Noi extreme la orizont | Lumea navigației
Navigația este una dintre cele mai vechi și importante activități umane. De-a lungul istoriei, oamenii au călătorit pe mări și oceane în căutarea unor noi teritorii, comerț sau aventură. Dincolo de simpla funcție de a ajunge într-un loc anume, navigația a devenit un adevărat mod de viață pentru mulți.
Noi extreme la orizont este un eveniment care aduce în prim-plan această pasiune pentru navigație. Participanții se confruntă cu provocări precum curse de viteză, navigare pe râuri sau chiar escaladarea unor stânci abrupte pentru a ajunge la punctele de control. Este un prilej excelent pentru iubitorii de aventură și explorare să-și pună la încercare limitele și să își testeze abilitățile de navigare în medii dificile.
Lumea navigației este fascinantă și plină de surprize. Fie că ești un amator pasionat sau un profesionist experimentat, mereu există ceva nou de învățat și de descoperit în acest domeniu. De la utilizarea busolei și hărților până la tehnologia GPS și dronele de ultimă generație, navigația continuă să evolueze și să ofere noi posibilități celor care își doresc să exploreze lumea din alte perspective.
Așadar, indiferent dacă ești un adept al sporturilor extreme sau pur și simplu îți place să explorezi lumea pe apă, participarea la evenimente precum Noi extreme la orizont poate fi o experiență de neuitat și o modalitate excelentă de a-ți testa abilitățile navigaționale.
Charles Caudrelier și-a împins trimaranul la maximum. Vincent Olivaud
În circumnavigarea sa de 50 de zile cu un trimaran de 100 de picioare, Charles Caudrelier a făcut o medie de 23,74 noduri prin apă și a terminat cu două zile înaintea locului doi. Noile viteze sunt atât de mari, încât reduc sistemele meteorologice la statutul de pufături pe un iaz. Fii în locul potrivit, ia-ți puf și ai plecat – cu câteva complicații.
Cu cât mergi mai repede, cu atât lovești mai tare. Îndreptându-se pe Atlantic, ieșind din Franța, Gitana 17 de la Caudrelier a fost împinsă cu putere într-un duel direct cu esențialul Tom Laperche pe SVR Lartigue. Chiar și urmărirea de pe țărm, cu doar un strop de imaginație, a fost un meci uluitor. Apoi Laperche s-a izbit/s-a prăbușit/a lovit frontal un OZN prea obișnuit – obiect plutitor neidentificat – și a plecat șchiopătând în Africa de Sud, cu prea multe daune pentru a continua. „S-ar fi putut întâmpla oricui”, gândi Caudrelier. „Când am început, chiar nu știam dacă putem face asta.”
Dintre cei șase giganți care au aruncat iadul pentru piele pe linia de start, cinci au finalizat Arkea Ultim Challenge Brest. Toate au suferit daune, dar singura daune semnificative a lui Gitana a venit într-un caren nestructural scos din kilter prin scufundarea printr-un val. Thomas Coville, al doilea, navigand pe Sodebo, a stat două zile în Tasmania pentru a-și repara amvonul principal și trambulina din babord, dar asta nu a explicat faptul că a terminat cu două zile în urmă față de câștigător. Caudrelier a prins devreme pufurile de plimbare din vis și în cele din urmă a construit o pernă de mii de mile. Dacă avansul i-ar fi fost amenințat, s-ar putea să nu s-ar fi dus în Azore pentru a aștepta o depresiune care se întindea pe traseul său, amenințând cu o victorie altfel sigură. Putem lăsa restul pe seama ce-ar fi.
Cu o tură realizată, clasa Ultim este noul Sfânt Graal pentru fascinația foarte franceză pentru viteza maximă și mersul solo. În aceste cercuri, acea barcă pe care ai învățat să navighezi și cea care navighează cei mai mulți cititori acum este cunoscută sub numele de Arhimedean. Fără lipsă de respect pentru matematicianul și fizicianul grec care a dezvoltat principiile noastre pentru calcularea flotabilității, bărcile de deplasare în aceste cercuri sunt așa în urmă cu cinci minute.
Designerii, inginerii și sufletele curajoase care navighează acum pe Ultims dezbat, fac teste și pun pariuri pe următoarea generație de foițe, pânze și construcții noi, toate dincolo de scara umană, dar la fel de mult un set de compromisuri ca orice barcă. Foliile mari vor ridica o ambarcațiune cu vele în modul de zbor la viteze scăzute ale vântului. Avantaj, folii mari. Pe măsură ce vântul crește și și viteza bărcii, foliile mari devin rezistență și o problemă. Avantaj critic pentru foliile mai mici, dar cu cât mai mici? Și brusc, grele versus ușoare intră în conversație ca o complicație.
În circumnavigarea sa de 50 de zile cu un trimaran de 100 de picioare, Charles Caudrelier a făcut o medie de 23,74 noduri prin apă și a terminat cu două zile înaintea locului doi. Alexis Courcoux
Când a fost lansat pentru prima dată, Gitana 17 a fost lent până la punctul de a fi o glumă pentru cei din interior. Foliile nu erau potrivite, iar „barca era grea. Nimeni nu se aștepta la lucruri bune și nimeni nu se aștepta ca într-o zi să concurăm în jurul lumii pe florete”, spune Caudrelier, amintindu-și o perioadă în care încă nu conducea comandantul Gitana. După cele 50 de zile petrecute pe mare pe o barcă renovată, Caudrelier a speculat public că următoarea Gitana ar trebui să fie și mai grea.
Dacă a fost vorba de informații sau dezinformare, doar timpul și noile lansări vor spune. Deși o ambarcațiune mai ușoară va decola mai devreme, o dată pe foile sale, o barcă mai grea ar putea fi mai stabilă și capabilă să navigheze mai adânc în zonele cu vânt puternic, sau evoluția foliei ar putea face discutabilă orice astfel de avantaj. Procesul de proiectare este competitiv și secret, dar piesele puzzle-ului sunt cunoscute.
Marinarii pentru un bărbat îi declară pe acești giganți care slăbesc mai comozi și, da, mai siguri decât multicocasurile anterioare. Confortul vine din zborul deasupra valurilor, mai degrabă decât să te lovești de ele.
Urmează siguranța. „Este ca un sistem de suspensie într-o mașină”, spune Caudrelier. „Nu ne mai este frică constant să ne răsturnăm. Foliile lucrează împreună pentru a stabiliza cursa.” Dacă acest lucru pare contraintuitiv, luați în considerare că, spre deosebire de un foiler al Cupei Americii, scopul este să atingeți rar sau vreodată viteza maximă. Caudrelier a raportat că, fără îndoială, folosea doar 80 până la 85% din polarii ambarcațiunii.
Xavier Guilbaud, de la firma de proiectare VPLP, responsabilă pentru SVR Lartigue, observă că starea mării este mai puțin un factor limitativ cu carenele ridicate pe folii. În schimb, „lungimea de undă este critică. Valurile apropiate sunt o problemă, dar dacă urcați în sus și în jos valuri oceanice, chiar și o înălțime a valurilor de 5 până la 6 metri ar putea fi OK.”
Aerodinamica contează pe punte, spune Guilbaud: „Hidrodinamica contează pe fund, deoarece bărcile nu zboară complet. Tendința este de a zbura pe plutitorul pe vânt, dar corpul central ar putea prinde un val și ar putea tusi spray-ul.”
Conservarea a adus barca în jurul lumii într-o singură bucată. Vincent Olivaud
Între timp, aproape, dar nu prea, poți să-ți lași deoparte imaginile mentale ale concurenților cu record de viteză care își pierd fluxul în zona de cavitație cu bule de gaz și se lansează spre o aterizare accidentală. Nu au existat astfel de incidente în aproximativ 152.000 de mile oceanice acumulate din Arkea Challenge. Cu toate acestea, orice explozie de 50 de noduri sau mai mult este, să spunem, un fior. Cu o subestimare considerabilă, Caudrelier observă: „Poți pierde controlul direcției. Gândește-te la o mașină modernă care ține drumul atât de bine și te simți în siguranță, până când se întâmplă ceva.”
Lipsa foliilor care schimbă forma pentru a se adapta la diferite debite, foliile sunt optimizate pentru vitezele bărcii între 30 de secunde și 30 de secunde. Cavitația este mai mult o problemă de anduranță decât o barieră. În calitate de designer pentru grupul Edmond de Rothschild care îi însoțește pe concurenții pe nume Gitana, Guillaume Verdier spune că deteriorarea foliilor laminate de carbon de la viteze de peste 40 de noduri le face să arate „de parcă ar fi fost aruncate cu gloanțe”.
Minimizarea daunelor provocate de cavitație este pe lista tuturor lucrurilor obligatorii, deoarece bărcile existente sunt modificate pentru următoarele excursii. Și, deși Caudrelier la un moment dat a sugerat, sau a glumit, că aerodinamica ar putea trece pe un ban din spate în dezvoltare, Verdier nu cumpără asta, nu cu vânturi aparente de 40 până la 50 de noduri de cele mai multe ori. Într-o notă mai liniștită, Verdier sugerează facțiunilor cât de strâns să controleze orice detalii bazate pe reguli pentru Ultims. „Nu am fost niciodată bun la întâlnirile de clasă”, spune Verdier. „Dacă restricționezi prea multe lucruri, oamenii vor găsi modalități stupide de a ocoli restricțiile. Dacă o clasă este deschisă, ai tendința să nu faci prostii.”
Verdier este un originar din Paris, îndepărtat de mult în zonele mai liniștite ale Bretaniei, unde evită normele de serviciu ca pe o ciumă, se bucură de vedere la pietrele religioase megalitice de la fereastra sa și se gândește la calea de urmat. El este entuziasmat de monitorizarea pe mal. El face prozelitism nevoia unor sisteme eficiente de evitare a balenelor. Și el așteaptă cu nerăbdare cursele cu bărci care acumulează energie în timp ce navighează, „pentru a demonstra că este posibil să nu se folosească combustibili fosili”.
Vorbind separat, Verdier, Guilbaud și Caudrelier prevăd fiecare vele dublu, în stilul Cupei Americii, ca următor experiment. Guilbaud spune: „Deși am făcut progrese mari în ceea ce privește anexele în ultimii șase până la șapte ani, planurile de navigare au rămas aproape aceleași timp de 15. Poate că este timpul pentru un plan de vele mai mic, cu aceeași putere și un centru de efort mai mic. Lucrurile se schimbă. Erau oameni care stăteau pe margine, așteptând să vadă cum va merge această cursă. Acum ei știu.”
Un plan de navigație mai mic ar face ambarcațiunile mai ușor de navigat sau cel puțin mai puțin descurajante. Guilbaud a avut norocul să traverseze odată Atlanticul la bordul SVR Lartigue — printre echipa de proiectare/construcție, aceasta este o poziție competitivă — și a fost o deschidere a ochilor. El spune: „Coborând de pe computer și urcând pe barcă, înțeleg mai bine cum trăiesc la bord și fac față unor sarcini care sunt pur și simplu incredibile. Fiecare manevră este un coșmar. A fost dificil să faci rădăcină sau să te strângi cu patru persoane pe râșnițele de cafea, dar Caudrelier, în sudul Australiei, a avut o zi în care s-a făcut solo de 15 sau 16 ori. Nu-mi pot imagina asta. Charles spune că a fost epuizat timp de trei zile.
Nu este vorba despre navigarea pentru Everyman. Arkea Ultim Challenge Brest și flota Ultim nu ar exista fără bani de sponsorizare, binecuvântați cu o bază de fani pentru rachetații de vele. Cursul lor includea limite pentru zonele de gheață și habitatele animalelor. Nici măcar Oceanul de Sud nu era larg deschis. Unghiurile optime de navigare să fie spânzurate – marinarii au trebuit să treacă o linie prin sălbăticie și ceea ce a fost, chiar și pentru veterani precum cel de nouă ori circumnavigator și fostul deținător de recorduri Thomas Coville, una dintre marile aventuri ale vieții lor. Anthony Marchand, care a terminat în 64 de zile pe Actual, ultima dintre bărcile echipate cu flori, a vorbit despre „două luni pe o barcă cu alarmele care se declanșează la fiecare cinci minute, ascultând mereu în alertă maximă”. Eric Peron, care a terminat în 66 de zile cu Adagio, nonfoiling, la mâna a treia, a raportat singura aproape răsturnare a cursei și este posibil să fi menționat că a fost „gelos” pe foiler.
Următoarea lui provocare: recordul Trofeului Jules Verne. Alexis Courcoux
Pentru Caudrelier, cursa și victoria au împlinit un vis de care s-a apucat când era adolescent, un vis de care s-a agățat ca un câine de vechituri în timp ce trecea prin anii săi tineri navigând cu orice barcă putea, adesea cu legende, dar nu. ca Tipul Acela. A avut o urcare lentă evidențiată de o victorie pe Route du Rhum și o victorie la Volvo Ocean Race, iar acum asta. Soțul și tatăl au împlinit 50 de ani cu o zi înainte de a traversa linia de sosire a Arkea și au glumit că s-au lăsat să scape de boală de ziua de naștere doar pentru a fi întâmpinați de mii de ovații când a ajuns la doc, inclusiv adolescenții care visează uluiți. Cu Gitana 18 în lucru și cu privirea pusă pe căpitanul unui Gitana 17 modernizat iarna viitoare pentru o încercare cu echipaj complet de a obține recordul Jules Verne, el este acel tip.
Bara Noi extreme la orizont a aparut prima pe Lumea navigației.
