Pentru a se asigura că o navă poate atinge viteze mari și poate fi manevrată eficient, este necesar să se modeleze corespunzător corpul acesteia. Deși există multe tipuri diferite de nave, principiul de bază al modelării este același: să minimizeze rezistența la deplasare și să maximizeze eficiența.

Un corp bine modelat pentru viteza de susținere va avea un design cu linii fluide și aerodinamice, care să permită apei să curgă ușor pe suprafața sa și să minimizeze turbulențele. De asemenea, va fi prevăzut cu un echipament propulsor puternic și eficient, care să ofere suficientă putere pentru a propulsa nava la viteze mari.

Specialiștii în inginerie navală lucrează împreună cu echipe de proiectare pentru a dezvolta modele precise și eficiente pentru viteza de susținere. Aceștia folosesc instrumente avansate de simulare și analiză pentru a testa și îmbunătăți designul corpurilor de nave, astfel încât acestea să atingă performanțe optime în apă.

În concluzie, modelarea pentru viteza de susținere este un aspect crucial al navigației modern, care necesită expertiză și atenție la detalii. Prin colaborarea între ingineri, proiectanți și echipe de producție, se poate asigura că navele sunt optimizate pentru a atinge viteze mari și pentru a naviga cu succes pe mările și oceanele lumii.

Modingul atent și dinamic din start vă poate ajuta să mențineți o bandă îngustă mai mult timp, permițând să se dezvolte opțiuni tactice. Personalul Simone

Moding implică trei moduri de navigare în sus: navigarea într -un mod VMG, care este cel mai bun unghi și viteză pentru barca dvs. în condițiile date; navigarea într -un mod înalt, ceea ce înseamnă mai mare și mai lent; și navigarea într -un mod scăzut, ceea ce înseamnă mai jos și mai rapid. De ce ai vrea să navighezi altceva decât VMG optim? În general, un mod înalt sau scăzut vă poate ajuta cu gestionarea benzii și poziționarea cursei. Ideea de ansamblu este că lucrezi mereu pentru a avea o bandă excelentă și pentru a te poziționa între competiția ta și următoarea marcă, reducând astfel riscul.

Mod pentru gestionarea benzii

Cu toții am mai fost acolo-ieșiți de pe linia de plecare, în speranța de a avea o bandă mare frumoasă, dar barca spre Leeward este un mic arc înainte de voi și ar putea ajunge să vă prindă. În loc să aștepți să se întâmple asta, te schimbi într -un mod înalt pentru a -ți păstra banda. Desigur, acest lucru presupune că arcul tău este înainte de barcă spre vânt, ceea ce este de obicei cazul la început, dacă știftul este deloc favorizat.

Trecerea în modul înalt implică schimbări foarte subtile în direcție și tuns. Diferența dintre direcția în modul VMG și modul înalt este doar un grad sau două. În modul VMG, de obicei vă direcționați, astfel încât Telltales -ul din interior să curgă direct înapoi în aer ușor și să se ridice ușor în briza medie până la grea. Intrați în modul înalt, iar acele povestiri vor ridica mai mult. Dacă este într -adevăr vânt, modul înalt ar putea însemna un pic bubuierea din față a jibului. Pentru Trim, principalul este de obicei adus în câteva clicuri, iar jib -ul ar putea veni într -un singur clic al clichetului. Dacă sunteți pe o barcă cu cabluri de bord/bord, mutarea conducerii într -o atingere ajută, de asemenea, să intre în modul înalt.

O greșeală obișnuită când este în modul înalt este să exagerați cât de mult tăiați pânzele. Dacă depășiți principalul și răsturnați până la punctul în care încep să se oprească, nimic nu funcționează și veți ajunge să pierdeți pe toată lumea.

Acordați o atenție deosebită modului în care viteza dvs. se schimbă atunci când intrați în modul înalt și aflați cât de mare puteți merge fără a pierde viteza, ceea ce va varia în funcție de tipul de barcă pe care îl navigați. Cu ceva timp în urmă, navigam într -un FJ și foloseam adesea un mod înalt pentru câștiguri mari. Eram într -o drumeție plină, principale strânse, bubitând biciul, iar barca nu părea să încetinească deloc. Era apă plată, care a ajutat, deoarece ciupirea te pune pe punctul de a te opri. Acest lucru este mult mai riscant în orice fel de tocat.

Am folosit modul înalt cu mare succes și pe Etchells. Unele bărci se prind mai bine decât altele. Puterea vântului este, de asemenea, un factor important. Cu cât este mai vânt, cu atât este mai ușor de făcut. Cu cât vântul este mai ușor, cu atât trebuie să fii mai atent. La un moment dat, dacă vă simțiți confortabil cu cantitatea de gabarit pe care o aveți, puneți arcul înapoi, potrivindu -vă cu barca la Leeward în modul VMG, eliberați și mergeți drept. Când ne îndepărtăm, ușuințăm principalul și ne jertim doar cantitatea mică pe care le -am tăiat atunci când trecem la modul înalt.

Modul scăzut poate fi un instrument puternic pentru a vă ajuta să vă mențineți banda. Să presupunem că ieșiți de pe linia puternică pe barcă pentru a vă lăsa, dar barca spre vânt merge repede, iar amenințarea este că s -ar putea să fiți rulați de acea barcă. Călătorul poartă o diplomă sau două, iar tu navighezi „gras”. Telltales va fi în continuare în streaming și s -ar putea să ușurați puțin pânzele, dar nu neapărat. Cheia este să nu lăsați barca să se descurce mai mult atunci când se duce. Dacă anticipezi călcâiul, ușurează puțin pânzele, ușurează călătorul în jos sau pune -ți un pic mai mult. Acest scenariu are loc foarte mult în afara liniei de plecare, dar se întâmplă frecvent și pe cursul deschis.

Eficacitatea navigării într-un mod scăzut este într-adevăr specifică bărcii. Un Etchells, de exemplu, nu câștigă atât de mult atunci când mergi mai jos; Nu accelerează foarte mult și pierdeți doar înălțimea. În acea barcă, este de obicei modul VMG sau modul înalt – care se înscrie în Telltales sau ridicând 45 de grade. Cu cât barca va fi mai lentă, cu atât mai subtil se va schimba schimbarea. Un FJ îi place să meargă sus și nu accelerează atât de mult atunci când mergi jos. Pe de altă parte, un 420 accelerează mai mult când puneți arcul în jos. Deci, modificarea într -un 420 în comparație cu un FJ este ușor diferit, deși funcționează cu ambele bărci. În catamarane și bărci de înaltă performanță, câștigul de viteză poate fi imens, cu o explozie de mod scăzut.

Este important să aveți o comunicare imediată de la calea ferată cu privire la schimbarea modurilor. Când ieșiți din linia de plecare, evaluați poziția în care vă aflați în raport cu cei din jurul vostru și efectuați apelul: modul VMG, modul înalt sau modul scăzut. Aș putea spune skipper -ului meu: „Amenințarea este să ne dăm drumul. Suntem buni ”, adică putem intra într -un mod înalt, fără amenințarea de a fi rulată de o barcă spre vânt. Apoi venim o diplomă sau două, tăiem în pânze un clic sau două și navigăm ușor mai sus, încercând să ne creștem golul de pe barcă spre Leeward. Între timp, probabil că vom sfârși prin a ne prinde de pe barca de deasupra noastră.

Sau aș putea spune: „Amenințarea este mare. Suntem buni scăzute. ” Este foarte important să aveți o contribuție bună de la șină despre înălțimea și viteza dvs., indiferent unde vă aflați pe parcurs. Vorbește întotdeauna despre înălțimea și viteza bărcii tale în comparație cu o altă barcă.

De exemplu, s -ar putea să spuneți: „Suntem mai rapide, dar aceeași înălțime” sau „Suntem mai mari și mai lente”. În modul scăzut, când mă uit sub boom, vreau să ne văd înainte pe flotă și aceasta este o altă informație bună pe care veți dori să o comunicați. Este o tehnică deosebit de bună dacă nu aveți un nod.

Tacticienii calculează întotdeauna câștigurile și pierderile pentru a lua cele mai bune decizii posibile. Moding pentru a merge așa cum doriți este adesea apelul potrivit.

Dacă aveți un KnotMeter, comunicarea poate fi mult mai specifică. Să presupunem că navigați în modul VMG la 6 noduri și există o barcă deasupra care vă poate rula. S-ar putea să spuneți: „Să mergem 6.2 aici”, care spune că cârma se va deplasa în mod scăzut, crescând viteza de două zecimi. Sau ieșiți de pe linie și aveți o barcă aproape sub tine, iar pentru a vă apăra, trebuie să intrați în modul înalt. Atunci s -ar putea să spuneți: „Hai să mergem 5.8 aici”. Pe o barcă care are viteze țintă postate, ca tactician, ați spune: „Să mergem postat aici” sau „Let’s Go Four-Glds Over Postat”, însemnând scăzut și rapid. Sau s-ar putea să spuneți: „Două zecimi sub postate”, care se înclină ușor, mai sus și mai lent. Totul se bazează pe gestionarea benzii sau poziționarea.

Spuneți că sunteți pe parcursul deschis și mulțumiți de direcția pe care o îndreptați, dar alte bărci îți amenință banda. E timpul să alegeți un mod. Gândiți -vă la asta ca la un proces de timp în jurul hipodromului, iar celelalte bărci sunt pur și simplu în calea voastră. În acest scenariu, s-ar putea să vă ciuguliți sau să vă mențineți banda și să continuați direcția pe care o doriți pentru strategia de imagine mare. Acest lucru este foarte important, deoarece pierderea puțin VMG pe termen scurt, dar câștigarea la următoarea schimbare sau o caracteristică de curse (curent favorabil) merită total. Tacticienii calculează întotdeauna câștigurile și pierderile pentru a lua cele mai bune decizii posibile. Moding pentru a merge așa cum doriți este adesea apelul potrivit.

Mod pentru poziționarea cursului

Folosiți aceleași tehnici de moding pentru a vă maximiza timpul în cel mai mult vânt de pe cursa de curse și, de asemenea, pentru a vă poziționa în cel mai bun loc posibil în raport cu restul flotei. Regula tactică nr. 1 este să navigați cu mai mult vânt. Puteți utiliza moding pentru a ajunge mai repede la vântul mai puternic. De exemplu, ieșiți din partea stângă a primei bătăi într -o zi pufoasă și vedeți un puf venind din zona stângă, peste umărul stâng. În acest scenariu, puteți trece într -un mod ușor înalt pentru a vă conecta cu puful mai devreme. Odată ce sunteți în puf, eliberați și navigați VMG sau rapid înainte, dacă este un lift. Un alt scenariu pentru a maximiza vântul este atunci când vedeți un puf frumos înainte. Aici ai naviga ușor repede pentru a ajunge mai devreme la puf. Odată ajuns în puf, navigați VMG, crescând astfel timpul în cel mai puternic vânt.

Regula tactică nr. 2 este navigată spre marcă, pe lungimea lungă. Puteți utiliza moding pentru a vă gestiona banda așa cum s -a menționat anterior și, așa cum fac cei mai buni marinari, pentru a reduce riscul, poziționându -vă între flotă și marcă atunci când este expus pe o parte a cursei de curse. În esență, ar trebui să utilizați moding pentru a reduce riscul și pentru a vă pune barca într -o poziție favorabilă și puternică. De exemplu, folosind același scenariu de mai sus, odată ce vă conectați cu acea schimbare și puf, eliberați înainte și navigați rapid pentru a vă reduce pârghia, deoarece sunteți deja pe partea stângă, mai ales dacă cea mai mare parte a flotei este la dreapta.

O modalitate de a gândi la ea este din perspectiva unui drone. Dacă sunteți la stânga majorității flotei care iese din colțul din stânga, dar ar fi mai degrabă în fața lor, care este între ele și marcă, când obțineți o schimbare avantajoasă și puf, modul înainte pentru a vă poziționa în locul ideal.

Haideți să explorăm o privire mai detaliată asupra scenariului de mai sus: Puful din stânga este un ascensor de 10 grade, dar în loc să luați toată ascensorul de 10 grade și să rămâneți pe aceeași scară și să vă urcați departe de flotă lateral, vă apropiați doar 7 grade, ușurați ușor foilele și mergeți repede înainte cu restul de 3 grade. În acest sens, înaintați înainte pe bărci din dreapta dvs. și să vă orientați spre marcă. De asemenea, dacă este îngrozitor și te afli într-o schimbare la stânga, cea mai probabilă schimbare va fi o schimbare corectă, iar prin a obține arcul înainte pe aceste bărci la dreapta ta, vei fi într-o poziție mult mai puternică atunci când se va întâmpla acest lucru.

Altă dată la modul: Înțelepciunea tradițională este că, dacă te îndrepți în timp ce navighezi în sus, ar trebui să te confrunți, dar să presupunem că ieșiți într -un colț și nu aveți prea multe bunuri imobiliare rămânând altfel, deoarece sunteți aproape de laici. Aici, atunci când obțineți antetul, ar trebui să treceți într -un mod înalt pentru a naviga cât mai bine spre marcaj și următoarea schimbare, care va fi probabil un lift. Când vântul se întoarce înapoi, reveniți la un mod normal VMG care navighează mai repede la marcă. Și dacă începe să te ridice și mai mult, dai o diplomă sau două și intră într -un mod scăzut, navigând rapid până la semn. Navigați în modul VMG doar dacă sunteți pe demersul lung, simțiți -vă că sunteți într -o poziție excelentă pe flotă, în cel mai mult vânt și totul este perfect.

Mod pentru un joc tactic

Iată un alt timp pentru a merge cu barca pe barcă: tactic, un sfat minunat este oricând veți veni împreună cu o altă barcă, creșteți-vă viteza. Ei spun în cursele de meciuri că barca mai rapidă câștigă într -o interacțiune. Așadar, dacă sunteți pe tribord navigând în sus, și o barcă pe port poate aproape să se încrucișat, dar nu poate și este clar că vor merge cu Lee-ar fi, intrați într-un mod ușor scăzut, faceți drumeție tare, crăpați un păr principal și într-adevăr ridicându-vă cu barca. Apoi, când s -au angajat cu atacul lor, trageți într -un mod înalt pentru a obține separarea. Odată ajuns acolo, lucrați pentru a vă ține banda. Mergând în jos, îi faci să se descurce mai devreme; Creșteți -vă viteza și vă puteți deplasa într -un mod înalt, cu o șansă mai bună de a vă ține banda. Dacă pur și simplu nu faci nimic, șansa de a -ți ține banda este redusă.

În rezumat, dacă primiți un antet, dar nu doriți să vă confruntați, intrați în modul înalt. Dacă primiți un lift, dar nu aveți nevoie de toate, accesați modul scăzut pentru poziționare. Dacă încercați să asigurați o bandă pe cei din jurul vostru, modingul vă va ajuta să ajungeți acolo.

Mă gândesc mereu că alerg pe cursa de curse și, dacă pot merge așa cum vreau, este foarte puternic, așa că este incredibil de important să poți deține benzi. Vântul nu -i pasă de tine. Face treaba ei. Dacă puteți naviga pe lungimea lungă și mai mult vânt mai des decât concurenții dvs., veți face foarte bine. Dacă puteți reduce riscul poziționându -vă între competiție și următoarea marcă, veți asigura, de asemenea, finisaje de top. Modingul vă ajută să faceți toate cele de mai sus și, dacă îl încorporați în jocul dvs. de navigație, veți fi șocat de cât de bine veți face.

Source link

Navigația a evoluat semnificativ de-a lungul timpului, de la utilizarea stelelor pentru a ghida navele pe mare până la sistemele sofisticate de navigație cu satelit. Aceste tehnologii moderne au revoluționat modul în care călătorim, ne orientăm și ne desfășurăm activitățile comerciale.

Oriunde am merge în lume, navigația joacă un rol crucial. Fie că suntem într-o excursie de afaceri într-un oraș străin sau explorăm noi destinații în vacanță, depindem de sistemele de navigație pentru a ne ghida în drumul nostru. Astfel, alegerea unei rute optime devine esențială pentru a economisi timp și energie.

Pe lângă utilitatea sa practică, navigația are și un aspect cultural și educațional. Studierea hărților și a sistemelor de navigație ne poate oferi o înțelegere mai profundă a lumii înconjurătoare și a modurilor în care o putem explora mai eficient.

În concluzie, navigația ne influențează în mod subtil modul în care ne desfășurăm activitățile zilnice. Fiecare destinație pe care o alegem să o explorăm are o semnificație importantă, iar modul în care ajungem acolo poate face o mare diferență. Unde navigăm contează, iar lumea navigației este un univers complex și fascinant în care este întotdeauna ceva nou de descoperit.

Navigarea la lac interior, pe corpuri de apă mare și mică, este locul în care prietenii și experiențele sunt făcute în fiecare zi. Carlo Giambarres/Morgan Gaynin

Ohio s-ar putea să nu fie primul stat care îmi vine în minte atunci când oamenii se gândesc la curse competitive cu barci mici, dar poate că un al doilea aspect este în ordine, mai ales atunci când considerați că statul Buckeye este binecuvântat cu sute de lacuri mici. Există un mit popular care, în afară de Lacul Erie, nu există alte lacuri naturale în Ohio și să fie așa cum ar putea, există o abundență de lacuri create de om care datează de aproape 200 de ani.

Lacul Buckeye, chiar la est de Columb, a fost construit în anii 1820 ca un lac de alimentare pentru sistemul de canal în expansiune și s -a lăudat cu mult mai târziu flote de curse Great Lightning, Highlander, Interlake și Raven. Mai recent, multe lacuri au fost construite de către stat în scopuri recreative, inclusiv Acton Lake, în apropierea orașului meu natal din Oxford, care a devenit un pat fierbinte al curselor de meserii mici.

În 1956, statul a construit un baraj de pământ pe micul pârâu de patru mile și a format Lacul Acton în ceea ce este acum Hueston Woods State Park. La 625 acri, este doar timid de 1 mile pătrate – o baltă după orice definiție. În înțelepciunea sa, statul a plasat inițial o restricție cu putere scăzută pe bărci cu putere, iar acest mediu fără veghe a fost perfect pentru canotaj, pescuit și navigare cu bărci mici.

La început, nu a existat nicio cursă organizată de bărci cu pânze, dar în cele din urmă, Asociația de Navigare Hueston a fost formată pentru a încuraja navigarea și cursele aproape imediat ce lacul se umplea. Deoarece lacul este situat într-un parc de stat, HSA nu avea altă proprietate decât o mică barcă de comisie de curse Pontoon și o barcă de accident și mai mică. Cu toate acestea, parcul a oferit HSA utilizarea unui buletin de buletin și i -a lăsat să înființeze un cort în apropierea docurilor în zilele de curse pentru punctajul postrace și audierile de protest. Barcile erau păstrate în alunecări de lemn rezistente sau pe remorci și navigate din loturi de navigație uscată. La fel ca majoritatea lacurilor din Midwest, apa era aruncată și, dacă nu aveai un elevator sau un navigat uscat, coca trebuie curățată săptămânal pentru a menține un fund rapid.

Aveam 13 ani când Acton Lake s -a deschis publicului. Nu știam nimic despre navigație, așa că mi -am făcut lobby pe părinții mei pentru a cumpăra o barcă cu putere. În schimb, tatăl meu a primit un prieten să mă ia navigând pe sloop-ul său de o singură design din fibră de sticlă de 16 metri, un design Ray Greene, reputat a fi prima clasă de producție din fibră de sticlă. Rebelul nu a fost tocmai un Speedster, dar am prins eroarea de navigație, iar în vara următoare, un alt prieten ne-a împrumutat un scow fără nume de 14 metri, care nu a fost construit din placaj din planuri în mecanica populară. Era greu și lent, dar uimitor de stabil și s -a destrămat cam în același ritm pe care am învățat să -l repar. Am citit câteva cărți despre navele, am învățat elementele de bază prin încercare și eroare, m-am alăturat HSA și am început să o alerg în cursele lor de duminică.

Până la sfârșitul anilor ’50, HSA a înființat flote de ciuluri, rebeli, s, y-flyers, snipes, Rhodes Bantams și o flotă mare de handicap, cu tot felul de bărci cu pânze mici, inclusiv pinguini, pești de pânză, mori de vânt și bărci în afara brandului Ca și scow-ul meu fără nume. Curse de duminică-după-amiază a fost simplă: un singur început cu toate bărcile începând deodată și o cursă lungă, de mai multe ori în jurul unui curs scurt. Aceste starturi aveau adesea 25 de bărci cu diferite dimensiuni și viteze începând în același timp-antrenament pentru a învăța cum să începi în flote mari.

Cursurile ar putea fi o problemă. Lacul era cel mai lung pe axa sa nord/sud, dar vântul era mai des în afara vestului și, cu un vânt de vest, era aproape imposibil să obții picioarele de vânt suficient de lungi. Răspunsul a fost un curs în formă de opt, cu două mărci de vânt, amplasate departe pe țărmul de vest-unul dus în port și celălalt la tribord-și două mărci corespunzătoare. Reach-urile aveau toate bărcile care traversau în centrul cursului în mod demolări-derby și cu toții trebuiau să învățăm rapid regulile de drept pentru a evita coliziunile, cum ar fi timpul pe care îl zboară pe un avion complet cu un avion T Bonate un Thistle Amidships.

Reach-urile aveau toate bărcile care traversau în centrul cursului în mod demolări-derby și cu toții trebuiau să învățăm rapid regulile de drept pentru a evita coliziunile, cum ar fi timpul pe care îl zboară pe un avion complet cu un avion T Bonate un Thistle Amidships.

Pentru a adăuga provocarea, vântul a fost adesea ușor și aproape întotdeauna mare. Marinarii au fost nevoiți să se concentreze asupra schimbărilor și să învețe cum să mențină barcă și pistă optimă în condițiile variabile ale vântului. Din cauza dimensiunii lacului, nu ați navigat niciodată foarte mult pe un picior, așa că echipajele au obținut o mulțime de practici în abordarea și agățarea în imediata apropiere cu celelalte bărci de pe curs. Fiecare cursă a fost o oportunitate de învățare și, dacă ați acordat atenție, puteți afla mai multe într -o după -amiază pe Acton Lake decât o lună de navigare pe un lac mai mare, cu vânturi mai constante.

După câteva sezoane de a-mi curge scow-ul fără nume, am vrut să alerg pe un singur design și am plecat cu jumătatea cu familia pentru a cumpăra Rhodes Bantam nr. 836, o barcă de lemn de la Gibbs Boat Company din Michigan. În flota mică erau câțiva piloti talentați. Am acordat o atenție deosebită ceea ce făceau și, în timp, am început să -mi câștig partea mea de curse. În prima mea regata Bantam de pe Lacul Erie, m -am minunat de cât de ușor era să navighez într -un vânt constant pe un corp mare de apă, dar abilitățile pe care le -am învățat pe Acton Lake mi -au oferit o margine reală când condițiile lacului s -au transformat ușor și înfometat .

De asemenea, a existat o altă flotă bună Bantam Rhodes Bantam de pe Cowan Lake din apropiere, o baltă ceva mai mare lângă Wilmington, Ohio, iar până în anii ’60, aveam regate minunate de casă și acasă-The Feather Duster și Arby Darby (Get It? „RB ”Darby). Calitatea curselor a fost impresionantă și, în curând, aceste regate au început să atragă Bantams din tot Midwest. Clasa RB a ținut chiar și Regală de Campionat Internațional pe Acton Lake în 1971. Am fost în Forța Aeriană a SUA în apropiere de Dayton la acea vreme, dar Forțele Aeriene m-au trimis în Texas pentru o misiune temporară de patru luni și am ratat regată. Ani mai târziu, fiul meu și cu mine am continuat să câștigăm internaționalul Rhodes Bantam și cred ani de curse de bălți pentru că m -a ajutat să învăț cum să alerg într -o varietate de condiții.

Nu am fost singurul pilot Acton Lake Puddle care s -a bucurat de un anumit succes. Prin amintirea mea, cel puțin alți doi skippers HSA One-Design au continuat să câștige Campionatele Naționale în clasele Y-Flyer și Rebel. Alte bălți din Ohio (Cowan Lake, Buckeye Lake și Hoover Reservoir, pentru a numi câțiva) și-au produs, de asemenea, partea lor de campioni cu bărci mici. Buckeye a avut o flotă de fulgere de talie mondială în anii ’60 -’70, iar eu am creat acolo deseori când eram la facultate. Familia Fisher (George și fiii Matt și Greg) au fost întotdeauna greu de învins, iar toți pescarii au continuat să câștige un număr impresionant de campionate regionale și naționale.

Pentru a ilustra nivelul de pasiune pe care l-a generat acest mic lac, unul dintre cei care se ocupă de HSA, Dr. Jim Wagner, un skipper de zboruri Y, a luat specificațiile popularului Y-Flyer Scow și l-a redus la o versiune de trei sferturi care A poreclit W-Cow. Acesta ar putea fi navigat cu mâna unică sau dublu, iar mai mulți au fost construiți de către membrii HSA doar pentru distracție și pentru a ajuta pilotii mai tineri să facă trecerea la un singur design de dimensiuni mari. Un alt membru a construit un frumos internațional din lemn 505, dar a adăugat un întreg 4 metri până la lungimea catargului, cu o creștere dramatică a zonei de vele. Era o mână într -o adiere, dar aproape imbatabilă în aer ușor.

Curse de bălți sunt similare cu înghețarea. Cursurile tind să fie scurte, cu o mulțime de roțiri de marcă și situații tactice. Beaturile sunt o provocare în condițiile aglomerate și groaznice, iar scurtele și alergările pun un accent pe dezvoltarea rapidă a boatspeed -ului, seturi de spinnaker rapide și douse și tactici bune. Barcile rareori se răspândesc prea mult, iar o bună cunoaștere a regulilor este crucială atunci când navigați în traficul rezultat. Concentrarea și acordarea atenției la parbrizele și concurența sunt de obicei mai importante decât boatspeed-ul plat.

În mintea mea, „Puddle” nu a fost niciodată un descriptor peiorativ. A însemnat doar că ai fost curse de iahturi pe un mic petic de apă cu prieteni buni, toți care au fost aplecați să înceapă bine și să vă bată la prima marcă. Uneori, lucrurile bune vin în pachete mici.

Nota editorului: cu toții avem regată preferată din orașul natal, fie că este vorba de jamboree anuale cu flet mare sau de campionatul intergalactic doar pentru localnici. Poate că este deschizătorul sezonului sau mitingul de vară cu un început și un final la grătar. Ar putea fi pasajul nostru sezonier offshore, cursa de caritate a clubului, un sprint în jurul unor accesorii geografice ciudate, sau pur și simplu cel mai bun port, iaz sau regata de bălți de pe care nimeni altcineva nu a auzit -o niciodată. Știm că aceste favorite locale se întâmplă peste tot și în fiecare zi în jurul lumii navigației și am dori să le împărtășim prin această serie de coloane. Dacă aveți un favorit de împărtășit, aruncați -mi un sfat dave.reed@sailingworld.com.

Source link

Echipajul Debrieful a avut o performanță excepțională pe tot parcursul regatei, navigând cu precizie și strategie pentru a se asigura că se află mereu în fruntea clasamentului. Cu un echipaj bine pregătit și o strategie bine pusă la punct, au reușit să depășească concurența și să câștige titlul de campioni mondiali.

Deși competiția a fost intensă, echipajul Debrieful a demonstrat că sunt cu adevărat cei mai buni în clasa J/70. Experiența și abilitățile lor remarcabile i-au ajutat să se impună în fața celorlalte echipe și să câștige titlul mult râvnit de campioni mondiali.

Felicitări echipei Debrieful pentru această performanță incredibilă și pentru aducerea acasă a titlului de campioni mondiali în clasa J/70. Sperăm că succesul lor va inspira și alte echipe să își dezvolte abilitățile și să își urmărească visurile în lumea navigației.

Campionii mondiali din 2024 J/70 ai Team Yonder – George Peet, Ted Hackney, Jeremy Wilmot și Doug Newhouse – făcându -și câștigurile pe alergare în Palma. Hannah Lee Noll

Doug Newhouse și partenerul său de barcă, Jeremy Wilmot, cel de 30 de ani Aussie-American Pro Sailor, au câștigat titlul de campionat mondial J/70 în Palma de Mallorca, Spania, în septembrie trecut, într-un efort care oferă un model convingător pentru orice echipă pentru orice echipă cu aspirații cu regat mare. Ne-am așezat pentru o dezbatere aprofundată în biblioteca Școlii Internaționale de Restaurare a Yacht-ului din Newport, Rhode Island, cu o vedere asupra apelor, unde echipa s-a antrenat și s-a testat cu pânze pentru multe zile și mai multe ore decât Newhouse are grijă să-și amintească, toate din care a dus la o echipă extrem de perfecționată și la un pânze rapide care i-a propulsat în vârful flotei de 98 de bărci.

De unde să înceapă … Doug?

Newhouse: Succesele pe care le -am avut în cariera mea de navigație au început cu echipajul și voi spune că am avut cel mai bun echipaj din țară, dacă nu în lume, cu Jeremy, Ted Hackney și George Peet. Când am început să vorbim despre a merge la Palma pentru lumi, am întrebat imediat: „Ce va fi nevoie pentru a avea o lovitură la câștig și nu doar să ne prezentăm ca participant?”

Asta însemna să crească numărul de regate pe care le făceam. Însemna să mergi în Europa și să navighezi. A însemnat antrenor, a face zile de antrenament de vară cu alte echipe de top și a însemnat mai mult un accent pe toate detaliile diferite și pe toate elementele care trebuiau să fie create pentru a merge efectiv și pentru a câștiga o regata majoră ca aceasta. A însemnat că toți să lucrăm constant împreună ca grup. A însemnat să ne concentrăm și un obiectiv specific.

Și antrenorul tău, Evan Aras, a avut o mână și în această victorie.

Newhouse: Nu am fi câștigat fără Evan. Este incredibil de analitic și sunt foarte analitic, așa că ne putem raporta. Nu este un „Rah, Rah, băieți, ai asta”, un fel de antrenor. Nu există nimic din asta. Totul este bazat pe fapte. El a antrenat atât de mulți olimpici în Palma, așa că a cunoscut golful și condițiile de acolo, ceea ce a avut un impact enorm. Știa, pe baza a mii de spectacole ale altor persoane din Palma, unde vrei să fii pentru anumite condiții meteorologice. Am avut trei zile de Southerlies și cinci zile de Northerlies și, din cauza cunoștințelor sale despre locul de desfășurare, am înțeles exact ce se întâmplă cu briza și cum ar avea acest lucru presiune asupra cursei de curse. Este foarte de vârf și foarte, foarte bun.

Doug, în calitate de bătrân și doar amator pe o barcă plină de marinari pro-shot-uri, care este luarea ta din experiență?

Newhouse: Un lucru care mă impresionează întotdeauna este comunicarea la bord; Este atât de perfecționat. Nu există o discuție străină. Totul este extrem de relevant și proiectat în jurul obținerii unui alt loc peste o altă barcă. Dacă faceți suficiente curse, vă dați seama că pe parcursul unui eveniment de cinci zile, una sau două bărci din fiecare cursă pot face toată diferența. Este ușor de spus: „Ei bine, locul șase este destul de bun într -o flotă de 95 de bărci.” Dar dacă obții al patrulea? E mai bine. Și așa este să navigați cu acești tipi – nu au renunțat niciodată. Am încerca mereu să câștigăm un alt loc.

A existat o singularitate incredibilă de concentrare pe care am avut -o în timpul evenimentului. De exemplu, ziua de măsurare este de obicei o zi liberă de la navigare, așa că, în Palma, am mers să jucăm golf. Eram programat să jucăm 18 găuri, dar când am aflat că barca se poate întoarce în apă și am putea ieși de fapt să navighez, am tăiat -o la nouă găuri. Nu am fost mulțumit de modul în care au mers exercițiile noastre de început și am simțit că trebuie să începem mai mult, așa că ne -am întors.

WILMOT: Avem norocul să avem Energia întunecată a lui Laura Grondin ca partener de antrenament și ne aliniem mereu unul cu celălalt la Regatas. Când comitetul de curse a avut probleme tehnice în ziua de practică a cursei, am plecat și am făcut practici de modificare cu ei – lucrând în modurile noastre înalte, joase și rapide. Aceasta a fost cele mai bune 90 de minute pe care le-am avut în conducerea lumilor, deoarece am învățat atât de mult cu ei în acea sesiune și totul s-a aplicat în prima zi.

Ce face o linie bună?

Wilmot: Greșeala comună pe care o văd cu o mulțime de alte echipe este că merg doar la testarea liniei drepte și vor începe cu o barcă într -o poziție puternică sau vor încheia testul atunci când o barcă este compromisă. Prefer să mă aliniez ca și cum am fi într -un loc dificil, cum ar fi să ieșim din start și să trebuiască să dețin o bandă înaltă, pentru că cum veți găsi vreodată modul înalt, dacă nu este absolut forțat asupra voastră? Așadar, sugerez tuturor, dacă pierdeți o linie, nu resetați doar. Așteptați doar, pentru că este o oportunitate excelentă de a vedea dacă puteți dura în acel mod sau pe banda proastă timp de 20 de secunde. Dacă puteți extinde asta la 45 de secunde în timpul unei curse, vor fi mai multe opțiuni pentru dvs.

„Moding” este o frază atât de zgomotoasă în aceste zile. Ce înseamnă asta într -un J/70?

Wilmot: În Palma, Moding a fost cea mai mare forță a noastră, deoarece a fost atât de mare. Nu este faptul că am fost mai rapide decât toți ceilalți în linie dreaptă, pentru că nu eram, dar eram mult mai buni decât toți ceilalți la modurile de comutare. De exemplu, dacă ar trebui să mergem la un mod înalt, am putea să o facem imediat. Sau dacă ar trebui să mergem la un mod rapid, am putea trece imediat la el. Mă pot gândi la cel puțin cinci benzi care ne -au salvat Regata, unde a trebuit să mergem rapid în modul sau a trebuit să mergem în mod înalt, iar asta a fost cursa noastră. Se reduce la modul în care ne încălzim înainte de început: găsim modurile noastre și, dacă condițiile se schimbă între curse, mergem în sus și le găsim din nou.

Cred că JIB stabilește cu adevărat modul și ceea ce încercați să obțineți, și mai ales pe un J/70, unde puteți manipula atât de mult poziția Clew. Odată cu inhulerul și tensiunea foii și poziția mașinii, îl puteți schimba atât de mult. Cu doar cea mai mică ușurință în inhuler sau foaie, puterea și strângerea ta de la lipire și puterea în jos în poalele jib se pot schimba atât de dramatic. Așadar, începem cu jib -ul și lucrăm înapoi de acolo până la mainsail.

Despre ce vorbea Doug cu comunicarea noastră, a ajuns la punctul în care nu trebuia să spunem că avem nevoie de mai multă prindere sau că avem nevoie de mai multă putere sau de a merge la modul rapid. Toată lumea era doar în ton cu situația și aș spune doar „Mode Change” și Bang, totul se mișcă. Oamenii sunt atât de prinși de drumeții, încât nu vor să schimbe angrenajele, deoarece luați greutatea de pe șină. Dar echipamentul este banda și este cât de repede puteți comuta aceste viteze. Abordarea noastră față de Palma a fost să facem cele mai multe schimbări de viteză și mai multe modificări de mod decât orice altă barcă de acolo. Și le vom face mai repede.

Ai ieșit și ai câștigat prima cursă și ai urmat asta cu două șapte. E impresionant.

WILMOT: A fost doar una dintre acele zile în care nu am fost niciodată forțați să plecăm cu o altă barcă și am navigat spre locul unde am vrut să mergem. Un lucru interesant, însă, a fost că nu am trecut de fapt bărci în primele două zile. Am pierdut de fapt bărci în primele două zile.

Ceea ce ne-am dat seama a fost că jucăm schimbările și suntem agresivi pe picioarele în sus, luând pârghie pe pachet când ne-am gândit că este potrivit, dar pe fundul din jos, eram un fel de a merge pe aripi și toată lumea era toată lumea venind în noi. Ne -am dat seama că trebuie să fim mai agresivi cu schimbările de mod în jos.

Încerc mereu să navighez în jos cu mentalitatea că este locul în care poți trece cele mai multe bărci. Așadar, aș spune că în primele două zile, am fost destul de proaste în jos, iar ultimele două au fost probabil cele mai bune. Ne -am schimbat complet mentalitatea și am găsit o modalitate de a schimba modurile mai repede decât toți ceilalți și de a ataca bărcile din fața noastră, mai degrabă decât să mergem la aripa, ceea ce ne limita la ceea ce puteam face.

Cu siguranță ne -am blocat în mentalitatea de a merge doar cu 7 noduri direct la semn. Pe cursurile scurte, în mod normal, navigăm acasă, este posibil – doar subliniezi marca pentru că nu vei pierde atât de mult. Persoana care pleacă de la a se planifica în lateral va avea nevoie de o schimbare destul de semnificativă. Dar când picioarele au o lungime de 2 mile, aproape că navighezi într -un sistem meteo diferit atunci când te planifici în lateral. Obțineți nori diferiți, o parte a cursului este fierbinte, cealaltă parte este rece.

A treia zi a venit cu un pic de încetinire – un 23 și un 17. Ce s -a întâmplat acolo?

Wilmot: În loc să ne concentrăm pe îmbunătățirea pe măsură ce a continuat Regata, am intrat în acea zi gândindu -ne că ceea ce facem lucrează și tocmai am fost expuși. Ne -am asumat riscuri în care în mod normal nu ne asumăm riscuri. Am continuat să luăm un pic de pârghie și un pic mai mult de pârghie, iar asta a dus la 23 -ul nostru. De asemenea, nu ne -am ajustat abordarea pe linia de plecare, prin faptul că nu am împins pentru finalul favoritului și ne -am leneș cu schimbările noastre. Știi, am început să căutăm acea schimbare mare. În loc să luăm o schimbare de 5 grade care să ne ducă pe parcursul cursului și să se conecteze cu următoarea rafală, am fost ca: „Suntem doar la 5.” Ei bine, 5 grade cu 98 de bărci pot fi multe. Am pierdut un avantaj uriaș în acea zi.

Îmi imaginez că a necesitat un pic de resetare, care apoi te -a revenit pe drum cu un al 10 -lea și o secundă în următoarele două curse.

Wilmot: Am primit un pic de fund pe partea mentală a acestuia. Am fi putut lăsa doar regată să -și desfășoare cursul sau să ieșim și să facem ceva în acest sens. Cu siguranță suntem credincioși în faptul că nu există niciun lucru mare de schimbat, dar suntem deschiși să schimbăm 10 lucruri mici și asta am făcut. Ne-am schimbat raportul mai mic la cap (giulgi) pe platformă, un pic minuscul, ne-am schimbat ușor pozițiile auto și am schimbat modul în care am tăiat un pic jibul-ne-am îndepărtat de foaia de vang și de a juca și călătorul mult. În a treia zi, navigeam cu barcă mai flatată decât toată lumea, iar a doua zi, eram mai mult călcați decât toată lumea. Am trecut de la 12 la 14 grade de călcâie la 18 la 20 de ani.

Te duci în ultima zi-ceea ce a fost în cele din urmă o situație de o singură cursă-cu un avantaj de 15 puncte și, într-un fel, a făcut o revenire incredibilă în ultima cursă pentru a termina pe locul 11 ​​și a câștiga totul. Cum ai scos asta?

WILMOT: Ne -am făcut lucrul normal în care începem doar din grup și să fim încrezători în ceea ce privește accelerația noastră. A existat un stânga de 15 până la 20 de grade și a fost ca un atac auto pentru întreaga flotă. Mă uit peste umăr, iar cele două bărci pe care trebuie să le batem sunt 1-2 și suntem cel puțin 40. Ne -am navigat pe cel mai rău picior al regatei din primul picior, dar ultimele trei picioare au fost cele mai bune. M -am întors și m -am uitat la statisticile cursei și sunt destul de sigur că am fost cei mai rapizi din prima primă și am câștigat cea mai mare distanță pe lideri. Și apoi am făcut -o pe următoarea sus și am luat 45 de secunde de lideri, iar apoi până la final, am luat încă 30.

Oamenii sunt atât de prinși de drumeții, încât nu vor să schimbe angrenajele, deoarece luați greutatea de pe șină. Dar echipamentul este banda și este cât de repede puteți comuta aceste viteze. Abordarea noastră a fost să facem cele mai multe schimbări de viteză decât orice altă barcă de acolo. Și le vom face mai repede.

Pentru un proprietar care dorește să construiască o echipă J/70 de la zero, care sunt abilitățile cheie pentru a obține corect?

Wilmot: Poziția frontală este unică pe un J/70 pentru că ai o persoană care stă dreaptă în poziție verticală și se uită direct la vânt, așa că dacă nu ai pe cineva acolo care are un tactic și strategic Mentalitate, pierdeți cu adevărat această poziție. Trimmer are cea mai grea treabă pentru că fac totul, iar traversările pentru toate aceste moduri sunt minuscule. Tăierii din această flotă sunt de necrezut, iar cei care o pot face foarte bine sunt într -o ligă proprie. Așadar, dacă ocupați această poziție, ar trebui să vă uitați la cel mai bun marinar pe care îl puteți găsi și să le oferiți timp pentru a vă obișnui cu J/70.

Newhouse: O serie de proprietari mi -au spus că sunt impresionați și geloși de chimia echipei noastre. Ne înțelegem extrem de bine și nu există nicio luptă în echipă. Toată lumea știe ce ar trebui să facă la un moment dat. Are o echipă care se află într -o canelură. Am avut un grup minunat pentru această regata și totul s -a reunit pentru noi, dar cred că chimia este atât de importantă. Accept faptul că am adus la bord cei mai buni oameni pe care i -aș putea găsi. Fac asta în afaceri tot timpul. Mă bazez implicit pe a avea talentul de a conduce rezultate și știu că am avut cel mai bun talent în Palma.

Source link

Una dintre cele mai importante aspecte în lumea navigației este obținerea mai rapidă a informațiilor și a datelor de care avem nevoie pentru a lua decizii în timp real. Cu ajutorul experienței acumulate în timp și a utilizării tehnologiei avansate, navigația devine mai ușoară și mai eficientă.

Navigația nu mai este doar despre a urma hărți și coordonate geografice, ci și despre a avea acces la informații actualizate despre condițiile meteo, rutele alternative sau posibilele obstacole întâlnite pe drum. Cu cât avem mai multe informații la dispoziție, cu atât putem lua decizii mai bune și mai rapide, care să ne ajute să ajungem la destinația dorită cât mai eficient posibil.

Experiența joacă un rol crucial în acest proces. Cu cât navigăm mai mult și ne confruntăm cu diverse situații pe mare, cu atât devenim mai buni și mai eficienți în ceea ce facem. Experiența acumulată în timp ne ajută să anticipăm mai bine problemele și să găsim soluții mai rapid în situații de criză.

În concluzie, obținerea mai rapidă în lumea navigației este posibilă cu ajutorul experienței acumulate și a tehnologiei avansate. Cu cât avem mai multe cunoștințe și informații la dispoziție, cu atât putem naviga mai eficient și mai sigur pe mare.

Autorul (la cârma) și noul său coechipier experimentat, Will Harris, încep Cupa Dhream din 2024. Alexis Courcoux

Ultima mea cursă dublă a sezonului a fost Cupa Drheam, o aventură de 600 de mile care începe în Cherbourg, Franța și terminând în Bretania. Am întrebat vedeta britanică în ascensiune Will Harris dacă va naviga cu mine pe soarele 3300 Red Ruby în calitate de co-skipper. Spre surprinderea și încântarea mea, a fost de acord. Pentru mine, acesta a fost ca și cum Carlos Alcaraz a fost de acord să fie partenerul meu de tenis dublu, un marinar mai tânăr (decât mine) în vârful jocului său.

După ce a alergat din Dinghies în tinerețe, Harris a aplicat la Artemis Offshore Academy din Anglia și a petrecut doi ani învățând să fie un marinar offshore shorthed. Apoi a alergat patru sezoane în circuitul francez Figaro, creuzetul marinarilor în mare parte mai tineri. Este considerat cea mai competitivă curse shorthanded din lume și aproape toți cei mai buni piloti din această disciplină au venit prin Figaro. Cu bărci cu un singur design, nu există scuze. Toată lumea se antrenează într-adevăr greu, iar cursele cu o singură mână de 400 de mile sunt adesea câștigate cu câteva secunde, nu ore. Marinarii Figaro învață să stăpânească toate aspectele jocului: pregătire, navigație, boathandling, tactici offshore, gestionarea energiei și boatspeed.

Succesul lui Harris în Figaro a câștigat atenția lui Boris Hermann, care i-a cerut să se alăture programului IMOCA Malizia în 2019. Harris a început să ajute să pregătească barca și să ajute la antrenament, dar în curând talentul și energia sa l-au propulsat la un co-concordanță Rolul skipper. De fapt, Harris a fost skipper-ul Maliziei pentru piciorul Oceanului de Sud al Ocean Race în 2022 și co-skipper pentru cursele duble ale bărcii.

Cupa Drheam din 2024 a fost cel mai competitiv eveniment dublu -handed offshore al sezonului și ultima etapă a europenilor IRC dublu. Când am ajuns în Cherbourg, Harris a început imediat să se scufunde pe vreme. A petrecut ore întregi analizând fișierele Grib și diagramele curente în cele două zile înainte de cursă. De asemenea, el a avut gânduri bune despre cum să ne pregătim cel mai bine barca pentru cursă, așa că am ajuns să lucrez la asta în timp ce el a lucrat strategia noastră.

Eram meniți să navigăm pe prolog (practică și cursă promoțională) cu două zile înainte de început, dar nu a existat vânt, așa că prima noastră navigare efectivă a fost cu o oră înainte de începerea Cupei Drheam. Am fost puțin prea încântat la început și am fost mai devreme, câștigându-ne o pedeapsă de 1 oră. Ouch. Totuși, Harris a fost neclintit în acest sens și tocmai a continuat cu treaba de a ajunge la următoarea marcă cât mai repede posibil.

Primul picior a fost o acoperire de 90 de grade până la colțul peninsulei Corentin. Am început cu jib -ul, dar când briza s -a ridicat puțin, am setat codul zero și am decolat cu adevărat. După marcajul de rotunjire, a apărut un squall de 30 de noduri. Ne -am dat zmeul în timp, iar piciorul de -a lungul canalului englez s -a transformat într -o altă rată de vânt. Când mă îndreptam, aș încerca să mă îndrept în jurul valurilor pentru a menține viteza, dar Harris mi -a sugerat să merg drept, cu o variație minimă de la curs. Acest lucru s -a dovedit a fi mult mai rapid.

Când ne -am apropiat de marcajul de la Shambles, vântul a ridicat 10 grade. Harris a sugerat să încercăm codul zero, chiar dacă unghiul era puțin marginal. L-am pus la punct și am ridicat, apoi ne-am desfăcut pentru a realiza o creștere a vitezei de 1 nod. Doar câțiva dintre concurenții noștri și -au stabilit zerourile, așa că am întins încă o milă pe cea mai mare parte a grupului.

Până acum vântul sufla 20 de noduri și era complet întunecat. Pentru ultima oră a piciorului, Harris s -a concentrat pe urmărirea marcajului cât mai eficient, folosind cursul de pe sol pentru a compensa curentul. De asemenea, el a fost profund în rezolvarea strategiei noastre pentru următoarea etapă, un 200 de mile a bătut pe coasta engleză a lui Devon și Cornwall până la Wolf Rock. Vântul a fost prognozat să se uite puțin, așa că a rămâne pe Port Tack a fost prioritatea. Cu toate acestea, Harris a prezis un pic de avantaj în mare parte la Portland Bill, așa că am luat o scurtă abordare după marcaj pentru a ne poziționa mai bine pentru asta.

Nu a fost o noapte ușoară. Vântul era rafală, iar valurile erau mari și abrupte. Era o vizibilitate limitată, așa că a fost greu să mențineți barca să meargă repede. M -am străduit cu adevărat să mă țin de ținte, dar când Harris a condus, a reușit să mențină viteza mai mare cu un pic mai mult călcâie și un jib mai slab. În orele obișnuite ale dimineții, am obținut în sfârșit schimbarea corectă în Lyme Bay și ne -am abordat pe tribord. Pe măsură ce Dawn s -a rupt, era clar că nu am avut o noapte minunată. Incapacitatea mea de a menține barca în mod rapid ne -a costat, iar bărcile de top din clasa noastră erau acum aproape în spatele nostru. Cu 150 de mile de navigare complicată în sus către Wolf Rock, ar fi o mulțime de oportunități înainte.

Harris a adoptat o abordare sistematică pentru rotunjirea frontierelor. Deoarece de obicei există o schimbare corectă atunci când Headland este la tribord, doriți să vă apropiați. Dar dacă vă apropiați prea curând de cap, sau ajungeți prea departe, vântul va fi mai ușor. Deci, alegerea locului potrivit pentru a angaja țărmul este esențială. Am folosit aceste principii la un efect bun la punctul de pornire, obținând o schimbare corectă plăcută pentru a ne extinde puțin avantajul. Dar Plymouth Bay a fost complicat. În larg, vântul a fost mai constant, dar pe mal, au fost mai multe schimbări pentru a juca, plus că vântul era de așteptat să se uite chiar în cele din urmă. Așa că am stat corect, dar nu la fel de aproape de țărm ca niște bărci.

Pe măsură ce acest lucru se juca, vântul a început să moară. Am luat decizia de a schimba de la J2 la J1. De când eram în groove de headstay Port, am început schimbarea pe Tackboard Tack, apoi ne -am abordat în port atunci când noul jib a fost. Am avut o mică problemă cu alimentatorul când am renunțat la J2, așa că am navigat pe port puțin mai mult decât ne -am propus, despărțindu -ne din micul nostru grup. Dar, în timp ce am coborât în ​​cele din urmă vele, am observat mai mult vânt înainte, așa că am continuat încă două minute. Când ne -am întors înapoi la tribord, am fost ridicate și am avut mai multă presiune decât bărcile pentru a se lăsa. În următoarele două ore, ne -am extins conducerea de la 2,5 mile nautice la 3.

Când am trecut de șopârlă, Oceanul Atlantic deschis stătea înainte. Mai erau încă 10 kilometri până la marcajul de la Wolf Rock. Noaptea cădea în timp ce jucam schimbările în briza pe moarte. Am putut vedea o mulțime de lumini, dar am reușit să le menținem acolo și să ne rotunjim cu un avantaj de 2 mile în clasa noastră. Următoarea marcă a fost un punct virtual setat de 150 de mile sud -vest în Atlanticul deschis. Harris reușise să descarce o prognoză meteo proaspătă chiar înainte de a pierde acoperirea celulelor la Wolf Rock.

Breeze a fost prognozată să moară și să meargă la stânga în timpul nopții și dimineața, apoi să se construiască în cele din urmă din sud. Așadar, în loc să rămânem pe linia Rhumb, am setat codul zero și am ajuns la 10 până la 20 de grade sub curs, navigând rapid spre deplasarea preconizată. Pe măsură ce Dawn s -a rupt, a fost foarte puțin vânt, dar se schimba spre sud. Pe măsură ce s -a construit încet, am putut să ne confruntăm și să profităm de poziția noastră de sud. Abia puteam vedea ceilalți lideri din clasa noastră, acum la 4 până la 6 mile în urmă.

Ziua 3 a fost petrecută navigând în sus în aer mediu. Când vântul s -a deplasat la stânga, am fi cu piciorul agresiv, poate la 10 grade de pe plwind. Când schimbarea a fost corectă, am veni pe vânt sau poate să luăm o abordare scurtă – tot timpul ne concentrăm pe garnitura bărcii și configurarea platformei pentru a menține Ruby roșu cât mai repede posibil. Când am rotunjit în cele din urmă Drheam Waypoint la miezul nopții, am avut un avantaj de 6 mile pe barca pe locul doi.

Acum, la doar 140 de mile până la final, prognoza nu a fost bună. A existat o creastă de presiune înaltă care ne -a blocat calea spre coasta Bretaniei. Harris a făcut un apel îndrăzneț pentru a încerca să împlinească creasta spre nord. Aceasta a însemnat din nou să navigheze cu 10 până la 20 de grade de rahumb după rotunjirea punctului. Inițial, acest lucru ne-a oferit rapid cod-zero, dar, pe măsură ce Dawn a rupt, vântul a murit într-adevăr și a ridicat ca prognoză. Am trecut la spinnaker și a fost suficient vânt pentru a -l menține plin. Acum am putut vedea unii dintre concurenții noștri venind în urmă. Aceasta va fi nervoasă.

Până la prânz, era încă ușor, dar începând să se deplaseze corect, ceea ce însemna că am trecut de axa crestei. Barcile care alungau acum se închiseau la 3 km de noi. Dar am beneficiat de obținerea noului vânt mai întâi, ne -am întins și ne -am întins treptat când ne -am apropiat de Pen Marche pe coasta Bretaniei, la doar 80 de mile de la finalul la La Trinite Sur Mer.

Deoarece de obicei există o schimbare corectă atunci când Headland este la tribord, doriți să vă apropiați. Dar dacă vă apropiați prea curând de cap, sau ajungeți prea departe, vântul va fi mai ușor.

Pe măsură ce vântul s -a stabilit, au existat în mod clar trei concurenți în raza de acțiune din noi. Axesailul J/99 francez ne -a urmărit toată ziua. Le-am datorat puțin timp, plus că am avut pedeapsa de 1 oră de la OCS Start. Au ajuns la 3 km de noi pe măsură ce vântul a murit, dar am întins -o până la 6 mile.

Echipa de pe Sunfast 3600 Bellino a luat un traseu mai direct, iar acum a continuat să rămână în larg, la 7 mile în Astern. Ne evaluăm aproape la fel, dar a existat pedeapsa. Și un alt 3600, Diablo, a obținut și câștiguri, dar a fost încă la 10 mile cu 60 de mile de parcurs. Va fi totul pentru ultima noapte și dimineața următoare.

Prin apusul soarelui, vântul s -a ridicat la aproximativ 12 noduri care alergau morți. Am putea spune de la AIS că Axesail ne urmărește în esență, dar făcând câștiguri cu polul său spinnaker împotriva spritului nostru. Ne țineam pe Bellino și Diablo, dar erau în larg, astfel încât să poată obține condiții diferite la sosirea dimineții. Am avut o decizie mai importantă de luat: ce parte a lui Belle Ile să treacă pe drumul către ultima marcă de întoarcere înainte de a intra în Golful Quiberon și de finisaj.

Harris se gândea să treacă în interior, ceea ce ne -ar oferi mai multă libertate de rutare. Dar ar putea fi, de asemenea, mai mult vânt în larg, odată cu sosirea dimineții, o întâmplare comună în această parte a lumii. Până la urmă, am ales pe mal și asta s -a dovedit a fi greșit. Pe măsură ce soarele a apărut, zmeul nostru a început să se scurgă. Și mai rău, curentul a început să alerge împotriva noastră. Până acum puteam vedea Axesail la aproximativ 4 mile înapoi, dar era și ea ușoară.

Barcile offshore țineau ceva mai mult vânt și câștigau constant. Am luptat cu briza ușoară și valul advers, încercând să găsim presiune și să scăpăm din curent. Până la rândul final la Ile de Hoedic, se construia briza mării și a fost o adaptare simplă pentru ultimele 8 mile până la La Trinite. Nu mai erau cărți de jucat. Am terminat primul în divizia noastră dublă, dar Axesail a venit în 45 de minute mai târziu, iar Bellino la scurt timp după. Așadar, amândoi ne -au bătut, dar am corectat cu câteva minute înaintea lui Diablo pentru a lua ultimul loc pe podium.

A fost un final dulce. Am muncit din greu și am navigat foarte bine. O mare greșeală la început, puțin în afara ritmului în prima noapte, o mică eroare la Belle Isle. Dar, în general, ne -am navigat cu barca rapidă și inteligentă, folosind pârghia și prognoza pentru a ne poziționa pentru a obține în condiții de schimbare. Pe de altă parte, a fost o cursă pe care am fi putut -o câștiga și să știm asta.

În imaginea de ansamblu, am navigat suficient de bine pentru a câștiga europenii IRC dublu (această cursă plus cursa anterioară Cowes to DiNard), care a fost marele meu obiectiv pentru an. În imaginea cu adevărat mare, a fost fantastic să navighezi cu cineva la fel de priceput ca Harris. Am învățat atât de mult urmărindu -l să se pregătească și să ia decizii în timpul acestei curse, pe lângă abilitățile sale de boat și viteză. În combinație cu comportamentul său calm, el este într -adevăr marinarul consumat și m -am simțit foarte norocos să am această ocazie de a asista la competențele cuiva din vârful jocului.

Source link

În primul rând, trebuie să identificăm problemele specifice pe care le are iahtul și să stabilim un plan de acțiune. Acest lucru poate include reparații la structura de fibră de sticlă, înlocuirea unor componente uzate sau deteriorate, precum și refinisarea punții și a catargului. Este important să lucrăm cu un meșter de încredere și să folosim materiale de calitate pentru a asigura că Melges 30 va fi în stare optimă după reparații.

Un alt aspect important al salvării și reabilitării unui Melges 30 este întreținerea regulată. Curățarea și lubrifierea sistemelor de frânare, verificarea și înlocuirea cablurilor și așezarea corectă a velelor sunt doar câteva din lucrările necesare pentru a menține iahtul într-o stare de funcționare optimă.

În concluzie, salvarea și reabilitarea unui Melges 30 poate fi o provocare, dar cu atenție și expertiză, orice iaht poate fi adus înapoi la forma sa inițială. Cu eforturile potrivite, acest iaht de curse emblematic poate străluci din nou pe apă și poate oferi navigație plină de adrenalină și plăcere tuturor celor care îl folosesc.

Partenerii de barcă Jon Smaumin și Robert Plant cu Melges 30 lor înainte de a se îmbarca într -o reacție exhaustivă. Șampon Erik

Acesta a suflat de 30 până la 40 de noduri în plus toată noaptea și putem vedea în sfârșit starea mării la prima lumină. A fost o noapte sălbatică care a bombardat valuri masive în negru, sub un principal principal și un spinnaker care rulează cu aer greu. Fără instrumente, singurele noastre ghiduri au fost o lanternă tapetată pe fundal, astfel încât abia puteam să facem o muscă de cap și strălucirea slabă a luminilor de rulare. Îmi amintesc în mod viu că am trecut valuri la o astfel de viteză încât am zburat de pe fața unui val și am trântit violent în spatele următorului. Acest lucru s -a întâmplat de două sau trei ori succesiv.

Cu o oră înainte de răsărit, boom -ul s -a rupt. Ne -am gândit că partea competitivă a cursei s -a încheiat pentru noi, așa că am profitat de ocazie pentru a ne odihni și a plânge pe cursa de curse. Dar eram încă în contact cu liderii, așa că am decis să încercăm să introducem și să ne aflăm în boom și să „șlefuim” boom -ul. O lamă ruginită și – vale! – un timp scurt mai târziu, ne -am întors în cursă cu un recifat.

Acesta a fost Hobie 33 a lui Robert Plant (nu, nu, pe care), apoi numit Ballistic, iar anul a fost 2001. Din păcate, împreună cu răsăritul a apărut că am putut vedea lumina zilei prin intermediul articulației de la Hull-to-Deck, în cea mai mare parte a drumului În jurul bărcii și, după ce am terminat cursa, ne -am gândit că acesta este sfârșitul Hobie 33.

În schimb, Plant și tatăl meu, Jon Samamain, au decis să reconstruiască barca, să o rigid înapoi la gloria sa anterioară și să adauge un transom deschis.

Plant, un marinar de multă vreme și arhitect prin comerț, este bine versat în tehnici de construcție și proiectare. Tatăl meu este un căpitan de barcă, navigator și căpitan de livrare din sudul Californiei, care este bine versat în ceea ce face o barcă cu pânze bune. Între ei doi și, cu priceperea mea pentru machete de punte și sisteme de echipament, eram siguri că vom avea o platformă excelentă.

Tatăl meu a devenit partener de barcă cu Plant și s -a născut încă nebun. Ani mai târziu, s -a făcut un alt retrofit complet și am devenit al treilea partener.

Cu toate acestea, până în 2019, simțeam că „am fost acolo, am făcut asta” cu încă nebun. Cu toții am fost ocupați și nu am avut prea mult timp să o navigăm, așa că am lăsat -o să meargă la un alt proprietar, care acum îl curge pe Shorthand pe Marile Lacuri. Până la începutul anului 2023, Plant și tatăl meu au obținut din nou mâncărimea și au început un dialog. „Poate că ar trebui să luăm din nou o barcă.” Acești tipi sunt siguri că le place un proiect.

Au preferat gama de barci sportive de 30 de metri, dar doreau o barcă care să fie puțin mai ușoară să se deplaseze și mai ușor de navigat. Au încheiat cu criterii specifice: un motor de bord, un motor care nu se suprapun, fără alergători, chilie fixă ​​și economic. Și, desigur, trebuia să fie rapid și distractiv de navigat.

Am considerat un FARR30, un tigru zburător, Melges 32, Columbia Sport 30, Henderson 30 și alte bărci similare. Dar când un local Melges 30 cu un motor de bord a venit la ei pentru o melodie, nu au putut spune nu. Nici măcar nu puteam încerca să le vorbesc din asta. Era o barcă dovedită, cu un palmares bun, dar nu fusese navigat în aproape 10 ani. Și a arătat. Și -au primit barca de proiect și a avut nevoie de totul, cu excepția unor pânze aparent decente neutilizate, care veneau într -o cutie îndoielnică.

Construită pentru prima dată în 1995, Melges 30 a început ca un Supersize Melges 24. Piggybacking pe tehnologia Cupei Americii La acea vreme, designul a fost jazzat și împins la un alt nivel. Prima barcă a avut de fapt o filă Trim pe chilă, care a fost destul de mișto și foarte rapidă, dar prohibitivă cost-costuri, spune Harry Melges III. Mai târziu, au aflat că barca era prea rapidă pentru a articula arcul în majoritatea condițiilor. În cele din urmă, simplitatea a câștigat, iar Melges 32 One Design s -a născut folosind aceleași matrițe. În total, a fost o scurtă producție, cu doar 16 dintre ele construite vreodată.

După îmbunătățiri structurale pentru a elimina punctele de scurgere ale Melges 30, barca a fost pictată profesional. Autorul și tatăl său, Jon Samamin, ergonomia fină înainte de a aborda faza hardware a renovării. Șampon Erik

În timp ce Plant și tatăl meu au început să dezbrăcați hardware -ul, au găsit umiditate și găuri alungite aproape peste tot în punte și pereți de pereți. Decizia a fost luată pentru a elimina fiecare bucată de hardware, fiecare element de fixare și de a umple fiecare gaură din interior și din exterior. Delaminarea gelcoatului a avut nevoie și de reparații, apoi totul a fost înrădăcinat și pregătit pentru vopsea.

De asemenea, a fost luat timpul pentru a încerca să rigidă barca aproape de construcția sa inițială. Genunchii, care sunt practic mini pereți între punte și coca, au fost puși sub stanchions. Acestea sunt un plus excelent la bărcile mai vechi, deoarece, pe măsură ce o barcă îmbătrânește și devine mai moale, puntea începe să se flexeze. Ani de împingere și tragere de încărcături au fost aplicate pe vârfurile stanchions, ceea ce a făcut ca puntea să se înmoaie. Pașii de catarg ai acestor bărci mai vechi pot deveni moi și pot să se strecoare în barcă. Acest lucru poate îngreuna păstrarea unei tensiuni adecvate și a unei tensiuni de cap, așa că pentru a combate acest lucru, am aplicat o cârpă de carbon în jurul zonei de pas pentru a preveni orice viitor. Alte zone discutabile au primit și straturi suplimentare de pânză.

De asemenea, a fost important să plantăm și tatăl meu să fie pe partea mai uscată atunci când navigați, în special mai jos. Și niciuna nu are prea mult interes pentru salvarea non -stop în condiții de vânt. Melges 30 a fost proiectat cu alergători pe un sistem de cumpărare care duce sub punte prin deschideri în podeaua cabinei. Le-am sigilat structural și vom adăuga un sistem deasupra pumnului cu trolii. Acesta va adăuga puțină greutate, dar siguranța și liniștea sufletească adăugată folosind trolii pentru a menține sarcini mari, combinate cu mai puțină intruziune a apei în interior, va fi un câștig net. Designul original a avut și mai jos fișa principală. Vom muta asta deasupra punții ca Melges 32 și sigilați o gaură suplimentară. Tatăl meu intenționează să conducă controlul polului articulant în partea de parte din parte, care va elimina alte două sau trei găuri în cabina de pilotaj.

După nenumărate ore de pregătire, fixare, înlocuire, adăugare și ștergerea structurii și pieselor, a fost luată decizia de a o duce la un pictor local de construcție de bărci/barcă pentru a avea vârfurile de vârf și nonskid pulverizate, împreună cu un fund epoxidic. A fost o decizie grea, deoarece Plant și tatăl meu au avut un buget și au vrut să o facă pe cont propriu. Dar, cu ore de calea de calea și o dorință pentru un aspect profesionist, finalizat, au cedat asistenței exterioare.

În timp ce barca era plecată la „Spa”, au luat remorca pentru a fi renovată și au ridicat bucățile de câțiva metri. Acest lucru va permite cârmei să fie lăsată în barcă în timp ce navele la uscat la nivel local și va adăuga, de asemenea, spațiu pentru cutii de depozitare pe remorcă. Simultan, pulpele pupa au fost modificate de Steve Harrison la Harrison Marine din San Diego. Picioarele adăugate la pulpele pupa ar împiedica mișcarea la drumeții și aruncând asupra lor.

Odată ce barca s -a întors în mâinile lor, tata și Plant au terminat pictura interiorului, apoi catargul și boom -ul și piesele asociate, cum ar fi parantezele de instrumente, coșurile, scândurile de trapa, etc. În acest moment, aveam o pânză complet goală , permițându -mi să proiectez un aspect complet nou de punte cu ajutorul lui Harken.

După ce am eliminat toate sistemele de sub punte, vom merge la trolii pentru alergători. Tuarea fină a fișei principale va deveni externă. Plumbul JIB va deveni un sistem plutitor plutitor, cu Inhulers pentru șederea JIB și Genoa. În cele din urmă, deoarece barca va avea într-o zi un vârf pătrat, vom scăpa de backstay și vom adăuga fundații de top-maste la alergători. Vor fi pe trolii noi Harken, astfel încât manipularea va deveni mai ușoară. Toate acestea vor fi făcute cu ajutorul unui pachet de rulare de rulare de la Marlow Ropes și un pachet de instrumente de la B&G și Navico.

În articolele viitoare, ne vom scufunda în ce părți am ales și de ce, și ce a funcționat și ce nu. Tot ceea ce facem va fi cu buget, dar vom fi siguri că vom avea echipamentul corect, astfel încât să putem alerga cu succes, în timp ce îi inspirăm pe alții să mențină bărcile de curse îmbătrânite moderne și competitive.

Source link