Pentru Henken și Barrow, această performanță a reprezentat ani de muncă și antrenament intens, dar și o pasiune pentru sportul nautic. Cei doi au arătat o determinare și o perseverență de neegalat în competiția olimpică, obținând rezultate deosebite în fața celor mai buni navigatori din lume.

Momentul lor olimpic a fost unul de neuitat pentru fanii navigației, care au sărbătorit victoria lor cu entuziasm și mândrie. Henken și Barrow au demonstrat că prin efort și dedicare se pot realiza lucruri mari, chiar și într-un sport considerat de mulți ca fiind extrem de dificil și solicitant.

Această medalie de aur va rămâne o amintire de neuitat pentru cei doi sportivi, dar și pentru întreaga comunitate a navigației. Momentul lor olimpic va rămâne în istoria sportului nautic ca unul marcant și inspirațional pentru generațiile viitoare de navigatori.

Hipodromurile olimpice de lângă Marsilia au fost la fel de provocatoare cum era de așteptat, cu condiții ușoare și schimbătoare prevalând pe toată durata regatei. Căpitanul Ian Barrows și echipajul Hans Henken au perseverat în cursa pentru medalii pentru a-și asigura medaliile de bronz. World Sailing/ Sander van der Borch

În după-amiaza zilei de vineri, 2 august, Ian Barrows și Hans Henken au devenit parte din istoria navigației prin câștigarea bronzului la clasa Skiff masculin pentru echipa SUA la Jocurile Olimpice de la Paris 2024 – și prima medalie a echipei de navigație a SUA de la Marsilia. Ceea ce face această medalie de bronz și mai senzațională este simplul fapt că nimeni nu a realizat această ispravă pentru Statele Unite în 24 de ani. Primirea medaliilor lor a fost doar o clipă dintr-un moment în timp; în spatele acelui moment, totuși, era o urmărire pe viață.

O campanie olimpică de navigație nu este o întreprindere ușoară. Există nenumărate ore de călătorie, logistică, antrenament și concurență, toate acestea conducând la o regata de patru zile, care este acoperită de o singură cursă pentru medalii cu puncte duble, de mare presiune. Marinarii trebuie să fie pregătiți pentru orice și exact asta au fost Barrows și Henken. A fost o plimbare cu roller-coaster pentru clasa de skiff masculin, deoarece Marsilia a oferit o varietate de condiții pe care marinarii le-au stăpânit.

Când au ajuns la Marsilia, Barrows și Henken știau că va fi un eveniment greu, iar planul lor de joc era simplu – să fie consecvenți. Petrecuseră câteva luni în ultimii doi ani pregătindu-se să concureze la Marsilia, învățand locul și vânturile care variază de la șoapte până la furtuni aproape. Într-o regata cu o singură cursă de debarasuri permisă, posibilitatea de a înregistra scoruri consistente de „deținători” a fost prioritatea.

Pe parcursul seriei de calificări de patru zile pentru medalii, așa cum era de așteptat, ei au experimentat o gamă largă de condiții. Vânturi ușoare și schimbătoare în prima zi au ajuns în cele din urmă la o briză mai constantă, dar încă ușoară, până la a treia și ultima cursă a zilei. Barrows și Henken s-au chinuit puțin la starturi, dar s-au trezit pe poziții de vârf pentru a organiza câteva reveniri impresionante pentru primele două curse ale zilei. Cea de-a treia cursă arăta ca o repetare a primelor două, dar după o penalizare de marcaj de vreme și viraj, au terminat pe locul 17. A fost un sfârșit dur pentru o primă zi lungă și grea de curse, iar Barrows consideră că acel fault babord/tribord este cea mai mare greșeală a regatei. Cu toate acestea, datorită urmăririi consecvenței, al 17-lea ar deveni scorul lor scăzut. După Ziua 1, perechea ocupa locul 12 în general, chiar în afara râvnitului top 10.

A doua zi a fost, de asemenea, ușoară, fierbinte și însorită, dar direcția brizei a fost mult mai constantă, făcând-o o zi de curse mai scurtă și mai convențională pentru concurenți. Au pus mai mult accent pe posibilitatea de a obține starturi mai bune, care în cele din urmă s-au concretizat în ultima cursă a zilei și pe locul cinci. Acest lucru i-a adus pe Barrows și Henken pe locul șase la general, iar ușurarea și entuziasmul au fost ușor de văzut pe fețele lor în timp ce navigau înapoi la portul de agrement, făcând cu mâna tuturor fanilor de pe dig.

Membrii echipei US Sailing Team Hans Henken și Ian Barrows au încheiat o campanie lungă și grea cu medalii de bronz la Marsilia, recompensa unei campanii lungi și grele. World Sailing/ Lloyd Images

Clasamentul a avut o mare schimbare în ziua a 3-a, cu valuri și vânturi extrem de neregulate care au suflat din munții din apropiere. Barrows și Henken prosperă în condiții atât de provocatoare și s-au simțit pregătiți datorită cantității de timp pe apă și antrenamentului pe care l-au petrecut înainte de Jocurile în aceeași direcție a vântului. În cele din urmă, au fost în formă, au marcat 10, 7 și 3. Locul lor pe locul al treilea a fost aproape prima, dar au avut ghinion la capătul ultimei etape, trecându-se într-o pauză încercând să obțină suficient impuls pentru a trece finalul. linia.

Nedescurajați de pierderea unui potențial loc pe primul loc, Barrows și Henken și-au continuat avântul ascendent în ultima zi de curse din seria de calificări. Aflat pe locul cinci în general pentru a începe ziua, duo-ul american a obținut cel mai bun final al lor de până acum: o secundă. La încheierea seriei de calificări, ei au fost pe locul patru în general — la doar 4 puncte în spatele echipei Noii Zeelande, pe locul trei; 7 puncte din secundă, deținute de irlandezi; și la 12 puncte în spatele liderilor spanioli (și eventuali medaliați cu aur), Diego Botin și Florian Trittel.

Ziua cursei pentru medalii de la Jocurile Olimpice vine cu ceremonii suplimentare și o mare schimbare pentru marinari, deoarece aceștia trebuie să apară la o prezentare a finalistului înainte de a-și tachea bărcile într-o „pilot lane” în locul spectatorilor în fața mulțimii. Atmosfera din această zi de august a fost zgomotoasă, mulțimea plină de fani, prieteni și familii aplaudă și fluturând steaguri, o scenă complet diferită de izolarea normală a portului.

Barrows spune că dimineața cursei pentru medalii a fost prima dată reală când s-a simțit ca la Jocurile Olimpice, că s-a simțit ca o afacere foarte mare. Cei doi marinari cunoșteau enormitatea momentului și, după ce și-au găsit prietenii și familia pentru a da un ultim val, și-au lansat 49er-ul și și-au îndreptat drumul spre cursa pentru cursă. Mama Natura avea un alt plan. Briza a fost ușoară și a coborât în ​​condiții imposibil de navigat, nu o dată, ci de două ori, salvând perechea de la două curse potențial dezastruoase și bine în afara concurenței pentru medalii. Cursele au fost abandonate – o repetiție generală deranjantă pentru marinari.

O a doua încercare la cursa pentru medalii de a doua zi a fost mult mai promițătoare, cu o briză marină constantă de 7 până la 10 noduri. După un început puternic și o lovitură de noroc, trei bărci trecând peste linie mai devreme, Barrows și Henken s-au bucurat de un avans sănătos la echipa irlandeză și au fost în lotul liderului cu echipa spaniolă și neozeelandeză. Tot ce trebuiau să facă pentru a-și asigura medalia de bronz era să pună trei bărci între ei și irlandezi și exact asta au făcut.

„Întregul nostru Joc Olimpic, am continuat să construim și să construim în vederea cursei pentru medalii”, spune Henken. „Într-un fel, așa s-a desfășurat întreaga noastră campanie. În fiecare zi, lună, an din călătoria noastră, am continuat să construim, să învățăm și să ne îmbunătățim. Nu lăsăm niciodată eșecurile sau rezultatele să ne definească capacitatea de a naviga. Ne-am stabilit obiective clare și am atins apogeul în momente foarte cheie pe tot parcursul. În cele din urmă, totul s-a rezumat la execuție și așa ne-am defini performanța la cursa de medalii: execuție precisă la cel mai înalt nivel.”

Barrows împărtășește o perspectivă similară. „Am depus mult efort pentru a atinge vârful la această regata”, spune el. „Cred că am făcut o treabă foarte bună de a ne îmbunătăți viteza și de a începe pe tot parcursul evenimentului. Scopul nostru a fost să avem o șansă la o medalie în cursa pentru medalii și am avut un plan grozav de joc în cursa pentru medalii și l-am executat bine. Din fericire, lucrurile au mers cu irlandezii peste linie. Ne simțim foarte norocoși și onorați că am câștigat medalia pentru Statele Unite.”

A fost un moment o dată în viață, construit pe o viață de momente în pregătire și ceva ce cei doi marinari spun că nu vor uita niciodată. Ele sunt dovada că indiferent de ce s-ar întâmpla, de ce eșecuri apar, dacă continui să împingi înainte, într-adevăr poți să-ți faci visele să devină realitate. Au pus 556 de zile de navigație pentru a-și obține medaliile și spun că fiecare dintre ei a contribuit cu ceva la succesul lor.

Source link

În primul rând, trebuie să aveți o aripă de wingfoiling, un foilboard și un foil pentru a putea să navigați pe apă. Aripa de wingfoiling este folosită pentru a prinde vântul și a te tracasa pe apă, în timp ce foilboard-ul este o placă specială care conține un foil sub apă pentru a vă ridica deasupra apei.

Pentru a participa la cursele de Wingfoiling Racing, este important să aveți o bună pregătire fizică și să știți să controlați aripa în funcție de direcția vântului. De asemenea, este important să aveți abilități bune de navigație și să puteți anticipa mișcările celorlalți concurenți pentru a vă poziționa cât mai bine pe traseu.

În plus, trebuie să țineți cont de regulile competițiilor de wingfoiling racing și să respectați măsurile de siguranță. Este important să aveți echipamentul necesar și să aveți grijă de siguranța voastră și a celorlalți participanți.

În concluzie, practicarea wingfoiling-ului și participarea la cursele de Wingfoiling Racing sunt activități care necesită pregătire și abilități, dar care pot aduce multă satisfacție și adrenalină. Cu puțină practică și determinare, puteți deveni un concurent de succes în acest sport captivant.

Autorul (în stânga) concurează la Cupa Mondială Wingfoil din Turcia, care a prezentat sportul în creștere rapidă și atractia acestuia pentru marinari și femei. IWSA Media/ Robert Hajduk

Wingfoiling este un plus nou și exploziv în lumea navigației și, desigur, are o componentă de curse încorporată în fundația sa. Oriunde este vânt și apă în zilele noastre, wingfoilers pot fi văzuți zburând rapid cu echipamente ușoare și minime, iar atunci când doi foiler-uri se întâlnesc, cine nu vrea să vadă cât de repede pot merge? Și cine e mai rapid? Chiar dacă wingfoiling-ul este relativ nou, există deja o mulțime de curse în curs de dezvoltare, la nivel internațional și intern. Fie că ești începător la wingfoiling și vrei să concurezi pentru prima dată, fie că vrei să te împingi la următorul nivel, iată primele 10 sfaturi ale mele pentru a profita la maximum de cursele cu wingfoil.

Bucurați-vă de cursă. Cursele Wingfoil sunt o modalitate unică de a împărți apa cu o mulțime de oameni. Unul dintre cele mai tari lucruri despre foiling este cât de liniștit navighezi peste apă. Poți fi foarte aproape de o altă persoană și poți avea o conversație, ceea ce face cursele mult mai sociale și mai competitive.

Fii deschis să înveți lucruri noi. Când lucrez cu copiii din echipa de tineret Wylde Wind & Water Wingfoil, le spun că cel mai bun mod de a se îmbunătăți este cursa. Cursele ne învață atât de multe lecții neprețuite despre gestionarea echipamentelor, citirea apei, navigarea într-o varietate de condiții și împingerea zonelor noastre de confort. Fiecare cursă ne va învăța ceva, așa că trebuie să ne amintim să fim deschiși să învățăm din ea. Învăț cât de mult am putut dintr-o regata dintr-o lună întreagă de antrenament pe cont propriu.

Nu stresați echipamentul. Cel mai bun echipament cu care să începi cursele este echipamentul pe care îl ai. Folosește-l pentru a participa la o serie de curse locale și, pe măsură ce te familiarizezi mai bine cu formatele de curse și pe măsură ce abilitățile tale se îmbunătățesc, atunci poți achiziționa echipamente mai avansate pentru cursele cu wingfoil. Nu lăsați echipamentul să vă fie bariera de intrare pentru a încerca ceva nou.

Învață diferitele începuturi. Există trei tipuri de porniri în cursele cu wingfoil: porniri tradiționale în sensul vântului pentru atunci când alergați pe curse pe vânt/sub vânt; atingerea starturilor pentru atunci când faci curse de slalom; iar iepure începe pentru atunci când sunteți la curse la distanță sau la maraton.

Pe măsură ce abilitățile tale se îmbunătățesc, poți achiziționa echipamente mai avansate pentru cursele cu wingfoil. Nu lăsați echipamentul să vă fie bariera de intrare pentru a încerca ceva nou.

Secvența de pornire este de obicei o numărătoare inversă de 3 minute. Deoarece wingfoilers navighează foarte repede, acoperiți o mulțime de teren într-o perioadă scurtă de timp, așa că calculați acest lucru în rutina dumneavoastră de pre-pornire, astfel încât să știți unde să vă aliniați cu 30 de secunde înainte de pornire. Scopul este de a trece linia de start mergând cu viteză maximă – și în control. Întotdeauna vrei să fii pe folie în timpul secvenței de pre-pornire, așa că smuci sau tack în puf-uri – orice te ține pe folie – astfel încât să te poți asigura că devii atunci când treci linia.

Pompă pentru viteză suplimentară în afara liniei. Când pompați pentru viteză de la pornire, folosiți întregul corp, începând cu picioarele, pentru a comprima folia în apă pentru a genera portanță. Pe măsură ce placa începe să se ridice, întinde-ți brațele și captează mai mult vânt în aripa ta, care va contracara ridicarea foliei și te va propulsa înainte. Când pompați, angajați-vă miezul, nu numai pentru putere și putere, ci și pentru stabilitate. Ține minte, tu ești legătura dintre aripă și bord. Fii o conexiune solidă.

O provocare pentru cursele de wingfoil este gestionarea turbulențelor de pe aripă și de la folie în sine. IWSA Media/ Robert Hajduk

Rămâi repede și strâns. Pe hipodromul tipic de curse cu aripi, există două obstacole majore de evitat: aerul murdar și apa murdară. Aerul murdar poate afecta cu adevărat viteza de vârf și unghiul vântului în sus sau în jos, așa că faceți tot posibilul pentru a găsi benzi de aer curat pentru a evita turbulențele aripilor. Turbulența aripilor este una dintre cele mai ușoare moduri de a prinde un vârf de aripă în apă, ceea ce duce adesea la înot. Foliile perturbă apa și creează turbulențe prin introducerea aerului în josul catargului. Turbulența cuiva a foliei vă poate scăpa de echilibru sau vă poate provoca cavitarea foliei. Aflați cum să anticipați turbulența foliei și, dacă puteți, evitați-o.

Turbulența cuiva a foliei vă poate scăpa de echilibru sau vă poate provoca cavitarea foliei. Aflați cum să anticipați turbulența foliei și, dacă puteți, evitați-o.

Imbratiseaza diferite cursuri. Cursele cu Wingfoil pot fi scurte și intense, ceea ce o menține interesantă. Cursele de slalom durează între 3 și 6 minute, cursele de curs sunt de aproximativ 8 până la 12 minute, cursele de distanță sunt de aproximativ 20 până la 25 de minute, iar cursele de maraton sunt de cel puțin 45 de minute.

Bucurați-vă de întreaga gamă de vânt. Minimele și maximele vântului depind și de locație și de starea mării, dar organizatorii cursei își propun de obicei să navigheze cu un minim de 6 noduri. Și vântul maxim? Asta depinde de comitetul de cursă, totuși, recomand să iei o aripă mică, deoarece cursele cu foile de aripă în 35 până la 40 de noduri sunt haotice, dar foarte distractive.

Rotunjiri de marcaj curate și sigure. Este deosebit de important să acordați o atenție deosebită unghiului de ieșire dintr-un semn de rotunjire. Vă deplasați cu o viteză mare, iar unghiul de ieșire vă poate face sau distruge cursa. De asemenea, la fel cum ați face de pe linia de start, pompați din viraj pentru a accelera.

Găsește-ți flota. Unde să faci cursa cu wingfoil? Există multe oportunități de curse în întreaga lume, inclusiv turneul Wingfoil Racing World Cup la nivel înalt, GWA Wing Foil, cursele de clasă X-15 (un singur design) și cursele naționale și locale. Conectați-vă cu clubul sau federația locală de navigație pentru a afla mai multe informații despre cursele viitoare din regiunea dvs. și, dacă nu aveți o scenă locală de curse cu wingfoil, începeți una. Tot ce este nevoie este un alt extrem.

Source link

Una dintre cele mai importante modalități de a gestiona greșelile în navigație este să identificați cauza acestora. Poate fi vorba de o eroare umană, de o problemă tehnică sau de condiții meteo nefavorabile. Indiferent de cauză, este important să identificați și să remediați greșelile cât mai repede posibil pentru a evita consecințele neplăcute.

De asemenea, este esențial să măsurați greșelile pentru a învăța din ele și a îmbunătăți performanța viitoare. Există diverse instrumente și tehnologii disponibile în navigație pentru a măsura și analiza erorile, cum ar fi GPS-ul, sonarele sau sistemele de monitorizare a performanței navei.

În plus, este important să dezvoltați o mentalitate de învățare continuă în ceea ce privește gestionarea greșelilor în navigație. Nu vă descurajați de erori, ci învățați din ele și căutați întotdeauna modalități de a vă perfecționa abilitățile.

În concluzie, gestionarea și măsurarea greșelilor este un aspect vital în lumea navigației. Fiind conștienți de cauzele erorilor, folosind instrumente adecvate pentru analiză și având o mentalitate de învățare continuă, veți putea naviga în siguranță către destinația dorită.

Dacă ați zguduit vreodată layline-ul pinului sau aveți obiceiul de a fi OCS, există o modalitate metodică de a evita să faceți acest lucru din nou. Identificați cauza principală și definiți o soluție. Walter Cooper

Nu este prima greșeală, este a doua”, a spus odată navigatorul campion mondial Bora Gulari, în timp ce îl antrenam în Nacra 17 pentru echipa US Sailing. Când a fost întrebat dacă este în regulă să-l citez, el a spus: „Din dreptate, am primit asta de la Terry Hutchinson”. Indiferent de origine, îmi place mesajul său – că neașteptatul este inevitabil și că este modul în care gestionăm problemele care contează. Asta nu înseamnă însă să fii mulțumit. Înseamnă să găsești soluții.

Când navighez, notez mental orice adversitate, cum ar fi „doborarea spinnakerului cu întârziere”. Apoi, odată pe uscat, adaug detalii în foaia de calcul adversitate pe care o păstrez. Este un instrument incredibil de util pentru a împiedica a doua greșeală să se repete. Am adăugat recent o coloană Impact în foaia de calcul, care este o măsură a câte bărci au fost pierdute din cauza unei adversități notate. Acest lucru este ușor de estimat uneori, cum ar fi demontarea ne-a costat două bărci, așa că impactul este pur și simplu „2”. Dar este mai greu de estimat impactul unui început prost. M-a costat 15 bărci în acest moment, sau cinci? Tot ce pot face este să fac cea mai bună presupunere.

Rubrica Impact mă ajută, de asemenea, să-mi identific recidivenții, să înțeleg care dintre ei m-au costat cel mai mult și mă motivează să lucrez la îmbunătățire. Este revelator faptul că, pentru orice regata, chiar și în câștig, aș putea avea un impact de 30 sau mai mult. Pierzând, s-ar putea să văd doar câteva lucruri pe care le-aș fi putut face mai bine, care ar fi făcut toată diferența.

Această rubrică de impact m-a determinat să mă gândesc la compromisurile dintre risc și recompensă ale unui OCS. De exemplu, recent am navigat într-o regata în care am împins linia și am fost OCS într-una din cele 10 curse. Dar celelalte nouă starturi au fost excelente. Este greu de măsurat, dar poate că finisajele mele ar fi fost cu cinci locuri mai proaste pe cursă dacă m-aș fi reținut. Peste nouă curse, adică 36 de puncte. Dar OCS m-a costat 60 de puncte. Fără o aruncare, împingerea liniei riscând un OCS este o eroare majoră, dar dacă a existat o descartare, pot să renunț la acele 60 de puncte, așa că riscul liniei este mișcarea corectă.

Scopul adunării tuturor acestor informații în foaia de calcul este de a găsi soluții. Pentru doborârea noastră de spinnaker, eu și colegii mei am ajuns la concluzia că există două soluții. Primul este să începem procesul puțin mai devreme când nu ne luptăm pentru spațiu de marcare. Dar când nu avem acest lux, am venit cu o schimbare a procesului: când trebuie să cărăm spinnakerul târziu, trebuie să lăsăm tabla jos și să ne ridicăm foarte devreme, apoi să dezbrăcăm stâlpul și să zburăm liber spinnakerul. . Celula Soluții din foaia de calcul poate fi simplă și la obiect, sau lungă și profundă.

Adversitatea în gestionarea bărcii este definibilă și în cea mai mare parte în controlul nostru. Practica este de obicei soluția, dar pe termen lung, cred că cel mai bun mod de a o reduce este să împuterniciți fiecare membru al echipei să reușească și, în mod egal, să-i împuterniciți să fie oameni și, cu asta, să greșească. Când văd pe cineva pe o altă barcă dând vina și chiar țipând la membrul echipei, mă încremenesc. Mă aștept la o eroare ocazională de manipulare a bărcii de la colegii mei, iar ei se așteaptă la fel de la mine. În acest moment, răspunsul corect este să lucrăm împreună pentru a vă recupera. Apoi, după cursă, foaia de calcul este o modalitate de definire a problemelor cu conflicte reduse.

Adversitatea tactică cu barca pe barcă este adesea greșeala noastră. Dacă sunt pe babord și mă simt cu tărie că vreau să fac bine, de exemplu, o greșeală ar fi să înclin un tacker tribord în loc să iau rața mare. Majoritatea erorilor tactice pot fi rezolvate prin planificarea și comunicarea clară a tacticianului. Un exemplu bun de comunicații ar fi: „Mergem bine, așa că dacă vine cineva, atunci ne abatem.” Întărește planificarea pentru mișcări specifice cu un dacă/atunci.

Strategia este un studiu interesant în atenuarea adversității. Putem pune o gândire solidă în strategia noastră de rasă, dar în cele din urmă, Mama Natură face tot ce vrea. Să presupunem că identific adversitatea din foaia mea de calcul ca: „Am plecat la stânga așa cum mi-au dictat cunoștințele locale, dar în schimb o dreptate persistentă a câștigat”.

Dacă, privind în urmă, nu văd nicio modalitate de a fi prezis schimbarea corectă, nu pot socoti asta drept o eroare. Cu toate acestea, eroarea ar putea fi că nu am atenuat daunele. Cauza principală ar fi: „Nu i-am văzut destul de curând pe cel drept”. Soluția ar putea fi: „Avem nevoie de un membru al echipei desemnat să verifice în mod regulat partea opusă a cursului pentru semne de schimbare.”

Adversitatea Boatspeed este cea mai frustrantă, deoarece cauza principală este adesea greu de identificat și evaziv de rezolvat. Dar este întotdeauna în controlul nostru.

Pentru situațiile tactice adverse asupra cărora avem puțin control, ne concentrăm pe atenuare. Să presupunem că identificăm adversitatea ca „noi am fost atacați”. Am putea numi-o eroare pentru că „am luat o bandă prea bună și era inevitabil să fim virați”. Soluția ar trebui să fie: „Ar fi trebuit să virăm pe o bandă compromisă, astfel șansele de a fi virați direct ar fi scăzute.”

O adversitate ușor de identificat este o situație de protest. Multe greșeli pot fi evitate printr-o comunicare clară cu concurenții. Să presupunem că eroarea a fost: „Ne-am gândit că era evident că suntem în față în zonă, totuși cineva sa blocat oricum.” Cauza principală este: „Nu am comunicat că nu au loc”. Soluția este: „Ar trebui să începem întotdeauna conversația de suprapunere la 10 lungimi de barcă. Procedând astfel, se stabilește starea de suprapunere în cazul unei situații de protest, dar, mai important, le lasă suficient timp pentru ambele bărci să se gândească la lucrurile și să fie pregătite mental să se rotunjească în ordinea potrivită.

Adversitatea Boatspeed este cea mai frustrantă, deoarece cauza principală este adesea greu de identificat și evaziv de rezolvat. Dar este întotdeauna în controlul nostru și, ca atare, este listat ca o greșeală în foaia noastră de calcul. Dacă problema este: „Suntem lenți în vânt mediu și cot”, iar cauza principală pe care ar trebui să o scriem este: „Nu avem idee de ce”. În acest caz, soluția este: „Trebuie să-i întrebăm pe câțiva dintre prietenii noștri care se descurcă mai bine în această stare, să vină cu o listă de lucruri de încercat, apoi să găsim vânt mediu și să ne antrenăm cu un partener de tuning. ” Nu există o soluție simplă pentru problemele legate de viteză, dar pentru a face bine, trebuie să fim rapizi, așa că nu trebuie să încetăm niciodată să lucrăm la viteză.

ADVERSITATEEROAREIMPACT CAUZE DE ROT SOLUTIIpinnaker
takedown lateDa2Am sunat sau o eliminare
prea târziu.Începe procesul a
puţin mai devreme când suntem
nu lupta pentru marca
cameră. Dar când noi
trebuie să duci învârtirea
târziu, trebuie să punem
bord jos și braț în sus
foarte devreme, apoi dezbraca
stâlp și zboară liber rotirea.OCSMaybe60Impingerea linieiNu este o eroare dacă am un
arunca; OK cu un
OCS ocazional când I
au o aruncare pentru că
Pot împinge linia. Puțin târziu
la începutPoate36Fiind conservatorNu este o eroare dacă am un nu
au o aruncare; Vreau să
fii conservator. Dar este
o eroare și ar trebui
împinge mai tare dacă am o
arunca.Am plecat la stânga ca localnic
cunoștințe dictate,
dar în schimb a
drept persistent câștigat.Nu10Fără cauză principală; în nici un caz
Mă pot gândi chiar și în
retrospectiv că noi
ar fi putut cunoaște
dreptul ar intra.Nimeni. Am făcut o treabă bună
recunoscând-o, iar noi
comis greu
plecat, deci când am reacționat
repede, am putut
atenuează daunele.M-am înclinat
în loc să se aplece.Da5Barcă virată la
tribord, și am fost
prins cu nerăbdare.Tactician continuu
planuri pentru următorul
interacțiune posibilă:
„Dacă se înclină 26 de viraje la
tribord, rață, noi
vreau să continui
corect.” Am fost lipiți.Da4Noi am băgat și noi
o bandă bună, și a fost
inevitabil am primi
a lipit.Ar fi trebuit să lipim
pe o bandă compromisă,
în felul acesta şansele de
fiind direct lipit
on ar fi scăzut.Suntem încet în
vânt mediu şi
chop.Da20Nu avem idee de ce.Trebuie să întrebăm ceva din
prietenii noștri care sunt
merge mai bine în asta
stare, vino sus
cu o listă de lucruri de încercat,
și apoi găsiți mediu
vânt și toca pentru a antrena
cu un partener de tuning.

O listă continuă de lucrări cu barca, împreună cu inspecții și înlocuiri regulate, se ocupă de majoritatea adversităților mecanice. Dar atenuarea intră și în joc. De exemplu, născut din lucruri care merg prost, am adăugat redundanță unor sisteme. De exemplu, reparația mea s-a rupt o dată și nu este practic să-l inspectez des pentru că se află în interiorul brațului, așa că am adăugat o linie de siguranță. Mi-am spart stâlpul de spin de mai multe ori, așa că acum port o rezervă. În timp ce antrenez, ori de câte ori sportivul meu întreabă: „Crezi că ar trebui să-mi înlocuiesc…” îl întrerup cu un „Da!” înainte de a putea termina. Nu contează ce erau pe cale să identifice, dacă se întreabă dacă ar trebui reparat sau înlocuit, ar trebui să fie. Dacă nimic altceva, pentru liniște sufletească.

Gestionarea adversității este un joc mental profund personal. Pentru mine, când ceva nu merge bine, respir adânc, țin, apoi expir. Probabil că durează doar aproximativ 5 secunde pentru acel ciclu complet, cantitatea de timp de care creierul meu are nevoie pentru a merge mai departe. Și cu respirația ținută, nu pot face ceva în căldura momentului pe care să-l regret.

Odată am antrenat o echipă emoționantă de trei marinari și am folosit cuvântul „elicopter” pentru a pune echipa din nou în atenție. Oricine din echipă putea să spună asta, iar acordul era că ceilalți și-ar fi văzut fiecare aruncat în barca lor dintr-un elicopter, fără a ști cum au ajuns în poziția lor actuală. Mesajul a fost: „Fără vină, fără istorie proastă, doar concentrare și muncă grea de unde suntem.”

Chiar și când am câștigat evenimente majore, nu am concurat niciodată fără multe adversități. Unele greșeli clare, unele complet scapă de sub controlul meu și multe undeva la mijloc. Am învățat să mă aștept la ei și, cu asta, sunt liber să trec la gestionarea oricarei probleme. Pe moment și cu capul limpede, vreau să vin rapid cu cea mai bună soluție. Postrace, vreau să identific cauza principală și sper să fiu de acord cu echipa mea asupra unei soluții. Chiar dacă nu pot identifica cauza principală, soluția va fi să o studiez pentru a găsi cauza principală. Pe cei care sunt direct în controlul meu, cum ar fi manevrarea cu barca, vreau să fac tot ce pot pentru a le elimina. Alții, cum ar fi alegerea unei părți, sunt mai puțin în controlul meu și joc doar cote. Pentru acestea, lucrez la atenuarea daunelor lor. Dar, cel mai important, atunci când problema inevitabila ne apare în cale, vreau să-mi împuternicesc echipa să facă tot posibilul pentru a atenua daunele și a merge mai departe, evitând a doua greșeală.

Source link

Centrul de nivel următor reprezintă un sistem de navigație avansat, care utilizează tehnologii moderne pentru a ne oferi informații precise despre locația noastră și despre rutele disponibile. Acest centru poate fi instalat în mașini, în telefoane mobile sau în alte dispozitive, iar avantajul său este că ne poate ghida în timp real, indicându-ne cele mai bune trasee și evitând eventualele blocaje sau lucrări în desfășurare.

Utilizarea unui centru de nivel următor poate fi extrem de utilă în situații de urgență sau când suntem într-un oraș necunoscut, deoarece ne poate ajuta să găsim rapid locațiile dorite. De asemenea, acest sistem poate fi util și pentru cei care călătoresc des și care doresc să evite traficul aglomerat sau să găsească cele mai rapide rute către destinațiile lor.

În concluzie, utilizarea unui centru de nivel următor poate fi o soluție excelentă pentru cei care doresc să-și îmbunătățească experiența de navigare și să ajungă la destinațiile lor în cel mai scurt timp posibil. Așadar, haideți să explorăm lumea navigației și să folosim tehnologia în avantajul nostru!

Placa centrală, un instrument adesea trecut cu vederea, poate fi folosită eficient pentru poziționarea la sferturi apropiate și rafinarea echilibrului cârmei în condiții de vânt puternic. Simon Palfrader/ World Sailing

Una dintre cele mai tari utilizări ale unei plăci centrale pe care le-am văzut vreodată a fost la calificarea Smythe Laser Championship – o regata de navigație pentru juniori. Cei mai buni doi marinari se luptau pentru o șansă de a merge în finală, în timp ce se apropiau de marcajul sub vânt, cu barca din urmă abia suprapusă. Într-o mișcare uimitoare, John Torgerson, care a fost puțin înaintea concurenței, și-a tras bordul în sus până la capăt și și-a împins timonei spre concurent pentru a începe să alunece în lateral, rupând suprapunerea. A alunecat literalmente în zonă ca o mașină de curse care dă în derivă după un colț și a început să strige: „Fără cameră!” Apoi a trântit tabla înapoi în portbagaj și a zguduit pentru a ocoli marca din față. A existat un protest, dar el s-a impus în final și a mers în finala Smythe. Atat de misto.

Pentru mulți navigatori din barca, bordul central nu este deloc o considerație. Tinde să fie în afara vederii și a minții și fie în sus, fie în jos sau undeva la mijloc, dar rareori ajustat dinamic. În calitate de antrenor de navigație la liceu, pot vedea că majoritatea marinarilor se concentrează mai întâi pe alte abilități înainte de a se gândi la importanța plăcii de centru, dar acest important apendice subacvatic poate face o lume de diferență în performanța și viteza ta, așa că hai să discutăm în cel mai simplu termenii cum este cel mai bine folosit.

Prima regulă generală este că vrei să-ți creeze mai multă susținere și forță laterală și să-ți ofere mai multă putere, reducând în același timp libertatea de manevră. În aval, preferăm placa cât mai înaltă pentru a reduce rezistența la rezistență, menținând în același timp urmărirea bărcii, mai ales dacă nu navigăm în aval de vânt. Și să nu uităm de stabilitate – nu are sens să răsturnăm pentru un mic câștig de viteză.

În majoritatea bărcilor, acest lucru înseamnă că așezați panoul de centru până în sus, în timp ce navigați cu vânt ușor până la mediu. Pe unele bărci și cu anumite viteze ale vântului, poate fi mai rapid să tragi placa câțiva centimetri, dar vom ajunge la asta mai târziu. Pentru a mă asigura că placa centrală este complet jos și apoi unele, am observat că cei mai buni FJ și 420 de marinari experimentează cu tipul de blocuri folosite în partea de sus a plăcii pentru a-i permite să coboare puțin mai mult decât concurența. . Această placă mai adâncă le oferă mai multă putere și mai puțină libertate de manevră în sensul vântului, ceea ce reprezintă un câștig de performanță.

În aval, dacă rulează foarte adânc, să spunem aproape de vânt în jos, nu avem nevoie de scândura care se târăște prin apă, așa că o putem trage până în sus. Cu toate acestea, dacă barca începe să se balanseze excesiv și este greu de controlat, putem scăpa placa în jos până când barca devine stabilă – gândiți-vă la asta ca fiind „controlul de rulare”.

Echipajele de navigație de top din liceu și colegiu sunt foarte active cu placa de centru în aval, scăzând-o câțiva centimetri în pufături pentru a preveni călcâiala ambarcațiunii și trăgând-o în sus când este mai puțin necesară. Jocul la tablă poate fi foarte rapid.

Dacă ajungeți, regula de bază este să trageți placa în sus până când observați că barca începe să alunece în lateral, apoi puneți-o jos o atingere astfel încât să urmăriți drept. Procedând astfel, reduceți drag cât de mult puteți și utilizați doar cantitatea de placă necesară pentru a urmări și a merge înainte.

Când navigați în aval, cu placa într-o anumită măsură, este, de asemenea, eficient să o lăsați jos pentru o manevră, ceea ce vă oferă stabilitate și vă ajută să scăpați de virajele de rostogolire și de șuruburi când generați multă forță laterală. Ca bonus, îl eliberează și pentru echipajul înainte în bărci cu două mâini și cu trei mâini.

Pentru mai multe gânduri la nivel înalt despre centrele, am luat legătura cu prietenul meu Will Ryan, un fantastic medaliat cu aur la Olympic International 470. După ce a dominat clasa de mulți ani, el are o înțelegere solidă cu privire la cum și când să joace centrarea. Ca regulă generală, spune el, a avea placa de centru în poziția maximă în jos este utilă atunci când navighează în sensul vântului sau în aer ușor. Având placa de centru la maximum în jos (sau vertical în jos, cum ar fi într-un International 470 sau 505) ajută folia să-și creeze forța laterală maximă, care ajută la generarea de putere în barcă și la crearea portanței. Este un combo bun. Această configurare este rapidă și atunci când ești copleșit, dar încerci să navighezi într-un „mod înalt”.

În special în bărcile mai mici, adaugă Ryan, tragerea scării în sus cu câțiva centimetri în briză este rapidă: „Placa centrală acționează ca un control al puterii. Apa are mai multă rezistență la tracțiune decât aerul, astfel încât beneficiile reducerii rezistenței hidrodinamice pot depăși beneficiile reducerii rezistenței aerodinamice (pânze mai mici), deoarece de multe ori pânzele mai mari pot fi totuși utile pe picioarele din aval.”

Pentru mulți navigatori cu barca, bordul central nu este deloc o considerație, dar acest important apendice subacvatic poate face o lume de diferență în ceea ce privește performanța și viteza.

Ryan ne amintește, de asemenea, că ridicarea plăcii de centru este o modalitate bună de a optimiza echilibrul bărcii atunci când este suprapusă: „Schimbarea forței laterale a plăcii de centru poate face ca barca să răspundă mai mult la rafale și să fie mai ușor de manevrat în valuri, în timp ce va face barca mai ușor de utilizat. virați, ceea ce face, în general, barca mai ușor de controlat. În sensul vântului, ar putea fi necesară mai multă forță laterală din partea centrală pentru a ajuta la performanța bărcii (deoarece portanța de la o platformă este legată de viteza cu care se deplasează prin apă). Dimpotrivă, se poate folosi mai multă platformă în sus în direcția vântului atunci când barca se deplasează mai repede (o zonă mai mică a bordului care oferă în continuare aceeași cantitate de portanță sau stabilitate necesară cu barca care se deplasează la o viteză mai mare) sau când cursul ambarcațiunii nu necesită ca multă forță laterală (adică în josul vântului); și mai puțină placă de centru poate fi folosită în apă, deoarece reducerea suprafeței umede ar putea fi și mai benefică.”

În aerul mai ușor, spune el, unele bărci, cum ar fi 470 și 505, pot înclina panoul central înainte – chiar și înainte cu 90 de grade. „Greblarea plăcii înainte poate ajuta la furnizarea unei forțe laterale mai mari, oferind bărcii mai multă putere. Forma bordului poate crea mai multă portanță, iar acest lucru poate ajuta, de asemenea, la optimizarea manevrabilității bărcii, deoarece face distanța mai mare dintre cârmă și bord. Pe ambarcațiuni precum acestea, unde formele pânzei au un număr de comenzi disponibile și sunt permise, de asemenea, ajustări ale catargului sau ale treptei catargului, schimbarea folia poate ajuta, de asemenea, la echilibrarea ambarcațiunii pentru o performanță mai bună la vânt.”

Joc de masă de nivel următor

Ceea ce am acoperit până acum sunt în principal considerente de linie dreaptă, dar să ne întoarcem la alunecarea lui Torgerson în zona de la Smythe. Dacă reglarea plăcii de centru este ușor de jucat, gândiți-vă cum ați putea să o utilizați așa cum a făcut Torgerson cu măiestrie. Cineva mi-a spus odată despre ceea ce el a numit „diapozitivul de la început”. Dacă ajungea la linie cu o fracțiune de timp prea devreme, era expus și avea spațiu până la subt pentru a bubui, se întorcea spre o rază, tragea rapid în sus și glisează lateral barca cu o lățime spre subt. Când a venit timpul să se întoarcă, tot ce trebuia să facă era să scadă placa, să o lase să muște, să se întoarcă și să taie.

În pre-pornire, spune Ryan, având în jos placa de centru maximă, oferă forța laterală (sau aderență) menționată mai sus pentru a ajuta la menținerea unei barci în poziție și pentru a minimiza libertatea de manevră. Acest lucru poate fi deosebit de util atunci când barca navighează la viteze mai mici. Ține minte, totuși, că nu ești copleșit atunci când tunzi și pleci. De asemenea, ridicarea puțin a tablei de centru ar putea ajuta barca să se îndepărteze și să accelereze.

Un sfat suplimentar pe care îl împărtășește Ryan este că, pentru bărcile mici care ar putea fi predispuse să fie prinse în fiare de călcat, sau cele care nu au un braț, ridicarea scurtă a centrului poate ajuta o barcă să rotească prova departe de vânt. Aceasta nu este o manevră practică pentru toate ambarcațiunile, dar a avea o placă de centru înclinată în spate sau puțin ridicată poate ajuta și la ieșirile de la viraje.

Iată ultimul meu gând despre bord când sunt în apropiere, iar acest lucru se aplică mai ales în scenariile de luffing pe vânt/sub vânt. Dacă sunteți barca meteorologică, amintiți-vă să aruncați acea tablă înainte de atac. Și dacă doriți să încercați mișcarea lui Torgerson, amintiți-vă să o lăsați înainte de viraj, cu excepția cazului în care, desigur, vă place să lăsați ușa hambarului deschisă.

Source link

America a devenit celebru în 1851, când a câștigat regata Royal Yacht Squadron din Marea Britanie, depășind cele mai rapide iahturi britanice ale acelui timp. Victoria excepțională a acestei nave americane a adus prestigiu și recunoaștere internațională, devenind un simbol al excelenței în navigație.

De-a lungul timpului, America a fost folosită pentru diverse scopuri, de la explorarea maritimă la competițiile de vârf. Cu toate acestea, această navă emblematică rămâne o prezență remarcabilă în lumea navigației, fiind un simbol al tradiției și inovației din acest domeniu.

Cu un design clasic și o istorie bogată, America servește drept inspirație pentru pasionații de navigație din întreaga lume. Cu fiecare călătorie pe mare, acest schooner oferă o experiență de neuitat și ne amintește de frumusețea și măreția vieții pe ocean.

În concluzie, America rămâne un punct de referință în istoria navigației și un exemplu de excelență pentru toți cei pasionați de aventura pe mare.

Ultimele zile ale goeletei Americii: O icoană pierdută la fabrica de nave de război din Annapolis, prin amabilitatea lui David Gendel

Iahtul goeletă America a fost un copil vedetă și o minune tehnologică. Probabil cel mai faimos iaht construit vreodată, ea a câștigat cupa de argint în august 1851, iar acum reprezintă apogeul curselor de iahturi.

Povestea designului, construcției Americii și a primelor ei 16 săptămâni de plutire sunt chestii de legendă și pentru un motiv întemeiat: povestea originii goeletei este irezistibilă și etanșă. Iahtul a fost finanțat de cei mai bogați sportivi din New York și creat special pentru competiția internațională; o invitație de a concura a fost extinsă americanilor de la iahtmani britanici cu sediul la Cowes, pe coasta de sud a Angliei. Rezumatul de proiectare rezultat a fost ambițios: noul iaht trebuie să aibă capacitatea de a traversa oceanul în siguranță și rapid, dar și de a câștiga curse de lângă țărm împotriva iahturilor special construite în acest scop. Numele ei a reflectat aspirațiile proprietarilor ei: America. Aproximativ 100 de picioare lungime pe punte, America a fost construită în Lower East Side din Manhattan în iarna anului 1850 și în 1851.

Designul Americii a reprezentat cele mai recente – oarecum radicale – idei despre cum să creați un iaht de curse rapid. Joasă până la apă, înclinată și ducându-și raza maximă mult în față față de alte iahturi de curse, era echipată simplu, dar ingenios. Maximum patru vele au însemnat că manevrele puteau fi executate rapid și de un echipaj relativ mic. Aceste pânze au fost purtate de o pereche de catarge înclinate dramatic. America fără motor a prezentat tehnologie de navigație de ultimă oră, inclusiv pânze de rață din bumbac țesute strâns și balast de plumb transportat jos și modelat cu grijă pentru a se potrivi formei carenei ei. Pentru curse ar putea fi montată o roată – mai receptivă decât o roată.

În iunie 1851, la doar câteva săptămâni după lansarea ei și cu pânzele ei de curse depozitate dedesubt, America a traversat Atlanticul, de la New York la La Havre, în doar 19 zile (o navă cu vele care transportă pasageri a epocii ar putea parcurge același traseu în 40 de zile). La Le Havre, carena ei a fost vopsită în negru și, de acolo, a călătorit la Cowes, Anglia, pentru a întâlni flota britanică.

Pe 22 august 1851, America a învins zdravăn flota britanică de iahting într-o cursă de 53 de mile în jurul Insulei Wight. În urma acestei victorii emblematice, Regina Victoria și-a plimbat punțile, iar proprietarii ei au primit un trofeu fără fund de 27 de inci înălțime de 134 de uncii, făcut la Garrard’s, Bijutierul Coroanei Reginei. La doar 16 săptămâni de la lansare, America era o legendă. Povestea ei de origine este, până astăzi, familiară marinarilor și pasionaților istoriei navale și continuă să fie studiată, scrisă, discutată și analizată pe scară largă, într-o manieră aproape fetișizată. Cu toate acestea, ceea ce s-a întâmplat cu America după victoria de la Cowes este o zonă de apă cu mult mai puțin traficată. Cariera Americii post-Cowes este o narațiune mai în carouri. După câștigarea cupei, America s-a aflat în centrul unui ciclu lung de decenii de aventură, neglijență, reabilitare și navigare grea, mereu înconjurat de personalități pline de culoare și pasionate.

America expusă la Academia Navală din SUA în 1924. Colecții și arhive speciale

Recunoscând oportunitatea de a profita de goeleta lor aflată în vârful pieței – și fără sentiment de nostalgie sau emoție – proprietarii americani din America au vândut goeleta aproape imediat după cursa în jurul Insulei Wight. Noul proprietar și-a tăiat barele și a adăugat balast. Ea ar fi în continuare rapidă, dar niciodată nu va mai fi la fel de irascibilă. America și-a schimbat mâinile din nou și din nou. Până în 1854, la doar trei ani după celebra ei victorie, a fost abandonată pe un banc de noroi la Cowes. Doi ani mai târziu, un constructor naval a cumpărat-o și a început o restaurare.

În iulie 1860, America a fost vândută unui nou proprietar misterios, care a pus-o imediat în pericol. Noul ei proprietar a navigat America înapoi în America de Nord, unde goeleta a fost, se pare, vândută în marina Confederată și timp de aproape un an, America a servit oficial cauza rebelilor. În vara anului 1861, America a transportat o pereche de ofițeri confederați peste Atlantic în Europa, apoi s-a întors pe coasta de sud-est a Americii de Nord, dar numai după ce a intrat în cel puțin o regata în Europa. În mare parte din 1861 și în 1862, America pare să fi fost frecvent în acțiune în numele cauzei rebele la gura râului St. Johns la Jacksonville, în nord-estul Floridei.

În primăvara anului 1862, când trupele federale s-au apropiat de Jacksonville, America a fost blocată în râul St. Johns la Jacksonville. În loc să riscă pierderea sigură a goeletei valoroase din punct de vedere practic și simbolic, rebelii au mutat America cu 60 de mile în sus de St. Johns și au dus-o într-un afluent de mică adâncime și noroiat – aparent cu intenția de a se întoarce pentru a o pune pe plutire la o oportunitate ulterioară. La scurt timp după aceea, după ce au asigurat râul și Jacksonville însuși, marinarii US Navy s-au mutat în sus, unde au găsit și au ridicat America. America a servit apoi în blocada federală de la Charleston și a fost direct implicată în capturarea și/sau distrugerea mai multor alergători ai blocadei rebele. În cele din urmă, în mai 1863, America a primit o amânare. A fost trimisă spre nord pentru a servi ca navă de antrenament la Academia Navală a Statelor Unite din Newport, Rhode Island.

Rămășițele Americii la Annapolis Yacht Yard după prăbușirea șopronului din martie 1942. Biblioteca USNA Nimitz; Arhivele Naționale din College Park, MD, RG19-LCM

În 1873, guvernul federal a vândut America generalului Benjamin Butler, un politician colorat din Massachusetts. Butler s-a dovedit a fi un patron puternic al goeletei acum iconice, cheltuind din belșug pentru întreținerea ei și navigând-o mult. Butler și America au fost printre flota de spectatori de la New York pentru multiple apărări ale Cupei Americii la sfârșitul secolului al XIX-lea. După moartea lui Butler, în 1893, vasul de lemn îmbătrânit se apropia de 50 de ani și fusese „călărit cu greu și pus deoparte umed”. Până în 1921, America putredea la slip ei din Boston și s-a oferit spre vânzare. O mare parte din balastul ei de plumb fusese dezbrăcat și reutilizat în scopuri militare în timpul Marelui Război. Când au circulat zvonuri că un sindicat portughez era interesat să o cumpere și să o transforme într-un pachet de tranzacționare, un grup de marinari istorici de la Eastern Yacht Club din Boston a intervenit și a cumpărat America. Grupul a mutat America la Academia Navală a Statelor Unite la Annapolis, unde a fost prezentată Academiei Navale.

În timp ce Annapolis părea a fi o casă logică pe termen lung pentru celebra goeletă, Academia Navală nu avea facilitățile sau forța de muncă pentru a întreține o navă veche din lemn. Ea și-a petrecut următorii 20 de ani plutind într-o alunecare pe râul salmastru Severn, servind drept fundal foto pentru aspiranții și, uneori, ca loc de joacă pentru copiii locali. A fost ținută pe linia de plutire, dar cu un nivel minim de întreținere. În cele din urmă, în 1940, a fost făcută o mișcare de restaurare a goeletei în vârstă de acum 90 de ani. Deși nu s-a găsit nicio pistă oficială de hârtie care să leagă președintele Franklin Roosevelt de reabilitarea Americii, la vremea respectivă se presupunea că efortul a fost susținut de însuși președintele care, se presupune, a imaginat America ca piesa centrală a unui nou muzeu al Marinei de la Washington. S-au făcut planuri pentru a muta America în Annapolis Yacht Yard din apropiere, cu facilități și personal capabil să întreprindă o reabilitare adecvată. Într-o seară vântoasă din decembrie 1940, America a plutit cu o maree rege peste pervazul căii ferate maritime a Annapolis Yacht Yard, proprietate privată, și a fost transportată la mal, potrivit unui martor, „gemând și plângându-se”. Nu avea să mai atingă apa.

Pe măsură ce au început lucrările la proiectul America, conducerea Annapolis Yacht Yard a început un impuls agresiv și eficient pentru a-și asigura contractele de construire a submarinelor din lemn de 110 de picioare pentru Marina Statelor Unite și, mai târziu, de a construi bărci torpiloare cu motor din lemn de 70 de picioare pentru marina britanică și alte marine aliate sub auspiciile Lend-Lease Act. Instalația a devenit un partener de producție militar vital, esențial pentru efortul de război. Între timp, America lânceia în centrul literal al acestei activități. Unele lucrări inițiale de stabilire a domeniului au fost finalizate și câteva secțiuni înlocuite, dar cerințele construcțiilor navale din timpul războiului au depășit orice efort serios de reabilitare. La sfârșitul lunii martie 1942, o magazie improvizată care fusese construită deasupra carenei Americii s-a prăbușit sub greutatea unei furtuni de zăpadă surpriză. După prăbușirea șopronului, orice viziune despre o reabilitare simplă s-a evaporat, indiferent cât de puternic este sponsorul proiectului. O structură mai permanentă a fost construită peste ruine și, la sfârșitul războiului, cu Roosevelt mort, America a fost distrusă fără ceremonie și rămășițele transportate la groapa orașului Annapolis.

La momentul despărțirii, o mână de iahtști cu minte istorică și oficiali ai muzeelor ​​au deplâns pierderea, dar nu a existat niciun protest larg răspândit și este nedrept să judecăm deciziile și acțiunile care au dus la destrămarea Americii printr-o lentilă modernă. Reabilitarea planificată a Americii a fost întreruptă de atacurile de la Pearl Harbor și oprită după intrarea Statelor Unite în al Doilea Război Mondial. America emblematică, forma ei fizică probabil cu mult dincolo de „salvare” după prăbușirea șopronului, a fost, în cele din urmă, o victimă a unui timp prost și a celor mai nefericite circumstanțe.

Nota editorului: Acest articol a fost editat pentru stil și claritate.

Source link

Recent, o barcă mică și modestă a reușit să impresioneze lumea navigației prin câștigarea celei mai mari curse de aventură din istoria competițiilor maritime. Echipajul format din trei navigatori experimentați a reușit să parcurgă un traseu extrem de dificil, întinzându-se pe o distanță de peste 3000 de mile nautice, în condiții meteo impredictibile și pe valuri uriașe.

Cu toate că erau considerați underdogs în competiție, echipajul a reușit să-și mențină ritmul și strategia de navigare, depășind toate așteptările. Prin determinare, spirit de echipă și competență tehnica, aceștia au reușit să depășească toate obstacolele și să devină campioni ai cursei.

Această victorie a demonstrat că nu întotdeauna cea mai mare și mai puternică barcă este cea care câștigă competițiile, ci determinarea și abilitățile echipei care stau la cârma acesteia. Echipajul câștigător a demonstrat că pasiunea pentru navigație și dorința de a ieși din zona de confort pot duce la realizări remarcabile în lumea aventurii maritime.

Solistul lui Race to Alaska, Adam Cove, avansează pe cursul de 750 de mile pe barca sa Marshall Sanderling. Taylor Bayly

În timp ce lamele albe ale vâslelor sale se scufundau și măturau apele curate ale strâmtorii Georgiei, Adam Cove se gândea la secunde. Abia a trecut o zi în aventură: cursa de 750 de mile fără motor și fără suport. Planul său de a vâsli cu barca lui Wildcat, cu pisici Marshall Sanderling, de 2.800 de lire și 18 picioare, printr-un set de insule și mai departe, în larg, în căutarea vântului, a dat înapoi.

„S-a prognozat că vântul va fi acolo”, spune el. „Am ieșit acolo după ce am vâslit timp de șase ore pentru că vântul se stingea înăuntru, dar nici acolo nu era vânt. Și apoi curentul s-a întors și eram la 3 mile, așa că am început să vâslesc mai greu ca să mă apropii de coastă. Au fost o durată brutală de 8 ore consecutive de vâslit și, când am ajuns la ancoraj, am spus: „Mai mai am încă 660 de mile de parcurs — aceasta va fi o cursă lungă”.

Acesta a fost un botez R2AK prin agonie pentru Cove la prima sa încercare la cursa bienală, dar era pregătit pentru asta. Nu ar exista renunțare.

Cursa către Alaska șerpuiește în mare parte de-a lungul coastei accidentate canadiene, cu un start în Port Townsend, Washington și o sfârșit în Ketchikan, Alaska. Există o etapă de calificare de 40 de mile de la Port Townsend la Victoria, Columbia Britanică, care în esență subțiază efectivul, iar Cove a reușit în acea secțiune. Ceea ce urmează, totuși, este porțiunea mult mai testatoare de 710 mile până la Ketchikan, care duce flota mai întâi prin Seymour Narrows, venerat pentru curenții rapidi și vânturile sale capricioase. Apoi, există o lungă porțiune deschisă peste Queen Charlotte Sound, cu un punct de control obligatoriu într-un oraș numit Bella Bella din Columbia Britanică. Din Bella, este în apele deschise ale strâmtorii Hecate, ocolind buștenii, moloz și animale sălbatice. Cum, unde și când concurenții se opresc să se odihnească, să se reînnoiască sau să scape de adversitate depinde în întregime de ei.

Flota eclectică de vase care acum se adună la doi ani nu este doar bărci cu pânze sau neapărat oceanice, iar aventurierii înșiși sunt la fel de unici. Cove își generalizează colegii concurenți ca fiind „foarte entuziasmați, atletici, entuziasmați și o mulțime cool”. Se potrivea bine printre ei.

Lemans pornesc din Victoria pe 12 iunie și l-au trimis pe Cove pe drum, șerpuind prin insule, vâslând până la întinderea Seymour Narrows, primul adevărat punct de proba al cursei. „Aceasta este zona despre care vorbește toată lumea”, spune el. „Nu navighezi noaptea; nu navighezi cu curentul plin. Aștepți valul lent.”

Cu toate acestea, până când s-a apropiat de Seymour la 3 dimineața, a avut toată îmbrățișarea curentului pentru a-l duce. „Am lovit 12 noduri deasupra solului, cu 4 noduri de vânt, ceea ce ar putea fi un record pentru o barcă cu pisici”, spune el. „Dar a fost sălbatic. Erau vârtejuri peste tot, iar barca a făcut trei 360-uri complete trecând prin acolo.”

Pregătirea minuțioasă a lui Cove i-a asigurat sosirea la finish fără nicio rupere și în timp record. Adam Cove

Acum, la aproximativ două zile și jumătate de cursă, Cove și Wildcat-ul lui devoraseră o parte bună din cursă și doar odată ce a trecut prin Narrows a putut să-și facă primul răgaz.

„Am mers pe curent până când s-a oprit, apoi m-am oprit și am dormit aproximativ patru ore și jumătate”, spune el. „M-am trezit într-un golf mic și frumos, iar când curentul a trecut, am sărit din nou acolo și am continuat cursa.”

În față, spune el, era cea mai perfidă parte a cursului – Strâmtoarea Johnstone, o ecluză de o jumătate de milă lățime, cu munți înalți și vânturi puternice care se îndreaptă într-un sens sau altul. Pentru Cove, totul a fost în sus.

„Am avut 26 de ore de viraj scurt între țărm”, spune el. „Încerci să te lupți cu curentul cât de mult poți, dar în cele din urmă câștigă. Adevărata provocare este că nu există prea multe locuri în care să oprești.”

În cele din urmă, a adulmecat un loc unde să se adăpostească – un loc puțin adânc în spatele unui morman de pietre – a aruncat ancora și a sperat să fie mai bine. „Eram atât de obosit, dar m-am dus la asta”, spune el. „Cea mai bună parte a fost că, când m-am trezit dimineața, curentul se schimbase, așa că tot ce trebuia să fac a fost să trag ancora. Aveam deja bordul sus, fiind o barcă cu pisici, așa că am plutit peste stânci și am continuat – un alt avantaj pe care nu-l luasem în considerare.”

Alegerea lui Cove de o barcă Marshall 18 cat pentru cursă a fost o sugestie din partea soției sale, iar o legătură de familie la șantierul Marshall Cat Company din South Dartmouth, Massachusetts, a fost doar sursa de care avea nevoie pentru a alinia aventura. Într-o iarnă lungă din New England, el s-a apucat să pregătească barca cu ajutorul familiei și al contactelor din industrie, dezbrăcând 120 de lire de vopsea veche de fund, reînnoind lucrările strălucitoare, înlocuind hublourile și feroneria cârmei, blocurile și liniile, adăugând un al treilea recif în vela și instalarea unui pachet electronic sofisticat Raymarine. Cel mai mare proiect a fost construirea la comandă a unei stații de canotaj cu un scaun glisant, ceea ce s-a dovedit a fi timp bine petrecut.

După ce a trecut prin Strâmtoarea Johnstone, Cove a presupus că cel mai rău curs era în urmă și că ar fi navigat fără probleme până la Ketchikan. Dar a greșit.

„Am ajuns de partea cealaltă spunând: „Sunt gata să plec de aici”, dar apoi am ajuns direct în valuri de 6 până la 7 picioare. Cu fiecare val, luam apă. M-aș lovi de perete.”

Când concurează solo, compania mizeriei este tu însuți, dar Cove savura chinul. Era exact ceea ce se înscrisese. „Am făcut o mulțime de curse offshore și toată lumea construiește întotdeauna partea offshore pentru a fi atât de dificilă”, spune el. „În cursele de coastă ca acesta, mai ales dacă ești singur, mai sunt multe lucruri de lovit. Acesta a fost ceva ce m-am împins să fac. Și am fost pregătit pentru această provocare.”

Și-a așezat al treilea recif de două ori, ceea ce a echivalat cu un mic triunghi de pânză, despre care spune că a fost o considerație importantă atunci când se pregătea pentru cursă. „Înțelegem acel echilibru și cum să compensăm cârma mare și cârma de vreme. Am descoperit că a făcut o mare diferență punând multă grebla înainte pe catarg. Asta mută destul de puțin centrul de efort înainte pe velă. Deci, până la 10 noduri, este de fapt o cârmă echilibrată, ceea ce este o nebunie că am putea realiza asta pe o barcă cu pisici.”

îndreptându-se spre vânt. Adam Cove

Terminalul său Starlink s-a dovedit a fi un echipament esențial pentru trimiterea media pentru ambarcațiune, dar și pentru transmiterea condițiilor și informațiilor colegilor săi concurenți împrăștiați. „Toată lumea se sprijină unii pe alții prin cursă”, spune el. „Vrei ca toată lumea să aibă succes și să continue să navigheze pentru că există într-adevăr resurse limitate de salvare acolo. Garda de Coastă este aproape, dar când te gândești la temperaturile apei, când ajung la tine, probabil că ești mort.”

Cove a prezis că va face cursa în aproximativ două săptămâni și că avea o mulțime de alimente liofilizate și provizii pentru a-l duce la Ketchikan – în retrospectivă, era mult supraprovizionat. Și, oricât de mult se întrecea pentru a câștiga, motivul pentru care a ales o barcă cu pisici în detrimentul unui vas mai rapid, cum ar fi un trimaran sau o barcă sport, a fost să-i permită mai mult timp în elemente, să savureze călătoria cu atât mai mult.

„Cel mai mare punct culminant al cursei este doar capacitatea de a aprecia peisajul din jurul nostru și de a depăși provocarea”, spune el. „Este absolut superb pe tot parcursul cursului. Este greu să învingi orice la acel nivel.”

„Am ajuns de partea cealaltă spunând: „Sunt gata să plec de aici”, dar apoi am ajuns direct în valuri de 6 până la 7 picioare. Cu fiecare val, luam apă. M-aș lovi de perete.”

Avea trei obiective când a plecat de la Port Townsend: să termine cursa, să fie prima barcă cu un singur mâna care să termine și să termine în decurs de 14 zile. „Mi-am dat seama destul de repede de-a lungul cursului că depășeam toate aceste obiective”, spune el.

Dar apoi au venit ultimele mile, care s-au simțit mult ca primele.

La zece mile de la sosire, vântul de 30 de noduri care îl ducea la Ketchikan s-a stins până la zefiri, apoi curentul s-a întors cu putere împotriva lui. „Am simțit că sfârșitul ar putea fi la 100 de mile distanță, așa că am vâslit cât de tare am putut până la babord. Eram la aproximativ 15 metri distanță de țărm și am prins un curent înapoi și am mers pe el timp de aproximativ 5 mile până am ajuns la ultimul canal care se transforma în Ketchikan. Curentul a fost din nou împotriva mea și am trecut prin el. A fost super frustrant și s-a transformat pur și simplu în pură determinare. Am spus: „Trebuie să termin această cursă. Sunt atât de aproape acum.”

Când Cove a pășit pe țărm pentru a suna simbolul clopoțel de sfârșit, conform tradiției, a fost cu mult în ținta de 14 zile la 10 zile, 22 de ore și 26 de minute. Mai bine încă, a doborât recordul cu monococa cu o singură mână cu mai mult de două zile și a fost cel mai rapid monococă de până acum, sub 20 de picioare. O adevărată justificare a meșteșugului său ales. „A ajuns să fie barca perfectă”, spune el. „Am avut tot adăpostul de care aveam nevoie și am fost șocat de cât de rapidă era acea barcă. A fost o noapte, mergând în aval vântului cu placa de centru sus, în care surfam pe valuri și făceam între 8 și 9,2 noduri ore în șir.”

Deși ar părea logic ca Cove, un consultant marin și editor tehnic pentru SAIL, cu sediul în Massachusetts, să scrie un ghid definitiv pentru pregătirea și câștigarea cursei, puteți conta că acest lucru nu se va întâmpla niciodată. „Câțiva dintre noi am discutat despre asta cu organizatorii cursei”, spune el. „Și au spus că probabil cel mai bine este să nu facem asta pentru că este distractiv pentru fiecare să învețe singur. Împărtășirea între ei este cea care construiește comunitatea. Nu-i face prea ușor de obținut – fă-i să vină la tine și să vorbească, pentru că asta este o mare parte din asta, devenind parte a familiei R2AK.”

Source link

În ultimii ani, tehnologia navigației a făcut pași mari înainte, iar un exemplu elocvent în acest sens este funcționarea actualului Boost. Acest sistem de navigație avansat combină tehnologiile GPS, GLONASS și Galileo pentru a oferi o precizie deosebită în determinarea poziției vehiculului.

Prin intermediul senzorilor de mișcare și a algoritmilor sofisticați, Boost își ajustează continuu informațiile pentru a asigura o navigație precisă, chiar și în condiții meteo nefavorabile sau în medii cu obstacole înalte. Această precizie este esențială pentru pilotarea autovehiculelor moderne, pentru a asigura siguranța și confortul călătoriei.

Boost este conceput pentru a fi ușor de utilizat, cu o interfață simplă și intuitivă care permite o navigare fluidă și eficientă. De asemenea, sistemul este actualizat regulat pentru a asigura funcționalitatea optimă și pentru a adăuga noi caracteristici și funcționalități.

În concluzie, funcționarea actualului Boost reprezintă un pas important în evoluția tehnologiei navigației, oferind utilizatorilor o experiență de navigare fără probleme și o precizie remarcabilă. Cu o adaptabilitate și fiabilitate sporită, acest sistem este un partener de încredere în călătoriile de zi cu zi, atât în oraș cât și în afara lui.

Cursa anuală Block Island Race, o noapte de peste noapte din Stamford, Connecticut, duce flota prin unele dintre cele mai dificile terenuri de curse din nord-est. Pentru echipajul Temptation, vânturile slabe și o schimbare a valului au reprezentat o oportunitate de a-și face mișcările pe tabla de șah schimbătoare. Cu amabilitatea lui Maureen Koeppel

vântul fusese slab în primele 110 mile ale cursei anuale de primăvară Block Island Club a Storm Trysail Club și, în timp ce ne îndreptam înapoi spre sosire, ne-am trezit navigând prin și împotriva unui curent de maree enervant în scădere în The Race. Acest canal adânc de 3 mile de la intrarea în Long Island Sound este renumit pentru curenții rapidi și turbulenți. Este locul în care această cursă și multe altele au fost câștigate și pierdute.

În timp ce ne făceam drum prin The Race, era un TP52 plictisitor care ținea pasul la sud de noi. În acest moment, ar fi trebuit să fim cu cel puțin 5 mile în fața lor, dar m-am bucurat să-i am în apropiere, deoarece înfruntările tactice țin echipajele concentrate și concurează la performanță maximă. Prezența lor ne-a făcut să fim hiperalerți și să căutăm toate avantajele. Vântul era neregulat, cu pufături aleatorii accelerând alternativ barca noastră și apoi TP52. Bătălia cu balansoar a continuat ore întregi până când a apărut din senin o oportunitate.

Navigam cu un spinnaker asimetric ușor, bâjbând cu fiecare puf și schimb de vânt favorabil, în timp ce conversația dintre gardieni a abordat problema critică a acestei curse: favorizăm coasta Long Island sau Connecticut? În timp ce am rămas deschiși la oricare dintre opțiuni, a apărut o ruptură de maree de pe prova. Pentru a ne ajuta să înțelegem dacă pe o parte a apei agitate exista un fel de curent pur și simplu, am avut ajutorul unui sistem GPS care a calculat dacă există un curent favorabil sau nefavorabil. După ce am trecut peste mareea, barca noastră a câștigat brusc 1,4 noduri de viteză peste fund. Luând lagăre pe TP52 din apropiere, era clar că obținem câștiguri dramatice.

După ce am navigat pentru o scurtă perioadă în acest avantaj, am trecut printr-un alt set de rupturi de maree și am fost imediat încetiniți de un curent negativ de 0,5 noduri. Era evident chiar atunci și acolo că trebuia să rămânem în banda îngustă de curent favorabil, așa că ne-am străbătut frecvent pentru a rămâne în fază cu curentul. Și în timp ce am făcut acest lucru, rivalii noștri de pe TP52 au părut să fie opriți în timp ce ne-am câștigat. Este uimitor cum se îmbunătățește moralul echipajului când navighează mai repede decât un concurent.

Curenții de maree sunt influențați de forțele gravitaționale ale lunii. Gravitația joacă, de asemenea, un rol pe măsură ce apa curge de la altitudini mai înalte la niveluri inferioare. Direcția predominantă și puterea vântului au, de asemenea, o influență puternică asupra curenților. Pe un corp mare de apă, cum ar fi Long Island Sound, fluxul mareelor ​​poate fi prezis cu acuratețe datorită ciclurilor lunare, dar fluxul real de apă, în special la suprafață, se poate schimba cu fiecare maree nouă și cu fiecare sistem meteorologic. Vârtejuri care curg în direcția opusă pot apărea brusc și apoi dispar, iar curenții din râurile și pâraiele adiacente care alimentează sunetul adaugă dinamicii fluxului mareelor. Ar fi fascinant să treci peste The Race și Long Island Sound pentru o perioadă lungă de timp pentru a urmări schimbările curenților. Fiecare zi și fiecare oră ar fi diferită.

În timp ce mă bucuram de această plimbare miraculoasă cu covorul magic către sfârșit, m-am gândit la multele ori în care am suferit calmuri și am luptat împotriva curenților capricioși în timp ce priveam concurenții plecând.

Pentru navigatorii de curse, găsirea curentului cel mai puțin negativ sau a celui mai favorabil curent în aval poate face o diferență substanțială în performanță. În timpul cursei în aval, de exemplu, am pierdut o putere considerabilă a vântului aparent pe măsură ce ne-am deplasat odată cu curentul. Acest lucru a însemnat să navighezi pe un curs mai înalt decât în ​​mod normal pentru a ne menține viteza bine. De asemenea, am pierdut distanța făcând ciudățenii frecvente. Am estimat că fiecare manevră costa aproximativ o lungime a bărcii, dar cursul mai înalt și traseele suplimentare reprezentau mici sacrificii în comparație cu creșterea vitezei de la curentul favorabil.

Cu binoclul am putut vedea pe cineva de pe TP52 privind atent la barca noastră în timp ce manevram prin rupturile mareelor. Și ei se orientau și încercau să-și dea seama ce să facă. Aceste benzi înguste de curent se schimbă imprevizibil, așa că nu știam cât va dura norocul nostru.

În timp ce mă bucuram de această plimbare miraculoasă cu covorul magic către sfârșit, m-am gândit la multele ori în care am suferit calmuri și am luptat împotriva curenților capricioși în timp ce priveam concurenții plecând. Nu este un sentiment bun și am avut compasiune pentru echipajul TP52. Am fost norocoși să ne aflăm într-un loc geografic bun în acea dimineață, dar ar fi putut fi invers.

Vremurile bune au continuat timp de 14 mile pe hipodrom, în timp ce ne-am bucurat de 90 de minute de curent favorabil care ne-au ajutat să ne extindem avansul cu 3 mile. În cele din urmă, nu a fost suficient să învingem TP52 la timpul corectat, dar a dat echipajului nostru un impuls psihologic, ne-a îmbunătățit poziția pe locul trei în flota ORC de 37 de ambarcațiuni și a servit ca un memento emoționant să nu subestimăm niciodată efectele mareelor ​​și curenților.

Înainte de orice cursă pe distanță de coastă, este necesar un studiu profund al mișcărilor apei. Există ghiduri publicate și localnici cu informații excelente, precum și instrumente de navigare și software care vă pot oferi o bază solidă. Cel mai important, însă, este să fii mereu hipervigil la mișcările apei, căutând în permanență indicii la suprafață, cum ar fi panglici de curent, geamanduri capcane, păsări și pești și pescarii care se adună la rupturi de maree.

O recentă Cupă a Operei, disputată în afara Nantucket, îmi va fi pentru totdeauna un bun reamintire să fiu în căutarea unui avantaj mare. Această regata anuală pentru iahturi clasice este favorită printre marinarii care depun mare efort în pregătirea ambarcațiunilor pentru acest concurs unic. Comitetul de cursă este conștient de faptul că multe dintre bărcile din flotă sunt antichități și, prin urmare, stabilesc trasee cu patru etape, astfel încât cea mai mare parte a cursei să fie petrecută în jurul traseului. Pentru această ediție specială a Cupei Operei, am fost invitat să conduc un căpitan internațional de 30 de metri pătrați, care este o ambarcațiune scandinavă lungă și îngustă, cu numărul său desemnând zona de vele.

Clasa noastră cuprindea 18 bărci și am pornit pe o rază de rază cu o adiere puternică de 16 noduri. Am câștigat startul și arătam bine, dar în câteva minute, a fost clar că barca noastră nu mai era din ritm. Când am rotunjit primul semn de viraj, eram cu mult în urma întregii noastre clase. Următorul pas de 10 mile a trimis flota de-a lungul unei linii de țărm care a alergat pe cel puțin 8 mile. Am observat o ruptură de maree chiar de-a lungul țărmului, așa că, fără nimic de pierdut, am pornit să navighez în apa agitată și am alunecat într-un contracurent care mergea cu 1,5 noduri.

Între timp, toate celelalte bărci se luptau cu un curent de 1 nod. Din poziția noastră din spatele flotei, am început rapid să căpătăm orientare. Când am ajuns la următorul reper de viraj după 90 de minute de cursă, eram bine în față. Ne-am păstrat avansul în ultimele două etape pentru a termina primul la clasă și al treilea în întreaga flotă. A fost o navigare fericită înapoi la Nantucket Harbour.

Aș putea umple acest spațiu cu povești despre curse care nu s-au încheiat la fel de bine ca aceste două triumfuri, dar lecțiile pentru noi toți sunt să ne ținem ochii deschiși și să căutăm mereu oportunități. Curenții sunt un element deosebit de important al fiecărei strategii de cursă, așa că fă-ți timp să studiezi unde te concurezi de obicei, dar reține că fluxul nu va fi niciodată același. Aceasta este frumusețea sportului nostru – precum curenții de maree, imprevizibilitatea este ceea ce îl menține interesant.

Source link

Principiul de funcționare al dinamoului cu două mâini este simplu, dar extrem de eficient. Sistemul este format din două elice independente, amplasate pe ambele părți ale ambarcațiunii, care pot fi controlate separat. Aceasta oferă o manevrabilitate și o direcționare mai precisă, comparativ cu motoarele tradiționale cu o singură elice.

Beneficiile acestui sistem sunt multiple. Navigarea devine mai ușoară și mai sigură, iar riscul de avarii sau coliziuni este redus semnificativ. De asemenea, dinamoul cu două mâini permite o mai mare eficiență în consumul de combustibil, fiind astfel o opțiune mai sustenabilă pentru mediul înconjurător.

Această inovație este deja folosită cu succes în industria navala, câștigând aprecierea oamenilor de marină și a pasionaților de navigație. Nu este greu de imaginat că în viitorul apropiat, dinamoul cu două mâini va deveni standardul în domeniul navigației, oferind experiențe unice și pline de satisfacție pentru toți cei care iubesc marea și aventura.

Rob Craigie și Deb Fish concurează în 2022 Sevenstar Round Britain and Ireland Race pe Sunfast 3600, Bellino. Paul Wyeth

Dacă o pasăre s-ar fi aflat la bordul Sunfast 3600 Bellino în timpul curselor Rolex Fastnet din 2023, l-ar fi auzit pe Rob Craigie punând coechipierului său Deb Fish o întrebare simplă, dar importantă: „Ce mai faci?”

„Ei bine, am fost mai bine”, răspundea Fish după ce s-a gândit momentan la starea ei psihică și fizică după trei ore de bătăi necruțătoare în 25 de noduri de vânt în largul coastei Angliei, condiții care au subțiat deja o treime din flotă.

„Da, și eu”, ar răspunde Craigie. „Ați dori să continuați?”

„Da, de ce să nu continui”, ar fi răspunsul lui Fish.

„M-am gândit că o să spui asta”, răspundea Craigie. „Intru și eu.”

Bellino a fost cel mai constant iaht de curse de succes din Anglia în ultimii doi ani. Ei au câștigat campionatul de puncte RORC în 2023, care este punctajul cumulativ pentru toate cursele aprobate de Royal Ocean Racing Club, cu o lungime de la 40 la 690 de mile. Ei au câștigat Campionatul Regatului Unit la dublu în 2024, învingând alte 30 de bărci dublu pentru titlu, iar până când veți citi acest lucru, probabil că vor fi câștigat din nou titlul de puncte RORC în 2024.

Competiția include ambarcațiuni cu echipaj complet de toate dimensiunile, nu doar persoane duble. Și au terminat recent pe locul doi în divizia Drheam-Cup Doublehanded 2024, cel mai competitiv eveniment din calendarul 2024, inclusiv ambarcațiuni franceze și alte străine (inclusiv Will Harris și eu pe Red Ruby). Deci, ce este această mașină de curse super-high-tech și cine sunt aceste vedete rock pro-navigatori?

Nu vă lăsați păcăliți de aparențe. Bellino este o barcă drăguță, dar este o veche de șase ani Sunfast 3600 de curse/cruiser, nu cea mai recentă mașină personalizată de înaltă tehnologie. Craigie este un concurent de-a lungul vieții și, la vârsta de 72 de ani, și-a câștigat partea de curse. Are o personalitate iubitoare, ca un diavol, chicotește constant de parcă ar avea o glumă de împărtășit. Dar este un inginer electrician pensionat, cu timp liber și pasionat de navigație. Sir Ben Ainslie nu stă treaz noaptea îngrijorându-se că Craigie va veni la locul lui.

Deborah Fish este un cercetător în vârstă de 54 de ani. Ea a început să navigheze mai târziu în viață, abia recent și-a găsit pasiunea în cursele oceanice cu stenografie. Ea este, de asemenea, comodoră la Royal Ocean Racing Club, este plină de idei pline de viață, mereu dispusă să împărtășească și iubește un pahar de vin roșu. Deși merită, ea nu este la un pas să semneze un mare contract IMOCA.

Deci, ce le-a permis acestor doi marinari modesti și oarecum mai în vârstă, și umila lor barcă de producție, să se ridice în vârful scenei curselor din Marea Britanie? După ce am concurat împotriva lor în ultimii doi ani, am câteva observații cu privire la formula lor câștigătoare.

Perseverență: luptă în continuare și nu renunța niciodată, cu excepția cazului în care bunul simț dictează.

Îmbunătățirea continuă: analizează pragmatic ce câștigă cursele și cum să creeze un sistem consistent pentru evitarea erorilor și maximizarea oportunităților. Ei învață din propriile greșeli și din experiențele altora și rareori fac aceeași greșeală de două ori. Ei împărtășesc, de asemenea, ceea ce au învățat și cu alți marinari duble din Marea Britanie, conducând frecvent informații după cursă pentru a se asigura că toată lumea captează lecțiile.

Roluri bine definite: în timp ce marinarii dublu trebuie să poată face totul pe barcă, echipele de top se specializează și pentru a-și maximiza punctele forte. Pe Bellino, Fish efectuează analize meteorologice, trasee, reglare a velei de cap și majoritatea sarcinilor de manipulare a velelor. Craigie conduce și trimează vela mare de cele mai multe ori. La cursele mai lungi, de multe ori fac schimburi, dar pentru decizii mari și schimbări de navigare, își cunosc rolurile.

Chimia dintre Fish și coechipierul Craigie îi asigură că aceștia sunt mereu în fruntea flotei. Rick Tomlison

Tactici cu risc scăzut: au creat un cadru tactic care le permite să utilizeze cele mai bune date meteorologice și actuale pentru a dezvolta un plan, dar apoi temperează planul pentru a reduce riscul în raport cu flota. De exemplu, ar putea sări peste o schimbare a velei dacă câștigul este minuscul. Nu că nu ar fi putut să facă dezlipirea suplimentară la codul zero, dar calculează că câștigul nu justifică energia cheltuită și potențialul de probleme.

Fiabilitate: s-au concentrat pe elementele de pe barca lor care se pot sparge și au luat măsuri pentru a se asigura că pot termina întotdeauna cursa. De exemplu, cu câțiva ani în urmă, au cumpărat un nou braț J4 pentru că au văzut că, la 25 până la 35 de noduri în amonte, aveau nevoie de un braț puternic, plat și mic pentru a ocoli cursul în mod fiabil. Nu se folosește foarte mult, dar sunt bani atunci când este nevoie. De asemenea, au piese de schimb pentru echipamente critice, care poartă două baghete, doi piloți automati și două computere de navigație.

Optimizați evaluarea: se concurează sub IRC, ceea ce este destul de transparent pentru a prezice impactul ratingului al diferitelor modificări. Cu Bellino au făcut câțiva pași subtili pentru a-și menține handicapul scăzut. Ei au redus numărul total de brațe pe care le poartă la cursă, au păstrat zonele de vele modeste și au trecut recent de la spinnakerele simetrice la asimetrice pentru a reduce ratingul (fără stâlp). Rezultatul net este cel mai lent Sunfast 3600 din flotă, dar este o barcă care este încă suficient de rapidă pentru a câștiga.

Aveți încredere unul în celălalt: acesta este un fir comun între toate echipele de succes cu două mâini. Nu poți avea o mentalitate de căpitan/echip. Ai nevoie de doi co-skipper capabili, trebuie să iei decizii mari împreună și trebuie să poți să tragi un pui de somn știind că partenerul tău va naviga bine cu barca. Craigie și Fish și-au dezvoltat o încredere supremă unul în celălalt de-a lungul anilor prin experiența lor colectivă.

Cheltuiește bugetul cu atenție: Bellino nu este un program cu buget mare, spre deosebire de multe echipe pe care le-au învins. Ei nu plătesc pentru analize meteorologice de nivel înalt (ca mine). Folosind experiența științifică, Fish își face propria analiză a vântului și a curentului, folosind resurse gratuite și disponibile publicului. Își fac propriile livrări și dorm pe barca lor în loc să-și ia un hotel (ca mine). Ei fac cea mai mare parte a muncii pe barca lor. Ei investesc într-una sau două vele noi pe an, dar renunță la multe frumusețe. Prin acești pași modesti, ei pot campa pe o barcă de curse de 36 de picioare cu un buget care este mai mic decât un program tipic J/70.

Abordarea Bellino a curselor offshore elimină atât de multe scuze pentru a nu avea performanțe bune și oferă o foaie de parcurs a eficienței, consecvenței și gândirii raționale. Cu toții putem beneficia de acest exemplu despre cum să faci mai mult cu mai puțin și cum să-ți transformi limitările în puncte forte. De asemenea, arată că oamenii modesti, practici, drăguți pot câștiga. Așa că, data viitoare când cineva îți spune „Băieții drăguți termină ultimii”, gândește-te la Bellino.

Source link

Cele trei companii achiziționate de North Sails sunt Doyle Sails, Quantum Sails și UK Sailmakers. Aceste trei companii sunt recunoscute pentru calitatea și inovația produselor lor, iar acum, sub umbrela North Sails, vor beneficia de resurse și experiență pentru a crește și mai mult în industrie.

Unirea celor patru companii va aduce beneficii semnificative pentru clienți, care vor avea acces la o gamă mai largă de produse și servicii de cea mai înaltă calitate. De asemenea, această consolidare va duce la o concurență mai sănătoasă și la o îmbunătățire continuă a tehnologiilor și materialelor folosite în fabricarea velelor.

Industria fabricării velelor este una extrem de importantă în lumea navigației, iar această fuziune va consolida poziția lider a North Sails în acest domeniu. Cu experiența și resursele acumulate prin achiziționarea celor trei mari producători de vele, North Sails va continua să inoveze și să ofere cele mai bune soluții pentru clienții săi din întreaga lume.

Cei trei mari producători de vele s-au luptat odată pentru stocurile pentru flota 52 Super Series, iar asta va continua, chiar dacă toate sunt acum deținute de NTG. Nico Martinez/ 52 Super Series

North Technology Group, compania-mamă a North Sails, a anunțat la începutul lunii august că și-a achiziționat ambii rivali principali, Quantum Sails și Doyle Sails – o schimbare semnificativă a industriei care îi pune acum pe cei trei mari din fabricarea velelor sub același acoperiș.

Quantum și Doyle au devenit cele mai recente completări la portofoliul de navigație și stil de viață în expansiune al NTG, care include acum afaceri în spațiul de construcție a catargului și tachelaj (foștii rivali Southern Spars, Hall Spars și Future Fibres și Rig Pro continuă să funcționeze independent), electronice și îmbrăcăminte, echipament pentru zmeu și wingfoil și chiar și platforma omniprezentă de gestionare a regatei, YachtScoring.

Potrivit anunțului, North, Doyle și Quantum vor continua să funcționeze independent, „păstrandu-și identitățile unice de marcă și concurând pentru cota de piață” și „continuând să-și gestioneze propriile loft-uri, echipe de vânzări și marketing și suite de produse”.

Pentru o industrie profitabilă, dar de nișă, cunoscută pentru braconajul de talente și pentru bătăliile de durată pentru cota de piață, ideea de a avea vânzători fideli mărcii care să joace brusc frumos în beneficiul sportului este una nouă, dar realistă, spune Sam Watson, NTG Connecticut. CEO-based. „Îmi doresc ca asta să continue, de fapt. Cred că asta va face parte din faptul că avem o afacere continuă și un climat sănătos pentru clienți. Vreau ca băieții noștri de acolo să se lupte în continuare pentru a câștiga clientul.”

North, Doyle și Quantum vor continua să funcționeze independent, păstrându-și identitățile unice de marcă și concurând pentru cota de piață.

North Technology Group și North Sails au fost achiziționate în 2014 de Oakley Capital Investments, fondată de omul de afaceri britanic Peter Dubens, care, în calitate de navigator pasionat, spune că s-a angajat să-și dezvolte portofoliul de afaceri maritime.

„Vrem să creștem sportul investind în abilități și inovare”, a spus Dubens în anunț, „prin sprijinirea noilor tehnologii în fabricarea velelor și prin angajamentul de a realiza toate acestea într-un mod durabil”.

Watson este încrezător că roadele capacităților de producție ale NTG și ale investițiilor viitoare vor fi binevenite de către loialiștii lui Doyle și Quantum. „Așteptările mele este ca diferitele grupuri să continue să trăiască și să respire în lumea din care provin”, spune el. „Vrem ca mărcile înseși să continue să inoveze folosind propriile platforme tehnologice și trebuie să investim în unele lucruri care vor fi bune pentru toți și pentru sportul nostru. Noile tehnologii materiale, de exemplu, sunt ceva în care vom putea investi, la un alt nivel.”

Watson spune că anumite evoluții tehnice se vor prelinge în curând de la Louis Vuitton a 37-a Cupa Americii, din care North Sails deține exclusivitate în întreaga flotă, tehnologie care va fi aplicabilă pieței de superyacht, care continuă să crească în dimensiune și scară. „Urmează o grămadă de lucruri inteligente când vine vorba de utilizarea învățării automate și a inteligenței artificiale care accelerează și îmbunătățesc cu adevărat calitatea instrumentelor de proiectare”, spune Watson, „și vor avea repercusiuni pozitive pentru toate mărcile.”

NTG a investit masiv în spațiul sporturilor nautice (aripă și zmeu) în ultimii doi ani, iar o parte din această dezvoltare, spune Watson, va introduce noi materiale pentru mărcile sale de fabricare a velelor, permițându-le acces la materiale și resurse care ar fi fost posibile. greu de găsit înainte.

CEO-ul North Technology Group, Sam Watson NTG

„Decizia ca Doyle Sails de a-și combina forțele cu NTG a fost o idee deloc pentru David Duff, Richard Bouzaid și pentru mine”, spune CEO-ul Doyle Sails, Mike Sanderson, care va continua să conducă compania. „Asigură longevitatea mărcii pentru care suntem atât de angajați; va continua să provoace inovația în navigație; și aduce oportunități semnificative pentru echipa noastră, marinari și clienți.”

Ceea ce îl entuziasmează cel mai mult pe Watson cu privire la achizițiile NTG de fabricare a velelor este „accesul la talent”, dar pentru NTG, spune el, planificarea succesiunii este pe masă, „ceea ce înseamnă aducerea de noi talente în afacere, învățarea abilităților și crearea de căi de carieră. pentru oameni. Este un lucru foarte important pentru noi pe care să-l susținem [in the] pe termen lung.”

NTG spune că Ed Reynolds și Andrew Scott vor continua să conducă Quantum Sails, iar Doug DeVos va rămâne implicat în afacere și ca investitor în North Technology Group.

Achizițiile nu afectează Doyle One Design, cu sediul în prezent în Salem, Massachusetts, care continuă să funcționeze ca o subsidiară a Doyle Sailmakers Inc., fondată în 1982 de Robbie Doyle. Jud Smith, Doyle și Tomás Hornos continuă să gestioneze afacerea Doyle One Design în mod independent.

Source link

Participanții din diferite colțuri ale lumii s-au pregătit intens pentru acest eveniment și au navigat pe distanțe lungi pentru a ajunge la destinație. Fiecare echipaj a avut sarcina de a transporta diverse mărfuri pe mare, navigând cu pricepere și determinare pentru a ajunge la destinație în condiții optime.

Competiția a fost una acerbă, iar fiecare echipaj și-a dat tot talentul și abilitățile pentru a livra mărfurile cu succes. În cele din urmă, echipa care a reușit să livreze cele mai multe bunuri în cel mai scurt timp a fost declarată câștigătoare.

Seria Regatta livrează mărfurile nu doar pentru a demonstra abilitățile de navigație ale participanților, ci și pentru a sublinia importanța navigației în lumea modernă. Navigația este crucială pentru comerțul internațional și pentru transportul mărfurilor la nivel global, iar evenimente precum Regatta demonstrează importanța și valoarea acestei discipline.

În final, Seria Regatta a fost o reușită și a demonstrat încă o dată priceperea și pasiunea participanților pentru navigație. Acest eveniment a adus împreună entuziaști din întreaga lume și a subliniat importanța cooperării și abilităților de navigație în lumea contemporană.

Echipajul J/35 Firefly de la Bayview YC Walter Cooper din Detroit

Odată cu ultimele picături de Mount Gay Rum turnate într-o altă regate de gangbusters în Annapolis, Maryland, în mai, cu peste 200 de bărci, echipa de organizare a Helly Hansen Sailing World Regatta Series și-a împachetat lucrurile și s-a îndreptat direct spre Bayview YC din Detroit pentru un re-adăugarea mult așteptată la seria de regate.

Echipa câștigătoare generală a lui Brian Kaczor pe Tartan 10 Erica din Chicago. Walter Cooper

Au trecut 14 ani buni de când serialul a chemat marinarii din Detroit, iar pentru această ediție, marinarii au răspuns cu același entuziasm mare din 2010. Cu aproape 100 de bărci împrăștiate pe lacul St. Clair, nu a existat „Lake St. ” de data aceasta. Regata a început cu o zi spectaculoasă de soare și briză și a continuat de acolo, oferind curse strânse, în special printre cele trei mari flote ale regatei: J/120, J/111 și J/35.

Waszps zboară în Annapolis. Walter Cooper

Marinarii clasei regionale J/35 au dat un spectacol grozav cu flota sa în creștere. Majoritatea acestor 35 de picioare vechi de acum zeci de ani au fost readuse la forma de curse, iar primii trei au fost blocați în bătălii cu barca pe barcă timp de trei zile. La începutul cursei finale, echipa lui Mike Welch de pe Falcon stătea cu un avans de 1 punct, dar un OCS ia făcut să se întoarcă pentru a câștiga cursa și seria cu 2 puncte față de rivalii lor de pe Mr. Călătoria sălbatică a lui Bill.

„A fost o revenire destul de mare și, cu siguranță, este implicat norocul”, spune Welch. „Când ai terminat devreme, vântul îți iese literalmente din pânze, dar echipajul nostru a ținut totul împreună și a rămas pozitiv.”

Provocatorii lui Marblehead din BVI pe J/105 No Quarter. Walter Cooper

Perseverența stelară a lui Falcon le-a adus titlul general al regatei și un loc la Helly Hansen Sailing World Caribbean Championship în octombrie, o luptă a campionilor de regate din Insulele Virgine Britanice pe 41 de picioare oferite de Sunsail.

Seria Regatta și-a continuat turneul Great Lakes cu o oprire în Chicago, din nou, unde Windy City și-a făcut bine reputația. Cu 150 de bărci din 16 clase, inclusiv mai multe flote de curse de distanță, concurenții s-au bucurat de trei zile de curse și iată că echipa lui Brian Kaczor de pe Tartan 10 Erica a fost destul de pregătită pentru briza mare a ultimei zile. După șase curse provocatoare în total, marja de câștig a Ericei a fost de un singur punct și tocmai pentru acest punct au luptat în cursa finală. Câștigarea clasei i-a adus echipei lui Kaczor titlul general al regatei și locul în BVI.

„Ne-am agățat pe primul loc, abia”, spune Kaczor. „Am avut o zi grea cu tactica și conducerea mea, dar am reușit să recuperăm o mulțime de lucruri în amonte.”

Clasa Albacore s-a alăturat pentru prima dată la Regatta Series de la Annapolis. Walter Cooper

Viteza lor în sensul vântului în condiții de vârf, spune Kaczor, s-a datorat echipajului: Corey Fast, Christa Georgeson, Scott Melanson, Seth Morrell, Brian Nelson și Chuck O’Donnell. „Au fost cheia în ultima cursă. A trebuit să mai prindem o barcă și nu era nicio îndoială că toboganul trebuia să urce pentru a prinde acea barcă din fața noastră”, spune el. „Echipajul a fost uimitor și a fost capabil să se ocupe de asta și să o facă.”

Apărătorii BVI Championships de la J/105 Mirage se înregistrează în Annapolis. Walter Cooper

Marblehead a servit mult timp drept regata finală a seriei din SUA, iar ediția din acest an a fost găzduită de Eastern YC cu sprijinul din Boston și Corinthian. În zilele anterioare, groms-ul Săptămânii Curselor pentru Juniori fuseseră năzuiți cu o singură cursă înscrisă, dar zeii vântului i-au favorizat pe adulți cu o zi provocatoare de adiere în ziua deschiderii pentru cea mai mare parte a flotelor. Cu 161 de ambarcațiuni răspândite în trei cercuri de curse, trei clase au concurat pentru titlurile de campionat din New England: Sailors on Viper 640s, J/70s și Town Class, iar Lightnings au concurat pentru campionatul lor Atlantic Coast.

J/111 s-au bucurat de curse strânse în Detroit. Walter Cooper

Flota regională J/105 a fost întotdeauna puternică și a fost o echipă relativ nouă din No Quarter a lui Matthew Herbster care a jucat spoilerul și a plecat cu prada supremă: BVI Berth. Ca un grup de prieteni care au concurat unul cu celălalt sau împotriva celuilalt în diferite clase, împreună au ajuns rapid la curent, câștigând regata în ceea ce este acum al doilea sezon cu barca.

S-au luptat cu campionul peren Merlin pe tot parcursul regatei, iar Herbster spune că victoria a fost dulce-amăruie când cursele au fost abandonate în ultima zi. „Merlin ne-a bătut pe apă, dar un set prost de spinnaker [on Saturday] așezați-le”, spune el. „Am vrut să ieșim și să câștigăm astăzi, dar am fost furați de asta [opportunity] din cauza vremii. Dar suntem fericiți să revenim cu ei și să stabilim scorul.”

Pe No Quarter și s-au îndreptat către BVI cu Sunsail în octombrie au fost Jonathan Dragonas, Julie Femino, Noah Flaherty, Ted Johnson și Chris Small. Ei sunt încrezători că își vor duce abilitățile colective în Caraibe și se vor descurca bine împotriva celorlalți cinci rivali din seria de regate și a apărătorilor. Potrivit echipei, vor merge acolo și vor face ceea ce fac. Ei își vor da seama cum să navigheze cu barca, să o ia repede și să se distreze.

Vânturile mari însemnau zâmbete mari în Chicago. Walter Cooper

Odată cu No Quarter care finalizează formația din BVI, ei se vor confrunta, de asemenea, cu echipa Melges 24 a lui Steve și Catherine Boho pe The 300 (câștigătorii din St. Petersburg), echipa lui Cate Terhune pe canapeaua de casting J/70 (Annapolis) și campionii apărării de la Echipa Mirage a lui Cedric Lewis și Fredrik Salvesen.

Source link