cu el. „I-a plăcut, așa că e frumos să știi ce s-ar întâmpla, acolo sus zâmbește.” ν

Nota editorului: Relatarea The Honeys despre experiența lor la Bermuda Race a fost unul dintre multele interviuri ale concurenților înregistrate la Royal Bermuda YC, care pot fi vizionate pe canalul YouTube al Newport Bermuda Race.

Garda este amfiteatrul navigației, un loc cu o cultură a navigației ca oricare altul. Situat central în Europa și cu condiții clinice, este, de asemenea, bătaia inimii sporturilor internaționale de vânt. În leagănul Alpilor italieni, este complet normal să alergi peste bărci din Italia, Germania, Elveția, Austria și de peste tot. Cu un fluierat spre nord Peler dimineata si un cald Nu spre sud, după-amiaza, Garda este binecuvântată cu două condiții distincte de navigație de clasă mondială pentru o mare parte a anului. Și peisajul este cel mai uluitor dintre orice loc de navigație. Toate acestea înseamnă că nu există într-adevăr un loc mai bun pentru a juca marinarii, wingers, kiters și foilers cu design unic, motiv pentru care marinarii Waszp se adună o dată pe an pentru Săptămâna Foilingului și în acest an pentru Jocurile oficiale Waszp și Campionatul Mondial.

În timp ce Garda este cunoscută pentru că este un loc aproape perfect și ușor accesibil pentru cei din Europa, a ajunge acolo din Hawaii nu este o lovitură directă. Dar merită. Pentru a ajunge la Garda în iulie anul trecut, negociez patru zboruri anulate, 10 zile de bagaje întârziat și o grămadă de alte sughițuri enervante până când ajung în sfârșit la terminalul meu din Verona, Italia.

Dar de data asta, ajung fără bagaje și fără echipament.

Nu vă faceți griji. Îmi voi da seama de ceva.

Alergând cu patru ore de somn în 48 de ore, cu ochii îngroziți și bâzâit, fac o plimbare la clubul de iaht din Malcesine cu antrenorul meu, care este aici în vacanță. Găsesc și instalez barca mea charter și accept că bagajele mele s-ar putea să nu apară mult timp. Dar trebuie să merg cu navigație, așa că plănuiesc să cumpăr o pereche de boardshorts și o vestă de salvare folosind mica alocație de la compania aeriană. De asemenea, intenționez să verific tot ce are de oferit Foiling Week, inclusiv colecția sa extinsă de ambarcațiuni de foiling. Nu există niciun alt eveniment despre care știu unde atât de multe flote și marinari de înaltă performanță, designeri și fanatici să se adună pentru a se plimba la foiling.

La club, experimentez rapid generozitatea acestei comunități slăbite. Eu, un relativ străin, pot să-mi asigur o vela și foile înainte ca prima cursă să înceapă a doua zi dimineață. Am lovit puternic perna în noaptea aceea, lipsit de somn și cu jet-lag.

Din fericire, evenimentele de navigație din Garda au un program relaxat. Briefing-ul nostru nu are loc până la prânz, așa că mă duc la unul dintre multele magazine de navigație aprovizionate de la Garda și îmi pun prețioșii euro pentru o pereche de boardshorts și o vestă de salvare pentru curse. Pe apă, la scurt timp după cumpărăturile mele, pot simți jet lag. Nu sunt atât de ascuțit pe cât trebuie să fiu și nici atât de neted pe cât trebuie să fiu.

Pentru Săptămâna Foiling, the Waszp flota este repartizată curselor de curse. Aceasta înseamnă că cursele noastre, care în mod normal durează 20 de minute peste tot, vor dura mai mult de 40 de minute. În acest moment al regatei, sunt concentrat să-mi dau seama de ciudateniile bărcii mele charter. În condiții dificile și variabile, urc în clasament cu fiecare cursă, ceea ce se simte al naibii de bine la sfârșitul zilei. Dar pentru asta regată, nu punctajele contează pentru mine; este șansa să cunosc oameni noi, să mă antrenez și să mă distrez cât sunt încă tânăr. Toți aici sunt fericiți.

Odată ce Săptămâna Foiling se încheie, mai este o săptămână înainte ca Jocurile Waszp și Campionatul Mondial să înceapă oficial. În timp ce Foiling Week este un eveniment semnificativ, cu aproape 70 de bărci concurând, această regata are un număr absolut nebun de înscrieri: 160. În fiecare zi, parcul de ambarcațiuni devine din ce în ce mai plin, pe măsură ce Waszps se rostogolește în remorci și în cutii de călătorie, purtate de marinari de departe. locuri aruncate precum Australia, Noua Zeelandă și Hong Kong. Anul acesta sunt 30 de fete înscrise la cursă, dintre care una este neozeelandeza Elsie Beavis, care s-a clasat pe locul al doilea în regata pre-Worlds (și ar urma să câștige titlul mondial feminin la Garda).

Spre surprinderea mea, bagajele mele sosesc cu o zi înainte de începerea Campionatului Mondial, așa că, după câteva modificări minore ale bărcii în sesiunea de antrenament finală de după-amiază, merg la evenimentul principal în dimineața următoare.

Jocurile Waszp, în care toți cei 160 de marinari vor concura cu peste 20 de noduri, sunt lucruri de nivel următor. Talentul flotei de aur a crescut atât de rapid în ultimul an, încât un câștigător al ultimului eveniment major din aceste zile cu greu poate ajunge în top 10 la următoarea regata. Dar există o mulțime de începători și aici, deoarece marinarii noi se pot înregistra pentru flota verde, unde primesc antrenament în tandem cu evenimentul Jocurilor care are loc în apropiere.

Prima provocare a Jocurilor este slalomul. Acest format este unic pentru clasa Waszp, în care grupurile se deplasează pe hipodrom de la un start, apoi navighează în aval de vânt printr-o serie de note în runde de calificare eliminatorie, cu un sferturi de finală, o semifinală și o finală în trei runde. Pentru această nebunie, Garda livrează. Un cer senin și un vânt inexistent dimineața fac ca motorul eolian Ora de după-amiază să pornească devreme înainte de clopotele bisericii de la amiază. Se aprinde rapid și greu, iar cu kilometri de adunare, cotletul este altceva.

Apa perfect plată din ultimele săptămâni a dispărut, ceea ce îi lasă pe toți să schimbe setările pentru a face față provocării suplimentare de a lupta împotriva cotletului. După ce am părăsit rampa imediat după ce vântul a început să se umple, barca mea este setată pentru condiții greșite. Așa că, pe măsură ce devine din ce în ce mai vânt și mai agitat, sunt mult dezacordat și mă lupt. Cu puțină exersare în cotletul scurt cu setările mele de apă plată, șchiopătesc prin slalom, abia ajungând în sferturi.

Odată ce mă întorc pe țărm, pot aprecia însă spectacolul slalomului. La un nivel atât de înalt, cea mai mică greșeală de pe traseu schimbă instantaneu locurile. Și asta se întâmplă în cele din urmă cu liderul general al slalomului, care câștigă primele două curse ale finalei, dar devine aeropurtat la o ultimă șovărie, stivuindu-l la distanță de aruncare de linia de start și tușând titlul unuia dintre compatrioții săi.

O mare practică a clasei Waszp este informarea zilnică a flotei, condusă de persoana care a făcut cel mai bine pentru ziua respectivă. Discuțiile includ strategia de pornire de vârf, mișcarea corpului în cotlet și sensibilitate mai mare, toate pe care voi încerca să le aplic în cursele de curs care vor urma.

Cu porțiunea de slalom din drum, cursa de campionat începe. Pentru a gestiona cantitatea nebunească de bărci, organizatorii au împărțit flota în flote aurii și albastre, și există flota verde, care iese cu antrenori pentru a practica și a perfecționa manevrarea bărcilor. Pentru prima zi, sunt în flota albastră, concurând pe partea de vest a zonei de cursă, aproape de satul Lemone de pe malul lacului. Acest hipodrom este mai puțin vânt și mai ondulat decât celălalt curs de pe malul Malcesine.

Odată ce cursa începe, este clar că partea stângă a traseului este semnificativ mai vântuoasă și mai plată. Dar vântul acționează încet spre dreapta pe tot parcursul zilei, ceea ce duce la câștiguri mari pe dreapta la cursele ulterioare. Câteva discuții interesante sunt aduse în briefing-ul de după cursă, iar concluzia este că oamenii care se descurcă cel mai bine sunt cei care își reglează în mod activ înălțimea de rulare în timp ce foilează. Schimbarea înălțimii de rulare de la viraje la viraje permite un control mai bun în diferitele zone ale hipodromului, permițând o rezistență minimă în apa mai plată și un control mai mare pe măsură ce cotul devine un factor mai important.

În ultima zi de calificare, sunt undeva la mijlocul anilor 20, adânc în flota de aur, dar sunt 15 bărci în 10 puncte. Vântul este cu siguranță mai scăzut, iar eu sunt repartizat pe hipodromul Alpha, în largul Malcesine, unde pufurile sunt de până la 14 noduri, în timp ce unele părți ale hipodromului sunt sub 5 noduri. În aceste condiții, am cea mai bună cursă a evenimentului meu, unde, cu un avantaj prin manevre, reușesc să rotunjesc primul ultimul marcaj de vint.

Momentul meu mândru este însă de scurtă durată. Navig într-o gaură fără vânt, iar barca se prăbușește în apă, permițând șapte bărci să treacă înainte să o pot ridica și să zboare. Reușesc să-i pun pe patru din nou pe piciorul de jos, recuperând locuri valoroase.

Înapoi pe cursul Bravo a doua zi dimineața, condițiile sunt similare cu ziua precedentă, cu excepția faptului că este mai plat și puțin vânt. Este destul de clar pentru toată lumea de aici care parte a cursului este cea mai bună, ceea ce doar îl face – și flota – mai comprimat.

Prima mea zi în flota de aur este… Cum să spun? Feroce. Vântul este în sus față de ziua precedentă, iar starturile sunt atât de grele, încât primele trei sunt rechemari generale. Chiar și sub un steag negru, cursa este fără coate. După fiecare pornire, mă trezesc jucând catch-up și înainte de o cursă îmi dau seama că am uitat să pun ștecherul în barcă. Sunt capabil să mă întorc pentru cursa finală și să mă simt bine cu cele două rezultate ale mele pentru ziua respectivă. Dar sunt enervat de greșeala mea ușor de prevenit.

Ultima zi este cea mai vântoasă dintre cursele flotei de aur, iar cu o flotă de 70 de ambarcațiuni care rulează la 20 de noduri, zona de navigație este maniacă. Începând din nou pe cursul Alpha, jocul de strategie este să decizi între a te scufunda în Malcesine pentru a înscrie o pufă sau a încerca o grămadă de viraje în banda îngustă a celui mai bun vânt. Cu fiecare etapă a cursului se pare că diferite strategii dau roade fără discernământ, iar flota este întoarsă de fiecare dată. La fel ca să ajung la aceste Jocuri, îmi amintesc că nimic în Waszp nu este ușor la început. Dar odată ce l-ați conectat, totul este nu numai bine, ci și unele dintre cele mai bune experiențe posibile pe apă.

Clasamentul meu final în campionat este pe locul 32, ceea ce nu este rău în această flotă competitivă, dar nu este chiar așa cum mi-am dorit să termin. Experiența, însă, mă lasă cu cunoștințele pentru a concura mai puternic la evenimentul de anul viitor de la Sorrento. De asemenea, mă motivează să avansez nivelul de navigație Waszp la clubul meu de acasă și în alte părți. Pentru că atunci când mergi la o competiție la nivel mondial, nu numai abilitățile de curse se dezvoltă, ci și conexiunile și prieteniile care permit navigației să crească și să se extindă așa cum se întâmplă în Garda.

Barci noi în IMOCA clasele ies din magaziile groase și rapide de pe coasta atlantică a Franței, multe dintre ele la vechea bază de submarine germană din Al Doilea Război Mondial de la Lorient în Bretania. În aceste zile, în flota făcută celebră de solo-ul non-stop Vendee Globe cursa în jurul lumii, există o mulțime de entuziasm în aceste ocazii. Bărcile nu mai apar și apoi sunt coborâte în liniște în apă. Într-o clasă în care se cheltuiesc milioane de euro pe noi modele, promoții și mesaje, primele lansări sunt acum anticipate prin lansarea unor tratamente video sofisticate, iar dezvăluirile au loc cu precizie teatrală.

Este un fapt uimitor, într-o lume aflată în pragul recesiunii, că nu mai puțin de 14 iahturi noi IMOCA vor ieși în apă în vara anului 2022 și în primele luni ale anului viitor, în timp ce cursa înarmărilor în navigație offshore solo începe în pregătirea următorului Vendée Globe începând din noiembrie 2024.

Tipurile de parteneri comerciali care plătesc pentru aceste nave și comandanții lor variază de la bănci franceze la comercianți cu amănuntul de alcool, furnizori de produse din carne, producători de ciocolată, companii de asigurări și companii care organizează cauze caritabile. Sponsorii internaționali includ companii de software, ceasornicari, lanțuri hoteliere și multinaționale de logistică globală. Spre deosebire de Cupa Americii, nu este un miliardar la vedere.

Unele dintre aceste proiecte sunt realizate ieftin, folosind modele existente, matrițe pentru carenă și alte comenzi rapide. Dar pachetele de top consumă acum bugete inițiale de peste 7 milioane de euro, costurile medii anuale de operare ajungând la peste 3 milioane de euro. Nu degeaba mulți observatori cred că putem fi acum la „apogeul IMOCA”.

Clasa este plină de personalități interesante și nu toate sunt franceze, în conformitate cu politica IMOCA de a încerca să-și extindă atractivitatea la nivel internațional. Dacă te uiți la pagina capitanilor de pe site-ul clasei, vei vedea că 19 din cei 47 de marinari enumerați nu zboară pe roșu, alb și albastru.

În timp ce mulți dintre cei mai buni performanți se bazează pe pământul de acasă – vedete precum Charlie Dalin (Apivia), Jérémie Beyou (Charal 2), Kevin Escoffier (PRB) și Thomas Ruyant (LinkedOut) — eșalonul în creștere al căpitanilor străini include câțiva clienți serioși, cum ar fi germanul Boris Herrmann, veterana solista britanică Samantha Davies și iahtmanul american Charlie Enright.

Prezența acestuia din urmă, comandantul 11th Hour Racing cu sediul în Newport, Rhode Island, ne amintește că IMOCA se extinde pe două fronturi. Patruzeci de marinari vor participa la Vendée Globe și multe dintre cursele solo și la dublu din seria anuală IMOCA Globe care duc la acesta. Dar există până la șase ambarcațiuni, printre care 11th Hour Racing, care vor concura pentru prima dată în Ocean Race începând cu luna ianuarie.

Din nou, această diversificare în curse cu echipaj complet a fost condusă de organizatorii clasei care cred că familia tot mai mare de parteneri comerciali care îi susțin pe marinarii IMOCA va ajunge să vadă Ocean Race ca o opțiune viabilă alături de Vendée Globe în fiecare ciclu de patru ani. Vorba de pe docul din Lorient este că clasa va fi preluat în întregime Ocean Race până la următoarea competiție cu o ediție.

Deci, care este secretul acestei expansiuni și creșteri? O observație ar fi că IMOCA prosperă în fruntea unui întreg ecosistem susținător al curselor offshore, în principal franceze, cu scundere. Începe cu clasele Solitaire du Figaro și Mini și continuă cu Class 40s; luați împreună, ei oferă un teren de reproducere înfloritor pentru tinerii căpitani IMOCA.

Antoine Mermod, președintele clasei IMOCA, spune că navigația offshore cu echipa scurtă merge bine în orice caz și citează creșterea mare a curselor offshore dublu în Europa ca dovadă pentru asta. Dar el spune că IMOCA surfează și un val care a început în timpul blocării, când clasa a ajuns la un punct favorabil. La fel în care lumea s-a oprit din cauza epidemiei de COVID-19, bărcile sale se pregăteau să înfrunte Vendée Globe și aveau o audiență captivă, cu până la 20 de milioane de oameni numai în Franța după cursa 2020-21 de acasă.

„Am reușit să spunem o poveste foarte frumoasă și am văzut mai mulți oameni ca niciodată în urma cursei, așa că partenerii noștri au fost foarte fericiți, iar acum își continuă implicarea, iar mai mulți vin pentru a face clasa și mai puternică”, Mermod. spune. El consideră că rentabilitatea investiției pentru sponsorii care subscriu proiecte IMOCA este în prezent foarte atractivă, iar clasa beneficiază de răspândirea sa internațională în creștere.

Pachetele de top consumă acum bugete inițiale de peste 7 milioane de euro, costurile medii anuale de operare ajungând la peste 3 milioane de euro. Nu degeaba mulți observatori cred că putem fi acum la „apogeul IMOCA”.

„Am lucrat la trei aspecte diferite ale comunicării noastre”, explică el. „Unul pentru public și fani care urmăresc cursa. Al doilea este programul nostru de ospitalitate, unde organizăm evenimente în care oamenii pot naviga pe ambarcațiunile noastre și pot trăi realitatea sportului. Iar ultimul aspect este despre valori. Cred că valorile noastre – sustenabilitate, rezistență și lucru în echipă – sunt foarte atrăgătoare în lumea corporativă de astăzi și pentru oameni în general.”

Mermod este încântat să vadă parteneri din America care vin în clasă – precum 11th Hour și compania californiană Medallia, care îl sprijină pe marinarul britanic Pip Hare – dar și-ar dori să vadă mai multe. „În următorii doi ani, vom fi la Newport pentru oprirea Ocean Race și apoi la New York pentru prologul Vendée Globe în 2024”, spune el. „Statele Unite sunt foarte importante pentru noi, deoarece așteptăm cu nerăbdare.”

IMOCA sunt guvernate de o regulă de clasă care standardizează unele elemente, cum ar fi catargele și chilele, pentru a menține costurile scăzute, permițând în același timp dezvoltarea în alte domenii, cum ar fi formele carenei și foliile. În această ultimă generație de bărci, accentul s-a pus pe încercarea de a îmbunătăți performanța în aval pe vreme mare, un aspect critic al curselor Vendée Globe pe Oceanul de Sud.

„Toți s-au concentrat pe prova, cu diverse soluții pentru a încerca să oprească bărcile care se arat în spatele valului din față”, explică fostul LinkedOut managerul echipei Marcus Hutchinson. „Când fac asta, cei vechi pot decelera de la 30 de noduri la 12 până la 15 noduri în câteva secunde, solicitând marinarilor să retrinseze și să relanseze lucrul de fiecare dată.”

Arcul favorit de arhitectul naval francez Sam Manuard, designerul lui Jérémie Beyou Charal 2 și Biroul din Valea (fostul L’Occitane în Provence comandat de Louis Burton) este o soluție. „Cei cu arcuri de scow sau care lipsesc arcuri încearcă să o organizeze astfel încât articulația arcului și tot ce este sub jumătatea înălțimii arcului să nu fie reținute prin arat în valul următor și încetinind barca”, adaugă Hutchinson. .

Concluzia este că vitezele maxime ale acestor mașini sălbatice, care pot atinge 35 de noduri, nu se vor schimba, dar vitezele medii ar trebui să fie semnificativ mai mari. Rezultatul fiind că, toate celelalte lucruri fiind egale, inclusiv vremea și fiabilitatea fiecărei bărci, recordul de 74 de zile pentru Vendée Globe stabilit de Banca Poporului în 2017 ar trebui să fie rupt data viitoare.

Cele mai noi bărci continuă, de asemenea, tendința de a încerca să-i protejeze pe marinari, încorporând adesea carlinge închise pentru a-i ajuta să existe pe platforme super ușoare și super-puternice care devin violente, zgomotoase și umede pe vreme plină de larg.

Clasa este mereu în continuă schimbare, pe măsură ce vin ambarcațiuni noi, iar cele mai vechi sunt transmise, producând curse în cadrul curselor și al diferitelor divizii. Dar niciodată nu a fost mai aglomerat la vârf, cei mai agresivi și competitivi marinari pregătiți să lupte pentru supremație în următorii doi ani.

Francezul Charlie Dalin, în vârstă de 38 de ani, comandantul Apivia, este în prezent un câine de top după ce a câștigat onoruri la ultimul Vendée Globe și a câștigat o serie de curse mai scurte offshore, unde și-a arătat abilitățile desăvârșite atât ca solist, cât și ca pilot de flotă. Dar bătălia pentru a-l devansa va fi fascinantă. Dalin va avea o nouă barcă proiectată de Guillaume Verdier, pe care să o actualizeze anul viitor, dar la fel și principalii săi rivali, printre ei, Beyou și Kevin Escoffier, un pilot de curse offshore cu o experiență uriașă, cu mentalitate tehnică. De asemenea, în mix va fi și câștigătorul ultimului Vendée Globe la timp corectat, Yannick Bestaven, pe un nou Maestrul Cocos.

Dar vor fi mulți alții pe care să îi urmărești, nu în ultimul rând francezul Maxime Sorel, un fost câștigător la clasa 40, care are un nou aspect uimitor. V și B-Monbana-Mayenneși Sam Davies în noua ei Inițiative-Inimăun alt design Manuard.

Următoarea cursă mare este Route du Rhum-Destinație Guadeloupe, de la St. Malo până în Caraibe, care începe la începutul lunii noiembrie. Astfel, multe dintre cele mai recente ambarcațiuni își vor face debutul pe cursul transatlantic. Va fi un ceas interesant, deoarece cele mai noi foliere sunt testate pentru prima dată în plină luptă. Experiența trecută sugerează că unii dintre ei vor finaliza cursul, dar unii s-ar putea confrunta cu probleme timpurii la începutul densității pe măsură ce își încep lungul marș către linia de plecare Vendée Globe.

Pe vremuri, când eram căpitanul echipei mele de fotbal din facultate (începând cu „Glory Days” al lui Springsteen), mă simțeam mereu puțin nervos în timpul ritualului de a trage tampoanele, când adrenalina și fluturii începeau să se agite simultan. În iulie anul trecut, am un moment de deja-vu al acelei senzații deosebit de neplăcute, când mi se înmânează o cască, un costum de neopren, un dispozitiv de protecție împotriva erupțiilor cutanate și o vestă de salvare cu câteva momente înainte de a pleca pentru prima mea încercare de a conduce o cârma. slăbirea ambarcațiuni, Persico 69F. Numele provine de la lungimea de 6,9 ​​metri a bărcii (care se traduce prin 22 picioare, 7 inci).

Motto-ul primitor al clasei cu un singur design este „foiling for everyone”, o noțiune pe care sunt pe cale să o pun cu siguranță la încercare.

După o pereche de evenimente anterioare de iarnă din Miami pentru o jumătate de duzină de „echipe de tineret” internaționale (25 și mai mici) și o apariție la Săptămâna curselor Charleston din Carolina de Sud, roadshow-ul 69F a avut loc în Newport, Rhode Island, ca parte a New. Săptămâna curselor York Yacht Club. Aceasta este a patra oprire pe circuitul din Statele Unite ale sezonului de deschidere american 69F. În continuare este o serie mixtă cu NYYC; un eveniment la Halifax, Nova Scotia; și marea finală din Pensacola, Florida, Cupa 69F prezentată de American Magic. Acest lucru are sens, deoarece 69F este singurul alt monococă cu echipaj în afara Cupei Americii.

Conducătorul 69F din Statele Unite este Alex Sastre, cu sediul în Miami, un broker și promotor de iahturi nebun de navigație (un circuit european separat 69F este sub conducere diferită). Mantra 69F a lui Sastre este simplă: „Pregăm următoarea generație de marinari”. Dar organizează, de asemenea, academii pentru adulți în afara inițiativei pentru tineret, probabil pentru cranii amorțiți ca mine.

Unul dintre mâna dreaptă a lui Sastre, un tânăr foarte răbdător din Italia, pe nume Pietro Luca, care a tras paiul nefericit de a mă scoate, mi-a dat o dată un 69F: construcția din carbon pre-impregnat (barca este construită în Italia. de Persico Marine), vela mare cu vârf pătrat, foliile de ridicare în formă de V, cârma în formă de T, aripioarele de ridicare și așa mai departe și, în final, mânerul pentru prinderea în timpul virării. „Foarte important”, spune el. Este aproape singurul lucru pe care mă pot concentra.

Asumându-și cârma, cu pânzele încă coborâte și fără avertisment, Sastre ne remorcă spre Golful Narragansett pe un RIB mare făcând Crazy Ivan la aproximativ 25 de noduri, ceea ce, bineînțeles, ne ridică și ne depășește imediat și este cu ușurință unul dintre cele mai terifiante. și momente neașteptate din viața mea. „Doar urmați outboardul!” strigă Luca de ajutor.

Și apoi pânzele urcă. Încep să alunec în sus pe rafturi, moment în care cer prelungirea tijei de 10 picioare lungime – care ne îndepărtează pe o rază largă și se răstoarnă. Aproximativ 20 de secunde în aventura mea inițială la foiling, înotăm. Sheesh, ce jenant. Date fiind circumstanțele, Luca este mult mai blând și mai înțelegător decât aș fi fost eu. MulțumescPietro.

Cu o briză marină de sud-vest de 12 noduri care se umple, ne scuturăm, punem totul și pe toată lumea în picioare, învelim totul acasă și, sfânte fumuri… „Iată-ne”, spune Luca. „Ești treaz. Zbori!”

Fiecare sport, la fiecare nivel, are nevoie de o față, de cineva recunoscut pentru a o face personală și identificabilă. A doua zi, încercând cu pușca de călărie al hipodromului 69F, cu Sastre pe RIB, legătura mea cu adevărații foiler care știu de fapt ce fac este personificată de un mic marinar hawaian pe nume CJ Perez. La 5 picioare 4, Perez este de statură mică, dar aruncă o umbră imensă asupra colegilor ei concurenți. La un moment dat, luăm un tânăr marinar suedez pentru a-l transfera de la o barcă la alta și îl întrebăm pe cine din flotă caută. „Acesta ar fi destul de mult CJ”, spune el.

Comitetul de curse YC din New York a ocupat jumătatea de sud a golfului pentru cercurile sale de curse, astfel încât flota de șase bărci 69F este remorcată (cu expediere) pentru a concura chiar la nord de Podul Newport. Este nevoie de ceva timp pentru ca briza mării să se umple, dar odată ce o face, ni se alătură mai multe foiler-uri – o rafală de Moths și un trio de Nacra 17 – toți care circulă cu skiff-urile 69F. Punct dovedit pentru Sastre. „Asta am spus! Aceasta este cea mai nouă generație de marinari!” el radia.

Există șase curse programate pentru acea zi, primele trei fiind așezate pe un traseu triunghiular, în timp ce primele șuvițe ale noului sudic întunecă apele. În curând, se aude o adiere puternică. Chiar și un ticălos ca mine înțelege că, cu barci de foiling, cu cât ești mai mult pe foile, cu atât șansele tale mai mari de a, ahem, să slăbești competiția. Iar tipul din Suedia are dreptate: în această zi, nimeni nu este mai interesat decât CJ Perez.

Nu este de mirare. La 18 ani, cu trei ani de navigație competitivă sub centură, nu este nimic mai puțin decât o minune, de două ori campioană mondială la clasa O’pen Bic; campionul național al SUA 2021 la foilerul Waszp; și prima femeie americană care a câștigat o cursă pe circuitul SailGP, pe care a făcut-o la Cadiz, Spania, anul trecut la bordul echipei SUA.

Pe tabelul meu neoficial (acestea sunt curse de antrenament preliminar, cu cele reale programate pentru mai târziu în cursul săptămânii), Perez ocupă un secund apropiat în prima cursă, apoi zdrobește absolut pe toată lumea în următoarele două. Nimeni nu poate egala abilitățile ei de a zbura în aer și de a rămâne acolo.

Comitetul de cursă mută cercul și stabilește un parcurs în formă de patrulater pentru trioul final de meciuri, care, din păcate, concurează cu moartea brizei. Asta înseamnă că 69F se deplasează în jurul cursului în principal în modul deplasare, nivelând considerabil terenul de joc. Odată pus la pământ, Perez termină cele trei concursuri într-un mod mediu.

După aceea, o ajung din urmă pe plajă, unde derigează barca și o întreb cum s-a implicat cu 69F.

„Am văzut-o pe Instagram. Mi s-a părut super tare”, spune ea, reluând remarcile lui Sastre că clasa are o prezență uriașă pe rețelele de socializare și o folosește atât pentru promovare, cât și pentru recrutare. Copii zilele astea, nu?

Este destul de mulțumită de performanța ei în primele trei curse, nu atât de mult în ultimele trei. Dar ea ridică din umeri, menționând că îi lipsește controlorul ei obișnuit de zbor, iar cei doi colegi de echipaj au cântărit aproximativ 40 de kilograme fiecare. Concurenții ei, dintre care unii au trei echipaj la bord, au un avantaj distinct de greutate în condiții de deplasare.

„Este atât de greu să slăbești bărcile când nu fulgi”, spune ea. „Doar super frustrant. Când ai mai mult timp de zbor decât toți ceilalți, vei fi în față.”

Ea face să sune ușor.

Acestea fiind spuse, Perez nu face niciun secret despre ambițiile ei. „Sunt un foiler”, spune ea, dând clar că conceptul de a fi un simplu marinar nu era o prioritate majoră. „Și sunt aici pentru că vreau să fac parte dintr-o echipă și să învăț să lucrez cu o echipă. În viitor, vreau să concuresc la SailGP și la Cupa Americii, care este totul despre munca în echipă. Aceasta este o piatră de temelie.”

Apoi se întoarce la muncă. Și am impresia clară că vom auzi cu toții mult mai multe despre Perez în continuare.

Noi transportăm. Cel puțin, în lumea mea. Prind 17,4 la o privire rapidă la vitezo înainte ca atenția mea să fie atrasă constant în altă parte. (Din păcate, mai târziu am aflat că viteza maximă înregistrată într-un 69F este de 34 de noduri, de două ori mai mult decât am crezut că este epică.)

Dar destule despre viitorul; înapoi la primele mele momente de zbor. Recunosc că un cimpanzeu instruit s-ar fi putut ocupa de slujba mea pentru că Luca și o tânără din Argentina se ocupă de toate comenzile de zbor necesare. Singurul lucru pe care îl vreau pentru mine este că am ieșit din golful Narragansett într-o vară spre sud-vest de un milion de ori, așa că, odată ce începem întregul spectacol, pot să aleg un punct de reper în apropierea vechiului golf cunoscut Narragansett. atracții de pe mal (Castle Hill, Beavertail) și țintiți direct spre el. Totuși, lucrurile par să se întâmple repede. Instrucțiunile lui Luca, după ce m-a certat să nu supravirez (mai mult înotul nu era pe agenda lui), sunt pe genul a ceea ce ai putea auzi într-o sală de sport de la un antrenor personal: „Sus! Jos! Sus! Jos!”

Dar transportăm cu camionul. Cel puțin, în lumea mea. Prind 17,4 la o privire rapidă la vitezo înainte ca atenția mea să fie atrasă constant în altă parte. (Din păcate, mai târziu am aflat că viteza maximă înregistrată într-un 69F este de 34 de noduri, de două ori mai mare decât am crezut că este epică.) La gura golfului, în largul Castle Hill, briza care vine și curentul de ieșire ridică niște mări destul de bune și Prind mai mult de un zid complet de apă la sărutător. Vreme bune, umede.

Voi mărturisi că am fost puțin supărat când am văzut mai târziu fotografiile cu mine conducând din interiorul ambarcațiunii, cu o strângere mortală pe mâner, pentru că eram îngrozit să nu pierd controlul timonei dacă încercam din nou să ies pe suport. Dar totuși, la fel ca alpiniștii care urcă pe Everest și fac un instantaneu în vârf, este o dovadă a scăderii.

Lângă Coada de Castor, un marinar local și prieten de-al meu, Glenn Walters, schimbă posturile de conducere cu mine și voi recunoaște că condițiile sunt considerabil mai noduroase pentru el. Dar când se răstoarnă la scurt timp după, sunt oarecum ușurat. Odată ajuns la țărm, îi mulțumesc lui Walters pentru că m-a făcut să mă simt mai bine, iar el repezește: „Nu conduceam atunci”.

OK, scuze, prietene.

După cum se întâmplă, mă întâlnesc cu echipa 69er într-un local din centrul orașului Newport numit Pour Judgment mai târziu în acea noapte. Da, mi-am sărbătorit măiestria mea de a slăbi. Și aici aș vrea să reamintesc tuturor că chiar și victoriile mici sunt victorii. Ca și în, cu zâmbete sfioase de jur împrejur, Sastre îmi spune: „I-am întrebat care dintre voi a fost cel mai bun șofer, tu sau Glenn. Și se spune că ești cel mai amuzant…”

Bucurați-vă întotdeauna de acele mici victorii, prieteni. Deci, slăbire pentru toată lumea, nu? Dacă nimic altceva, referitor la acel motto, mă consider un exemplu viu.

„Trage un scaun și ia-ți un Mount Gay și orice altceva – de fapt, fă-i pe aia doi pentru că va fi unul lung”, sfătuiesc mulțimea care zăbovește în afara cortului de petrecere de la Boston YC într-o după-amiază plăcută de iulie. Soarele apune pe Helly Hansen Lumea navigației Seria Regatta la Marblehead Race Week, și ca și numele în sine, această prezentare tradițională a premiilor durează mai mult decât strângerea și zâmbetul obișnuit. Ne-am aștepta la nimic mai puțin de la o regata care se desfășoară din 1889 și este cea mai importantă adunare din calendarul navigației locale. În afară de primele trei dintre cele 10 clase individuale de la regata de anul acesta, avem câteva trofee noi, iar marblehead Racing Association le au și pe ale lor – perpetuele pe care localnicii le prețuiesc cu o mândrie unică în acest oraș înnebunit de navigație. la nord de Boston.

Înainte să-mi încep îndatoririle de prezentator, iau o înghițitură din berea mea de ghimbir Mount Gay și Regatta Craft Mixers și mă înmuiez în scena din spatele mesei de pe scenă, care este căptușită cu genți Helly Hansen, sticlă și plăci. Există o aură de fericire care umple cortul și există, de asemenea, un amestec sănătos de bărbați și femele, de marinari tineri și bătrâni, de familii și cărucioare goale, de bărbați care fug. Este greu să-mi pun degetul pe ea, dar există ceva diferit față de celelalte patru opriri din seria noastră de regate.

Poate că Pleasantville-ul orașului însuși face să pară că am fost aruncat într-o mare reuniune de familie. Dar este mai probabil din cauza prevalenței atâtor echipe mixte și de familie pe care le-am urmărit pe apă, inclusiv perechea tată-fiu dintre Jim și Nat Taylor, care în cele din urmă câștigă râvnitul Trofeu Cressy perpetuuun scuipator de bronz acordat câștigătorilor a ceea ce este considerată a fi cea mai competitivă clasă a regatei.

The Taylor: Părintele Jim, arhitectul naval, și fiul Nat, proaspăt absolvent de facultate, nu se deranjaseră să se înregistreze la divizia Rhodes 19 sub un nume de căpitan sau altul. Pur și simplu au introdus „Taylor” în câmpul de nume de înregistrare. Pe hipodrom, de-a lungul a patru zile, se află în fruntea celei mai tari flote locale, care este plină de echipe de înalt nivel formate din frați, soți, prieteni și marinari post-colegii care se lansează în acțiunea ieftină cu un singur design.

Jim, care are 73 de ani, dar nu pare deloc aproape de asta, face echipaj pentru Nat, care are reflexele mai rapide pentru a face față tuturor acțiunii de la barcă-pe-ambarcațiune. De asemenea, îl lasă pe bătrân să joace cu echipamentul și armătura brațului, ceea ce face cel mai bine. „Sunt foarte bătrân”, spune Jim, care concurează cu Nat din când în când de când era marinar junior. „Glumeam recent că unul dintre lucrurile care l-au atras în cursele cu barca cu pânze era să iasă în Optis când avea vreo 10 ani, iar el a ieșit și mi-a dat cu piciorul în fund. I s-a părut destul de tare, să-l învingă pe tata, așa că asta l-a ademenit și am navigat împreună de atunci.”

Odată ce Nat a terminat facultatea și s-a mutat înapoi în zonă, au reluat de unde au rămas, dar astăzi este mai greu să câștigi curse. „Am fost în clasă de când am câștigat Race Week în anii 1980, dar atunci era cu totul altceva și nivelul de talent. [was] nicăieri unde este acum”, spune el. „Este foarte mare cu marinarii colegiului care se alătură flotei.”

Dar nu doar cei mai populari din școala nouă care intră în clasa de școală veche mențin cursa interesantă pentru cei mai vechi ca Jim și toți ceilalți. Este și ritmul cursei. „Un lucru care ne place la Rhodes 19 este că toate sunt aproape la fel de lente”, spune Jim, „ceea ce ține cursa aproape. Dacă aveți bărci rapide, câteva dintre ele scapă și sunt înainte cu jumătate de picior. Cu flota din Rhodos, dacă o faci bine, câștigi câteva lungimi pe ici pe colo, dar cam atât. Și totul se poate întoarce în următorul pas, așa că a fi lent este un avantaj în multe privințe.”

Cealaltă flotă populară „lentă” este clasa colorată Town, care este mai presus de toate ca acțiune cu un design cu cea mai rapidă creștere în Marblehead. Clasa Town, spun istoricii săi, are distincția de a fi cea mai veche flotă cu curse continue din Marblehead. Acești dori cu un singur design de 16,5 picioare – unele din lemn, altele din sticlă – au fost „proiectate ca o barcă accesibilă pentru locuitori, de unde și numele”.

Datorită alocației unei „acostare a traulelor” la care orașele se pot lega acum la capătul îndepărtat și puțin adânc al portului, este, de asemenea, cea mai ușor clasă de acces pentru cei care nu au o acostare. Pentru aceasta, cei din oraș îi pot mulțumi conservatorului local Bart Snow, căruia i se atribuie renașterea clasei lui Marblehead.

„În 1954, aveam aproximativ 60 de bărci și au navigat în săptămâna curselor în două divizii”, spune Snow. El a fost unul dintre ei și mai târziu s-a alăturat flotei în anii 1990, care de atunci s-a redus la 10 bărci. Cu aproximativ un deceniu în urmă, însă, Snow a început să adune bărci uzate și să le repare singur.

„Curând mi-am dat seama că nu aveam timp să fac asta, așa că le-am vândut altor oameni pentru a le repara, iar asta nu a funcționat bine, pentru că ei o vor face întotdeauna „anul viitor”.

El lasă acum renovarea orașelor recuperate în seama meșterilor Companiei Pert Lowell din apropiere de Newbury, Massachusetts, iar el și alți credincioși sunt mereu la vânătoare, cercetând internetul și efectuând misiuni de recuperare în locuri până în Ohio și Kentucky. Dar se găsesc în principal în hambare și case de lac din Maine și New Hampshire. Flota este acum de până la 45 – și este în creștere – dar există o nouă cerință la repunerea în funcțiune. „Toți erau albi acum 10 ani”, spune Snow. „Le spun oamenilor că trebuie să picteze altceva decât alb, așa că atunci când navighează în port pentru a ajunge la linia de start, sunt destul de vizibili.”

Având doar un principal și un braț, sunt puține sforile de tras, iar barca poate fi navigată de două persoane cu un minim de agitație sau abilități. „Are o cârmă de vreme, așa că mutăm catargul înainte pentru a scoate cârma”, spune Snow. „De-a lungul anilor, au existat câteva modificări ale specificațiilor pentru a le face să meargă mai repede, modificări cum ar fi extinderea skeg-ului și micșorarea slotului pentru bord, dar nu planează și sunt ușor de navigat – tot ce ai nevoie este un prieten. să vină.”

Pentru Helly Hansen de anul acesta Lumea navigației Regatta la Marblehead Race Week, au fost 18 orașe care au concurat pe parcursul a patru zile, dintre care două se aflau la limita superioară a gamei de vânt ale clasei. Barca de top după șapte curse a fost comandată de către producătorul local de vele și campionul național Chris Howes Crede-o sau nod. Zăpadă a echipat pentru Howes, care a ciufulit niște pene din cauza că era prea mult talent într-o barcă atât de mică.

Oricum ar fi, Howes și Snow au câștigat doar cu un singur punct și au trebuit să muncească din greu pentru a obține în ultima zi. „Clasa Town este în mare parte familii și copii și toate tipurile care doresc doar să concureze”, spune Snow. „Concurăm mai mult decât orice altă clasă [in Marblehead], patru zile pe săptămână. Mulți dintre marinari pur și simplu se întrec pentru a naviga; vor să fie pe apă.”

Presupun că asta e atmosfera pe care o captam înainte de a începe premiile. Oricât de nebun ar suna, acea aură de fericire era exact asta: toți erau fericiți să fie pe apă, împreună cu prietenii și familia din nou, bifând încă o săptămână de curse și trăind cele mai bune vieți Marblehead, indiferent cât de repede sau lent. ei merg.